«Чтобы катастрофы никогда не повторялись»

Юрий Доценко

Эту статью я задумал давно, сразу после появления первых выводов об авиакатастрофе Боинга 737 в Ростове. Закончил писать где-то в апреле этого года, но не спешил с публикацией, ждал окончательных выводов о крушении самолёта Ту-154 в Сочи. Надеялся, что столь значимая катастрофа проявит какие-то новые подходы к расследованию. Но этого не произошло. Вопрос недоказанной виновности пилотов меня мучил давно, поэтому сразу, в день сочинской катастрофы (25 декабря 2016), я написал статью: «Я – соучастник этой авиакатастрофы, если, конечно, это не теракт и не отказ техники». В ней я винил себя в том, что до сих пор не добился рассмотрения предложенной мною версии падения самолётов на взлёте по причине возникновения местного сдвига ветра на траектории взлёта. За полгода расследований сочинской катастрофы не были выявлены ни следы теракта, ни отказ техники. А вот предложенную мною причину, думаю, даже не рассматривали. Могу себе представить, что версий, как заслуживающих внимания, так и откровенно бредовых, поступает через СМИ или напрямую в адрес организаторов-расследователей слишком много, чтобы они могли быть хотя бы бегло просмотрены экспертами, руководствующимися, кстати, в расследовании специальными нормативными и методическими документами. И тем не менее…
4 апреля в Сирии, в провинции Идлиб произошла химическая атака. Погибло более 70 человек. Кто её совершил и была ли она на самом деле, неясно, но уже 7 апреля США, обвинив во всём Асада, нанесли удар возмездия по аэродрому Шайрат в провинции Хомс ракетами «Томагавк». Свои выводы о виновности Асада американцы обосновали заключением какой-то комиссии. Для ясности условно назовём её Миротворческой Американской Комиссией (МАК). Россия стала настаивать на проведении расследования международной комиссией с привлечением всех заинтересованных стран. И это разумно, если целью является выяснение истины, которую невозможно будет скрыть при таком расследовании. Но США отказались от предложения России, заявляя, что им достаточно заключения МАК, которое, по их мнению, не подлежит пересмотру. Такое поведение США, естественно, возмутило здравомыслящую часть мировой общественности. Потому что США сами провели расследование (если вообще проводили его), сами назначили виновную сторону, сами определили форму наказания и сами привели собственный приговор в исполнение. Таким образом, они нарушили все нормы международного права и права любой цивилизованной страны.
Но в нашей стране тоже есть МАК. И это не условное, а фактическое название Межгосударственного авиационного комитета. И схожесть его с тем МАКом, о котором я упомянул выше, в том, что его выводы, оказывается, тоже неподсудны и не могут быть подвергнуты сомнениям. Но это, в отличие от приведённого факта наглого поведения США, почему-то мало кого возмущает.
Подтверждением этому является факт обращения в суд родственников двух пилотов самолета Як-42, в результате крушения которого 7 сентября 2011 года под Ярославлем погибли игроки хоккейной команды «Локомотив». Адвокаты родственников погибших пилотов пытались оспорить выводы МАКа в Замоскворецком суде Москвы, однако тот отказался принять иск, пояснив, что МАК действует от имени государств-участников межправительственного соглашения, и его выводы неподсудны, так как он пользуется дипломатической неприкосновенностью. Дошли до Конституционного суда РФ с жалобой на невозможность оспаривания выводов Межгосударственного авиационного комитета, однако результат оказался тем же. Казалось бы, чего проще и правильнее – провести такое судебное расследование, выслушать все стороны, возможно, провести дополнительные экспертизы и вынести решение. Хотя известно, что перед любым расследованием авиационного происшествия, как правило, с объявлением факта авиационной аварии или катастрофы, прокуратурой немедленно возбуждается дело. Но для многих может быть ясно, что обстановка в ходе расследования и обстоятельства в значительной мере изменяются, в том числе, не исключено, по конъюнктурным нюансам… Может, именно по причине прокурорского начала, неподсудности выводов МАК и хитросплетения законов суды отказались принимать к рассмотрению обращение погибших пилотов Як-42. Таким образом, все пилоты гражданской авиации находятся под презумпцией виновности, т. к. фактически лишены защиты законом.
Когда-то я тоже полностью доверялся таким комиссиям. Ещё бы, ведь они расследуют ужасные катастрофы, с которыми связаны жизни и судьбы многих людей и, самое главное, с предотвращением повторений таких случаев. Но однажды я имел опыт общения с членами комиссии МАК и понял, что и в этих комиссиях работают люди с обычным чиновничьим менталитетом. И «копают» они, чтобы побыстрее найти виновного. Таким образом, я понял, что и у МАК могут быть ошибки, и стал повнимательнее относиться к их выводам. А поскольку истина, конечно, дороже, чем даже непререкаемый авторитет, особенно в авиации, его решения должны быть доступны для сомнений, а возможно, и пересмотров.
Ознакомившись с решениями МАК по некоторым авиакатастрофам, иногда напрашивается вывод, что если бы эти решения оспаривались в суде, то у меня нашлось бы немало вопросов к представителю МАК, на которые члены комиссии затруднились бы ответить однозначно. Например, почему, на мой взгляд, в качестве причины катастроф, чаще всего, чем по версиям других, зарубежных комиссий, встречается потеря пилотами пространственной ориентировки? Не потому ли, что так проще всего закрыть дело? Я летал на истребителях. Там пилот один-одинёшенек. И у одного пилота, действительно, может произойти такая беда. По этому случаю у истребителей есть поговорка, что при полётах в сложных метеоусловиях надо быть немного «идиотом», и верить не себе, а приборам. А на гражданских самолётах, где не один, а два пилота. Что же тогда сплошь и рядом: два пилота-идиота…? Тогда уже это вопрос к медикам: кого они допускают к перевозке пассажиров? И ещё усаживают их в один экипаж, уж как-нибудь «разбавляли» бы по разным экипажам.
Я ознакомился с доступными материалами по конкретным авиакатастрофам, в которых, по мнению МАК, в качестве причины присутствует та самая потеря пространственной ориентации пилотами самолётов Боинг 737 в Ростове (2016 г.), в Казани (2013 г.) и в Перми (2008 г.). Эти три катастрофы схожи между собой. И не только потому, что произошли с самолётами одного типа, но и по манёврам, которые совершали они перед падением на землю. Во всех трёх случаях самолёты с момента ухода на второй круг производили резкий набор высоты по не совсем понятным причинам. Затем, во всех этих случаях, в конце «горки» была потеря скорости и сваливание в крутое пикирование, из которого пилоты так и не смогли вывести самолёт.
При расследовании этих катастроф МАК выявил множество самых различных нарушений. Но все они касались организации и контроля за подготовкой лётного состава и за организацией полётов. И, на мой взгляд, не совсем имели непосредственную причинно-следственную связь с катастрофой. Даже такое грубейшее нарушение, как допуск к полётам пилота, как оказалось, не имевшего первоначальной лётной подготовки, не могло быть непосредственной причиной катастрофы в Казани. Ведь есть же в нашей истории летчик, который летал с 1943(!) года, и только в 1947 году окончил 3-й Московский городской аэроклуб (в 1949-м – экстерном – Балашовское ВАУЛ, в 1951-м – ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского, в 1953-м – Школу летчиков-испытателей МАП), стал одним их лучших лётчиков-испытателей, Героем Советского Союза. Это Владимир Сергеевич Ильюшин.
Поэтому, не найдя других причин, по которым могла случиться катастрофа, МАК сделал вывод о потере пилотами ориентации в пространстве. Пожалуй, только в катастрофе в Перми у МАК была возможность заподозрить командира воздушного судна (КВС) в потере пространственной ориентировки, поскольку он, в один из моментов, действовал нелогично. Но за 3 минуты до катастрофы КВС передал управление самолётом второму пилоту, сказав: «Сам всё делай. Давай!». И только за 30 секунд до катастрофы второй пилот, поняв, что не справляется с управлением, попросил ему помочь: «Возьми. Возьми!». На что КВС ответил: «Да, что возьми, я же тоже не могу». Из этого видно, что КВС и без просьбы второго пилота уже подключился к выводу самолёта из крена, но ничего не получалось и у него. Возможно, что никакой потери ориентировки на этот момент у него не было. Но тут он вдруг попытался повернуть штурвал не на уменьшение, а на увеличение крена. Именно эта его попытка и была, видимо, расценена, как факт потери пространственной ориентировки. Но второй пилот тут же отреагировал: «Наоборот, в другую сторону». Следовательно, в конечном счёте, управление самолётом велось экипажем правильно. И причина катастрофы, значит, в чём-то другом. Да и «неадекватные» действия КВС легко объяснить, если считать, что это не он, а самолёт повёл себя неадекватно. Представьте себе, что вам в лицо бьёт водяная струя. Вы пытаетесь перекрыть воду, вращая вентиль на закрытие, а струя не только не убывает, но и усиливается. Уверяю вас, что вы попытаетесь вращать вентиль в другую сторону, т. е. на открытие. А вдруг поможет? У меня лично был такой случай. И вода была горячей. И хорошо, что я, «потеряв ориентировку», попробовал действовать неадекватно. Оказалось, что в Канаде, где это произошло, краны с горячей водой часто имеют левую резьбу.
В Казани и в Ростове, по мнению МАК, неадекватность действий пилотов, вероятно, усматривалась и в резком переводе самолётов из режима набора высоты в режим снижения. При этом создавалась отрицательная перегрузка до 1g. Удивлён такому мнению экспертов МАК. Если среди них были пилоты гражданской авиации, то уверен, что никто из них никогда не летал с отрицательными перегрузками. Знаю только один случай применения отрицательных перегрузок в ГА. Это случилось 19 ноября 1983 года, когда группа негодяев из т.н. «золотой молодёжи» пыталась вооруженным путём захватить самолёт Ту-134. Они начали стрелять в пилотов. Для того, чтобы сбить террористов с ног и не дать им стрелять прицельно, пилот Габараев начал производить манёвры с созданием перегрузок от +3,15 до -0,6. Цель была достигнута, террористов вытолкнули из кабины, и самолёт благополучно долетел до своего аэродрома.
Ещё во время войны немецкий пилот Эрих Хартман, используя манёвры с отрицательными перегрузками в воздушных боях, достиг величайших результатов. Он сбил 365 самолётов (столь большая разница с победами советских асов обусловлена отличием в системе их подтверждения у люфтваффе вермахта от ВВС СССР. – Прим. ред.). Вот такими неожиданными были манёвры с отрицательными перегрузками даже для лётчиков-истребителей. Так какой же манёвр с отрицательными перегрузками произвели пилоты боингов, если им даже что-то привиделось? Ведь отрицательную перегрузку ни с чем не спутаешь. Если не пристёгнут, то тебя выбросит из кресла под потолок, желудок вместе с содержимым устремится наружу, пыль с пола окажется в глазах и т. д. Значит, на всё это пилоты пошли совершенно сознательно, но никак не по ошибке. Думаю, что это они сделали, спасая самолёт от сваливания в штопор. А почему самолёт вошёл в такую ситуацию, и должны были докопаться эксперты МАК. И если бы они не имели возможности поставить точку в расследовании пермской авиакатастрофы самостоятельно, если бы свою версию надо было отстаивать в суде, то, возможно, не повторились бы аналогичные катастрофы в Казани и в Ростове.
При рассмотрении авиакатастроф с аналогичным манёвром (резкий набор высоты с последующим падением) моё внимание привлекла следующая катастрофа. Она произошла в Северной Каролине 8 января 2003 года. Небольшой двухмоторный пассажирский самолёт взлетел, и сразу после уборки шасси перешёл в резкий набор высоты. В верхней точке горки потерял скорость и свалился в штопор. Все 21 человек, находившиеся на борту, погибли. Этот случай привлёк моё внимание не только аналогичностью манёвра перед падением, но и тщательностью расследования. Я, как говорится, снимаю шляпу и преклоняю голову перед экспертами, выявившими фактическую причину катастрофы. Ведь у них было достаточно много аргументов для списания всего на ошибку в пилотировании.
Посудите сами. Командиром воздушного судна была 25-летняя девушка Кети Лесли. Pечевой самописец зарегистрировал её «Ой!» сразу после взлёта. Комиссия расценила это, как её реакцию на неадекватное поведение самолёта. А ещё у неё оказалась лицензия всего лишь пилота-любителя. Она окончила какую-то лётную школу при университете. Что-то вроде нашего аэроклуба. Расследование показало, что самолёт был в полной исправности, и значит, фактов для вынесения вердикта об ошибке в пилотировании было достаточно.
Но комиссия провела тщательнейшее расследование. Был произведён анализ веса всего багажа, в том числе и ручной клади. Буквально до последнего килограмма. Проверен и вес всех пассажиров. Оказалось, что средний вес пассажиров, вместо расчётных 80 кг, оказался 84 кг. В ручной клади тоже обнаружилась перегрузка. И фактическое распределение груза вызвало заднюю центровку самолёта. А последней каплей, приведшей к критическому смещению центра тяжести и, как следствие, неуправляемости самолёта, стала уборка шасси после взлёта. Таким образом, будь на месте Кети опытнейший пилот, результат был бы таким же. Никакой ошибки в пилотировании не было. А вот переговоры её со вторым пилотом были удивительно похожими на такие же переговоры между пилотами в Перми, Казани и в Ростове: «Помоги мне. Ты его держишь? Вытягивай сильнее».
Прошу правильно меня понять. Я сейчас не критикую конкретные выводы МАК по конкретным катастрофам. Более того, если бы я был знаком со всеми материалами расследования МАК, то, возможно, я бы с ними и согласился. Но я совершенно не согласен с процедурой прекращения дел по авиакатастрофам, в которых погибли главные подозреваемые – пилоты. Такие дела должны завершаться только в результате судебного разбирательства. И дело не только в защите доброго имени погибших и даже не в освобождении их от возможно несправедливой ответственности за материальный ущерб, а в выявлении фактических причин катастроф. Чтобы катастрофы никогда не повторялись. И здесь уже речь идёт не только о защите погибших пилотов, но и о защите будущих пассажиров. Среди которых, конечно, может оказаться любой из нас и любой из наших близких и дорогих нам людей.
Вот и выводы комиссии, расследовавшей крушение Ту-154 в Сочи 25 декабря 2016 года, в которых вина за случившееся возложена на пилотов, на мой взгляд, оставили немало вопросов. А при судебном разбирательстве они были бы, возможно, разрешены. Например, что на самом деле в расчётах надо принимать температуру воздуха не 5°C, а значительно ниже. Ведь 5°C – это температура, зафиксированная метеостанцией. Там температуру определяет термометр на высоте 1,5 м от земли. А по ущелью горной реки Мзымте в это время, как по трубе, с гор высотой 3000 м «стекает» воздух, охлаждённый в верхней точке до -15°C. Этот воздух при натекании на более тёплую поверхность моря и мог создать мощный восходящий поток и привести к сдвигу ветра. Автомобилисты знают, что на мостах через такие горные речки даже при плюсовых температурах может быть гололёд. И в конце концов, никого ведь не смущают столбы водяных смерчей, идущих осенью вдоль берега в районе Сочи. Причина та же: по руслу реки с гор «стекает» холодный воздух. Вот самолёт и попал в турбулентность такого зарождающегося вихря…
Есть и другие аспекты обязательности судебного контроля над всем тем, что касается авиационных катастроф. Например, в расследовании авиакатастрофы польского самолёта под Смоленском 10 апреля 2010 года, в которой погиб президент Польши Лех Качиньский, польские специалисты принимали активное участие. Даже благодарили российских специалистов за открытость расследования. Но прошло время и, с изменением внешней политики, вдруг у них появились какие-то сомнения, а потом и обвинения российской стороны. Думаю, что если бы дело завершилось не просто расследованием, а объективным рассмотрением обстоятельств катастрофы в суде с привлечением всех заинтересованных лиц, то такое раздвоение стало бы невозможным. Также считаю обязательным проведение судебных слушаний по материалам расследования, которые ведут голландские специалисты по сбитому над Донбассом малайзийскому Боингу 777. Конечно, при этом должна быть обеспечена возможность услышать мнения всех сторон и исследования всех доказательств, поскольку доверия к этому голландскому расследованию недостаточно. Тогда практика завершения расследования авиакатастроф только в судебном порядке может быть применена и на международном уровне.
Немаловажным в обеспечении безопасности полётов является и обязательность исполнения решений суда. Так, например, по результатам расследования казанской авиакатастрофы, МАК потребовал приостановить полёты всех Боинг 737. Но никто этого требования не выполнил. Причину и не скрывали – деньги. В буржуазном обществе всё подчинено только прибылям. Для примера вспомним авиакатастрофу с пассажирским самолётом Ан-10, которая произошла 18 мая 1972 года под Харьковом. Тогда не только моментально приостановили полёты этих самолётов, но и вывели их все из эксплуатации и даже сняли с производства. Тогда у нас жизни людей ценились больше денег авиаперевозчиков.
Очень надеюсь, что приведённых здесь аргументов достаточно, чтобы согласиться с тем, что точку в признании вины погибших пилотов должны ставить не только эксперты комиссии, а и судебное решение. Что надо для этого практически сделать? Надо, чтобы кто-то из депутатов или организаций, обладающих правом законодательной инициативы, внес в Госдуму проект поправки в Уголовно-процессуальный Кодекс (пункт 4 статьи 24 УПК), в котором говорится о том, что в случае смерти подозреваемого производство по уголовному делу прекращается. Надо добавить: «…кроме случаев, когда в качестве подозреваемых фигурируют пилоты, погибшие в результате авиакатастрофы». Кроме того, учитывая важность рассмотрения этого вопроса в судах, государство обязано принять на себя расходы на обязательное назначение высококвалифицированного защитника и технического эксперта для защиты погибших подозреваемых.
Свою первую статью с предложением внимательно рассмотреть предполагаемую мною причину падения самолётов сразу после взлёта я назвал «Ян Фабрициус, Артём Боровик и адмиралы Тихоокеанского флота». Это я перечислил наиболее известных людей, погибших при аналогичных обстоятельствах. Хотя таких загадочных падений самолётов сразу после взлёта значительно больше. Теперь к моему скорбному списку добавились и участники замечательного ансамбля имени Александрова. К сожалению, уверен, что ставить точку в этом перечне еще рано…

* Юрий Васильевич Доценко. Автобиография

Родился в 1943 г. в Забайкалье, где в то время отец служил в ВВС политработником. С 1946 года рос в разрушенном войной Новороссийске. Там занимался авиамоделизмом, как и все новороссийцы, гордился знаменитыми земляками, лётчиками братьями Коккинаки. Окончил школу с серебряной медалью и собирался поступать в Ленинградский политехнический институт, но полёт Гагарина изменил все планы. Поэтому поступил в Качинское ВВАУЛ. Окончил полных 3 курса. Летал на Як-18, МиГ-15, МиГ-17. На 4-м курсе должны были осваивать МиГ-21, но на сверхзвук меня не пустила медицина. Добился зачисления переводом в МАИ в середине учебного года сразу на третий курс, на факультет №3 (Автоматические системы управления). Окончив МАИ, работал в г. Горьком, в ЦКБ по СПК Р.Е. Алексеева разрабатывал системы управления экранопланов. Но за время учёбы в МАИ, на военной кафедре, был вынужден поменять свою военную специальность с лётчика на ракетчика.
В 1969 г. призвали в армию. Просился снова в ВВС на любую должность и в любую точку, но не получилось. Отслужил два года в РВСН. Всё это время писал рапорты о переводе в ВВС. Побывал даже в НИИ ВВС, где согласились принять на службу специалистом по системам управления, имеющим лётную практику. Но перевод не состоялся.
Не добившись работы «по душе», уехал в город Сочи. Сочинский морской порт в то время был лидером по эксплуатации судов на подводных крыльях не только в СССР, но и во всём мире. Но эти суда внедрялись в жизнь, зачастую, в обход существующих требований для морских судов, поэтому не имели необходимых нормативных документов по их эксплуатации и ремонту. Разработкой такой документации и таких технологий занялся отдел, который по указанию Министерства морского флота был создан в порту. Организацию и работу этого отдела доверили мне. Конечно, ведь у этих морских судов тоже есть крылья, притом работающие в более сложных условиях, чем у воздушных судов. Перенимать сочинский опыт эксплуатации и ремонта судов на подводных крыльях приезжали из Англии, Японии, Швеции и др. стран.
Перестройка застала меня в должности директора фирмы «Сочиремфлот». За территорию нашего предприятия, как самую крупную в порту, началась война. С одной стороны, был я со своим рабочим коллективом, но без денег, юристов и без «крыши», а с другой – бандиты всех мастей и рангов. В соседнем портовом городе Туапсе было два судоремонтных предприятия. Директора одного из них убили, а второго тяжело ранили. Но я сумел так маневрировать, что, не уступив интересов коллектива, передал предприятие таможенному комитету. Но и там не все оказалось по-государственному…
Поскольку с перестройкой инженеры стали никому не нужны, я окончил заочно юридический факультет Таганрогского радиотехнического института, и с учётом полученной в перестроечной борьбе богатой арбитражной практики, стал, по-моему, неплохим юристом.
Женат на девушке, с которой познакомился на новогоднем балу ещё в лётном училище. У нас две дочери и пятеро внуков. Старшая дочь вышла замуж за канадца, а младшая за американца. Оставшись в России одни, мы приняли приглашение старшей дочери, и вот уж шестой год живём в Канаде.

Ю. Доценко

От редакции.

При обсуждении этой статьи в редакции журнала «Авиапанорама» мнения, как говорится, разошлись. Так, по изложению автором отдельных фактов и по его предложениям имеются разного рода несогласия. Однако мы знаем, что наши читатели в состоянии делать выводы. Главное, что статья вряд ли кого-то оставит равнодушным. А кого-то побудит высказать свое мнение по звучащему в ней набатом главному вопросу автора: кто защитит погибших пилотов?

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика