-Работа над ошибками Погосяна: отвоюют ли казанские авиаконструкторы независимость?

22.11.2016

Бизнес online

kaz

Под сенью Ту-160: ради воссоздания советского самолета на КАЗе просят воссоздать советскую оргструктуру

Вновь разделить казанский филиал «Туполева» на конструкторское бюро и завод — с таким предложением в головную туполевскую контору обратилось руководство КАЗа. Об этом «БИЗНЕС Online» сообщили несколько источников в авиаотрасли. Эксперты указывают, что дальнейшее сохранение нынешнего объединенного состояния грозит деградацией конструкторского коллектива. Кто тогда будет перезапускать производство Ту-160?

«Разработчик должен оставаться разработчиком»

Как стало известно «БИЗНЕС Online», руководство Казанского авиационного завода — филиала ПАО «Туполев» (КАЗ) обратилось в материнскую компанию с предложением о реформе структуры предприятия. Об этом сообщили сразу несколько источников газеты в авиастроительной отрасли. Предлагается вновь, как это было установлено с советского времени и до 2014 года, разделить КАЗ на два самостоятельных сегмента: конструкторский коллектив и серийный завод.

В дирекции маркетинга и внешних связей «Туполева» в ответ на запрос «БИЗНЕС Online» сообщили, что информацией о «якобы прорабатываемых «изменениях» в структуре КАЗа» не располагают и предложили «не принимать к сведению чьи-то сплетни, слухи и домыслы». Однако прислушаться к информации источников «БИЗНЕС Online» побуждает не только их осведомленность, но и относительно недавние события на КАЗе.

Два года назад, в октябре 2014-го, 200 сотрудников конструкторского отдела Казанского инженерного центра (КИЦ, так стал называться созданный еще в 1938 Казанский филиал КБ «Туполева») подписали открытое письмо в адрес тогдашнего гендиректора «Туполева» Николая Савицких, председателя российского профсоюза трудящихся авиационной промышленности Николая Соловьева и министра обороны России Сергея Шойгу. Конструкторы категорически возражали против присоединения к КАЗу. Свою точку зрения они аргументировали естественными — если угодно, «вечными» — противоречиями между конструкторами и производственниками: интересы серийного производства получат приоритет перед задачами проектирования. «КИЦ, будучи отдельным структурным подразделением ОАО «Туполев», осуществляет контрольные, надзорные функции по внедрению изменений в конструкторскую документацию и конструкцию самолета, — говорилось в письме. — Зачастую проведение авторского надзора со стороны КИЦ выявляло грубые нарушения технологических инструкций и технологических процессов на КАЗе. Находясь в составе КАЗа, данная функция выполняться не будет: в интересах производства будут подавляться интересы разработчика… Разные задачи и интересы требуют разного подхода к работе, что не согласуется с общей структурой КИЦа и КАЗа. В частности, у сотрудников конструкторского отдела КАЗа нет опыта в решении идеологических вопросов, где требуется творческий подход и общие знания в области проектирования летательных аппаратов». «Потеря опытных конструкторских кадров приведет к необратимым последствиям для авиации в целом, так как на сегодняшний день Казанский инженерный центр является одним из сильнейших КБ России», — говорилось в письме.

«Разработчик должен оставаться разработчиком, а при слиянии с производством он превращается в обычного серийного конструктора — некогда думать на перспективу, — обозначил в беседе с «БИЗНЕС Online» суть конфликта председатель республиканского комитета работников авиационной промышленности Рамиль Фасхутдинов. — Я был против присоединения разработчиков к серийному заводу, еще когда эти разговоры только начинались».

Под знаком Ту-160

Но тогда к конструкторам не прислушались. Собственно, на это было и трудно надеяться в ходе тотальной перестройки подразделений Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), затеянной ее тогдашним президентом Михаилом Погосяном. В марте 2013 года объявили о слиянии «Туполева» и КАПО им. Горбунова (прежнее название КАЗа). Идеология реформы была такой: консолидированная выручка «Туполева» и его главного завода — КАПО — не соответствует целям и задачам, которые перед ними стоят; чтобы обеспечить устойчивое развитие дальней и специализированной авиации, надо существенно увеличить объемы производства; достичь этого можно, только изменив организацию; интеграция «Туполева» и КАПО объединит ресурсы разработчиков и производителей, сократит время принятия решений. «Мы должны сокращать все интерфейсы, взаимосвязи, объединять людей на достижение конечной цели, — говорил Погосян. — Так объединяется авиастроение во всем мире. Невозможно создать эффективное предприятие, не объединив конструкторов и тех, кто занимается непосредственно производством». В результате слияния, которое объявили свершившимся 1 июня 2014-го, получилась структура «головной «Туполев» — КАЗ — КИЦ», но решили оптимизировать и ее, ликвидировав КИЦ.

Однако если два года назад обращение казанских конструкторов эффекта не произвело, сегодня дело может обернуться иначе: руководство «Туполева», по данным источников «БИЗНЕС Online», указало проработать «контрреформу». Что же изменилось за это время?

Во-первых, в январе 2015 года Погосяна на посту главы ОАК сменил Юрий Слюсарь. Он затеял свои реформы: может быть, и не столь радикальные, как у предшественника, но все же. Например, за это время сменилось руководство ильюшинской фирмы, на воронежском, таганрогском и ульяновском авиазаводах, обновился руководящий состав ОАК. Не минули перемены и «Туполева» с КАЗом. Николай Савицких, оставшись директором КАЗа, сложил полномочия президента «Ту» — новым главой всемирно известной фирмы стал вице-президент ОАК по программам и стратегии Александр Конюхов, по сути, второй человек в корпорации.

Думается, он пришел на пост главы «Ту» не с пустыми руками, тем более, — и это во-вторых, — задач у фирмы прибавилось. К текучке (ремонт и модернизация бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-22М3 и стратегических Ту-160) и выглядящим уж очень отдаленно перспективно планам по созданию Перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) добавилась важнейшая задача по восстановлению производства Ту-160, а точнее его варианта Ту-160М2. Об этом, напомним, стало известно весной 2015 года. Сроки поставлены такие, что можно говорить об аврале: первая машина должна подняться в воздух в 2020 году, а серию надо запустить с 2023-го. Плюс, по некоторым данным, в этом году КАЗ начал глубокую модернизацию Ту-22М3, в результате которой, как утверждают, получится едва ли не новый самолет. Ранее заявлялось, что до этого стандарта должно быть доведено 30 машин. Причем есть основания полагать, что активизацию работы повлиял анализ применения Ту-22М3 в Сирии. «Напомню слова президента России на недавней прямой линии: он сказал, что были выявлены некоторые недостатки нашего вооружения, — отмечал в беседе с «БИЗНЕС Online» этой весной главный редактор журнала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский. — Ту-22М3 отработали в Сирии вполне успешно, тем не менее есть претензии со стороны минобороны, поэтому было принято окончательное решение о глубокой модернизации».

Между тем в 2014 году казанские конструкторы в своем обращении прямо предупреждали, что лишение КИЦа статуса обособленного подразделения «Туполева» крайне негативно отразится на работах по ПАК ДА, Ту-22М3 и Ту-160 (подчеркнем, что на местных конструкторов в рамках всех этих проектов ложится огромная часть работы). Видимо, сегодня в условиях изменившейся международной обстановки и интенсивного боевого применения Ту-22М3 и Ту-160 к этой аргументации все-таки прислушались.

«Почти угробили курицу, которая несет золотые яйца»

Но насколько продуктивной будет контрреформа? «Не знаю, какие аргументы и до кого дошли, но такое ощущение, что у нас многое делается ради процесса: объединения, разъединения, пересоединения, — отметил в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» главный редактор отраслевого портала Aviaru.net Роман Гусаров. — ОАК существует уже 10 лет, но структура корпорации до сих пор не сформирована — она все модернизируется, реформируется. В целом трудно сказать, что происходит в недрах ОАК… А присоединять конструкторов к заводу это равносильно ликвидации конструкторского бюро под видом объединения усилий. А вот если бы произошло создание единой компании, как это сделано в «Иркуте», где КБ Яковлева и Иркутский авиазавод великолепно работают в связке!.. Посмотрите, они и Як-130 сделали, и Як-152 поднимают, и МС-21 на подходе».

Два года назад эксперты отмечали, что присоединение КБ к заводу нанесет урон самой туполевской фирме, у которой, к примеру, осталось не очень много сил, способных создавать рабочую документацию, а казанский филиал при этом — самое мощное из подразделений. «Жизнь в «Туполеве» только теплится, — говорит сегодня Гусаров. — Посмотрите, ильюшинское бюро просто завалено работой: Ил-476, Ил-112, Ил-114, Ан-124, тема Ил-96 еще не закрыта. В Ульяновске завод пыхтит вовсю, в Воронеже Ил-112 первый вот-вот соберут, а потом пойдет серия, и с Ан-148 тема не закрыта. У туполевцев же ничего нет, кроме чего-то «перспективного». То есть загружены все, кроме казанского авиазавода и непосредственно фирмы «Туполев». Не повезло ей: руководители в постсоветский период занимались не собиранием, а разбрасыванием камней, разбазаривали некогда самую богатую фирму. В результате имеем, что имеем».

Но, возможно, сегодня мы наблюдаем новое собирание знаменитой компании?

«Сейчас Соркин (Эдуард Соркин — бывший директор Казанского филиала КБ «Туполев», ныне — технический директор КАЗа — прим. ред.), понимая, что Казанский филиал был мощнейшим и что дальнейшее промедление грозит деградацией здешних конструкторов, озаботился тем, что сделали ошибку и филиал надо обратно возвратить, — рассказал «БИЗНЕС Online» источник в авиастроительной отрасли. — Впрочем, это идея не только Соркина, но и всех людей, с этим делом связанных: они однозначно считают, что это была ошибка. Это была идеология Погосяна, который говорил, что незачем нам столько заводов, КБ, должно быть только одно КБ (Сухого, наверное) и все заводы должны быть у него в подчинении. Он приводил в пример «Боинг», дескать, вот в Америке только одна фирма, которая сразу работает с заводами. В идеале, наверное, есть в этом какая-то логика. Но только в идеале. У нас это пока не получается. В результате почти угробили курицу, которая несет золотые яйца. Казанское КБ было сильнейшим: думаю, сам «большой» «Туполев» сейчас с точки зрения конструкторского потенциала слабее. В Казани же у филиала и опытное производство было, и ремонт, и модернизация. Да что говорить, если и туполевский завод в Москве, который опытные машины делал, тоже угробили».

В целом, если посмотреть на историю КАЗа двух крайних лет, то предполагаемое восстановление обособленного конструкторского подразделения видится вполне логичным: перезапуск производства советского Ту-160, восстановление советских технологий, теперь — возврат советской производственной системы. Ремейк чего на очереди?

Тимур Латыпов

 vpk 18.11.2016
Права на данный материал
принадлежат Бизнес online
Материал размещен правообладателем
в открытом доступе

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика