Выживание, поиск и спасание должны обеспечиваться на системной основе

В.Попов
Владимир Попов,
заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама», кандидат технических наук, заслуженный военный летчик РФ*
Выживание в нештатных ситуациях и авиационный поиск и спасание — как важное условие обеспечения безопасности полётов в современной авиации, космонавтике и жизнедеятельности вообще.

po-signalu-sos-na-poisk

В большинстве случаев экономическое развитие и благополучие того или иного государства, как правило, связывают с адекватным формированием их инфраструктурного облика в целом. Всевозможные транспортные коммуникации в современных условиях развития экономики любого государства и его отдельных регионов неразрывно связаны, в первую очередь, со степенью развитости и возможностями функционирования его дорог, электрических и трубопроводных сетей, линий информационно-­телекоммуникационных связей, что, по сути, является «кровеносной» системой всего государственного механизма. Это связано с эффективным административно-­хозяйственным оперативным управлением всеми структурными подразделениями, районами, муниципалитетами и, конечно же, большими и малыми бизнес­-проектами и обороноспособностью страны.
От оперативных возможностей управления хозяйствующими промышленными, добывающими, сельскохозяйственными субъектами экономики, а также воинскими соединениями, частями и подразделениями в различных регионах напрямую и непосредственно зависит эффективность координации взаимодействия, расстановки и использования всех сил, средств и возможностей физических, юридических лиц, организаций, объединений, корпораций и воинских формирований различного предназначения, задействованных в планах развития отдельных отраслей и всей экономики, в вопросах национальной безопасности, соблюдения суверенных прав и свобод государства.
Известно, что Россия занимает одно из первых мест по территории (17 125 191 кв. км) с высоким уровнем природно-­ресурсных, недровых экономических потенциалов, шестое по объёму ВВП и входит в десятку стран мира по численности населения. Однако необходимо учитывать большое разнообразие климато-географических особенностей и природно-­ландшафтных территориальных зон, районов. Например, до 80% всей нашей страны (по общепризнанным нормативам) является труднодоступной или не совсем комфортной для постоянного проживания людей. В том числе, к таким местам относятся районы с вечной мерзлотой, которые занимают до 47% всей территории, особенно на севере страны, в Сибири и на Дальнем Востоке. Заболоченные участки земли составляют более 20%, реки и озера — 4%, не таящие ледники на сухопутной территории доходят до 1%. Это является факторами, которые усугубляют функционирование любых структур, формирований и объектов, предопределяя тем самым возможные возникновения многочисленных нештатных, нестандартных и аварийных ситуаций — повсеместно.
Но при этом в последние годы руководством страны ставятся все новые и новые задачи по восстановлению полноценного военного присутствия, всесторонней экономической деятельности именно в приполярных и заполярных широтах, на территории Сибири и Дальнего Востока, определяя тем самым государственную оперативно­-стратегическую значимость этих территорий. И дальнейшие действия по экономическому развитию, цивилизованное освоение имеющихся ресурсов и потенциала как бы предупреждает сопредельные государства о том, что «непонятные» времена конца девяностых годов прошлого столетия, постсоветского времени благополучно уходят в прошлое. Новое столетие, новые глобальные задачи и новые взгляды, подходы в реализации возникающих при этом проблем, связанных с территориальными и приграничными притязаниями, обусловленные попытками интенсивного формирования однополярного мира со стороны наших заокеанских «партнёров» прошли.
В этом контексте характерным примером можно выделить на территории Дальневосточного федерального округа один из необычных российских регионов — Республику Саха (Якутия). Ее население составляет всего около одного миллиона человек, при грандиозной территории. Интенсивное развитие данного региона началось в далёких 20–30­х годах прошлого столетия. Связано это было с геологической разведкой и возможностями по добыче полезных ископаемых в виде полиметаллических руд, золота и алмазов. С целью освоения ее богатых недр тогда стали достаточно интенсивно использовать водные речные магистрали и осваивать Северный морской путь. А с развитием и становлением авиации воздушный транспорт становится приоритетным и самым востребованным видом средств передвижения. Он позволил связывать в единую инфраструктурную сеть имеющиеся сухопутные и водные коммуникации. Затем пошёл период явного «затухания» в освоении региона, что привело к значительным потерям. К счастью, он был не долгим, и его последствия оказались не столь критичными, как предполагали многие экономисты западного мира.
Например, в современных условиях на территории республики уже на постоянной основе функционируют более 25 аэропортов и множество посадочных площадок. Это позволяет выполнять основные задачи транспортной мобильности, но, безусловно, этого в действительности не достаточно, чтобы реально обеспечить все необходимые потребности социально-экономического развития региона. Потому 25 из 34 районов республики до сих пор не имеют надёжной транспортной постоянно действующей связи даже со столицей республики, не говоря уже о том, чтобы иметь сообщение с соседними райцентрами и большими посёлками внутри одного района. На первый взгляд, это может показаться в современных условиях незначительной проблемой, потому что существуют, развиваются и уже широко используются новые каналы космической телефонии или систем мобильного интернета. При этом не следует забывать, что это только одна сторона коммуникационной составляющей, а другая, не менее важная, так или иначе, остаётся связанной с возможностями и необходимостью перемещения населения, особенно в критических, нештатных ситуациях, обусловленных оказанием неотложной высокопрофессиональной медицинской помощи или при катастрофах природного, техногенного, санитарно­-эпидемиологического характера.
Именно для этих целей и предназначена экстремальная авиационная медицина, которая должна быть оснащена новым поколением медицинских приборов и фармацевтических средств, адаптированных к суровым северным условиям и к повседневной эксплуатации в санитарной авиации. Понятно, что это может быть связано с большим объёмом предварительно проводимых работ по отбору, подготовке, обучению членов лётных экипажей и высококвалифицированного медицинского персонала.
Формирование региональных отрядов санитарной авиации, в зависимости от задач и потребностей жизнеобеспечения региона, может осуществляться путем объединения усилий специализированных ведомственных подразделений Минобороны, МЧС и Минздрава Российской Федерации. Такая постановка задачи и ее реализация послужит основой эффективного жизнеобеспечения сложного, малодоступного региона, что позволит значительно улучшить его социально-­экономическое развитие, а также повысит обороноспособность, вопросы национальной безопасности на угрожаемых северных стратегических направлениях.
В этой связи руководство администрации, общественные и социально ориентированные организации Республики Саха (Якутия) выработали целевую программную установку на ближайшее будущее по повышению экономической устойчивости региона за счёт внедрения различных видов современного транспорта в общей системе инфраструктурных преобразований. В первую очередь, в этой Программе было уделено особое место воссозданию и развитию на современном техническом уровне с учётом организационно­-технологических возможностей региональной малой авиации, специальных сил и средств так называемого быстрого реагирования, с широким использованием современных средств передвижения в виде аэросаней, снегоходов, квадроциклов, мотодельтапланов. Это позволит наиболее эффективно использовать необходимые силы и средства по назначению, и одновременно трудовые, природные и инновационные местные и федеральные ресурсы.
Поэтому были определены следующие главные задачи программного целевого решения столь сложного вопроса:
Во­-первых, немедленно приступить к восстановлению инфраструктуры авиационного транспорта региона за счёт рационального использования бюджетных и внебюджетных финансовых «вливаний». Активно привлекать инвестиционный капитал и осуществлять льготное банковское кредитование с участием в разработках и внедрении передовых технологий авиастроения при формировании портфеля заказов, например, по новым воздушным судам и гибридным летательным аппаратам различного назначения. Обращено особое внимание на совершенствование аэродромного оборудования взлётно­-посадочных полос и вертолётных площадок современными аэронавигационными радиотехническими и светотехническими системами, на улучшение сервисного обслуживания авиационной техники и пассажиров, при всестороннем обеспечении безопасности, регулярности и качества полётов.
Во­-вторых, создавать хорошие условия для работы авиационного персонала и соблюдения технологии режима эксплуатации наземной и авиационной техники при организации перевозки пассажиров, грузов, техники и проведении авиационных работ в народном хозяйстве: аэрофотосъёмке, экологическому мониторингу территорий, геологоразведке, лесоохране, при выполнении задач по охране правопорядка, соблюдения режима государственной границы и других оперативных задачах. При этом особое внимание авиационным подразделениям необходимо уделять оказанию экстренной медицинской помощи населению, поисково­-спасательному обеспечению полётов, адекватному реагированию на природные и техногенные нештатные и чрезвычайные ситуации, всестороннему обслуживанию интересов сельскохозяйственных служб, лесоохране и обороноспособности.
В­-третьих, немаловажной задачей, которую необходимо будет решать, является всестороннее сохранение здоровья лётно­-технического состава, работающего в потенциально критических северных условиях лётной деятельности и обслуживания авиатехники. Обращая особое внимание на профилактические и экспертные медицинские формы обеспечения лётчиков, штурманов, авиационных техников, механиков, диспетчеров управления воздушным движением и бортпроводников, а также на организацию и качественное проведение многоступенчатой технологии врачебно­-лётной экспертизы с учётом профессиональной деятельности и суровых местных климато-географических условий их жизнедеятельности.
Реализуя эти главные задачи, региональные авиационные силы и средства должны стремиться минимизировать время принятия решений на выполнение поставленных перед ними задач. Выполнять полёты по кратчайшим и обеспеченным в аэронавигационном и поисково-­спасательном отношении безопасным маршрутам. При этом постоянно быть готовыми выполнить «перенацеливание» в полете в интересах экстремальной медицины и эвакуации больных, раненых или в интересах обеспечения безопасности функционирования государства.
Разработанная региональная программа предусматривает поэтапность реализации и включает периоды по годам:
2016 год — административно­-правовое урегулирование проблем, формирование целевого бюджета, проведение выбора воздушных судов (ВС), инженерно­-строительные изыскания и проектно-­сметные работы по наземной инфраструктуре согласно отдельным направлениям программы.
2017–2019 годы — опытная эксплуатация отобранных и разработанных воздушных судов, строительство объектов авиационной инфраструктуры, организация новых и унификация существующих авиаподразделений и переподготовка лётно­-технического, обслуживающего персонала по обслуживанию новых ВС и наземного оборудования. Необходимо совершенствование медицинского обеспечения полётов с врачебно-­лётной экспертизой, а также разработка профилактических и восстановительных программ по сохранению здоровья авиационного персонала.
2020 год — начало полноценного функционирования региональной авиационной системы нового инфраструктурного поколения в социально­-экономических интересах Республики Саха (Якутия).
Программное развитие региональной авиации разрабатывалось, ещё раз подчеркнём, на основе имеющегося прошлого опыта эксплуатации малой и региональной авиации. А также при осуществлении пространственно-­временного, математического моделирования социально­-экономических процессов и формирования модельного ряда и размерности специализированных летательных аппаратов горизонтального, вертикального или короткого взлёта и посадки, в том числе и с использованием естественных природных поверхностей: ледяных, водных, болотистых участков с учётом их некоторых неровностей и возможных препятствий. Особое внимание уделять средствам обеспечения медицинской эвакуации больных и раненых различной степени тяжести, в зависимости от состояния их здоровья, с учётом имеющегося бортового оборудования для непрерывного мониторинга состояния пострадавших, поддержания работоспособности жизненно важных функций организма, интенсивной терапии, ухода и, если понадобится, процедур экстренной реанимации.
Теоретические расчёты и экономические обоснования разработанной региональной Программы должны стать характерным примером положения дел, касающихся и других регионов и административных территорий, которые могут быть внедрены в практику постоянной жизнедеятельности, что позволит значительно и повсеместно улучшить медицинское обслуживание населения северных удалённых и труднодоступных районов. Во­-вторых, это коренным образом изменит транспортную мобильность, повысит коммуникационные возможности не только населения, регионального бизнес­-сообщества и различных силовых структур, отвечающих за национальную безопасность государства. В-­третьих, предоставит возможность социально-­экономического качественного роста обслуживания населения и промышленно­сельскохозяйственного производства. Это, безусловно, скажется на общем качестве жизни населения и эффективности деятельности на удалённых от больших центров административных территорий, расположенных на них предприятиях, организациях и иных структурах.
Эксплуатация, в рамках реализации подобных Программ, новой и глубоко модернизированной авиационной техники будет способствовать увеличению общего налёта лётным составом, что в свою очередь повлияет на профессиональный рост и сохранение его кадрового потенциала.
Чтобы сбалансировать организационный формат обеспечения военно­-экономических интересов, необходимо доступным путём инициировать и активизировать частно­-государственное партнёрство, общество потребительской кооперации — в виде консорциумов, а ещё пропорционально привлекать возможности силовых министерств и ведомств, дислоцированных на этих территориях. Считаем, что предлагаемая концепция отвечает задачам повышения развития социально­-экономических республиканских основ по доступности прав использования региональной авиации, способствуя межведомственному и межрегиональному развитию жизнедеятельности столь обособленных, удалённых территорий, которые таким образом могу иметь шанс получить «новую жизнь».
Следовательно, инновационная российская экономика в современных условиях должна учитывать новые возможности развития техники и технологий, которые широко предлагаются, например, в транспортной сфере обеспечения жизнедеятельности. Особенно это заметно в развивающихся отраслевых структурах авиации и в совершенствовании сопутствующих им технических средств, таких как: суда на воздушной подушке, гидропланы, экранопланы, аэростаты, пилотируемые дирижабли, мотодельтапланы, аэродинамические парашютоподобные системы с «мягким» крылом, иными аэромобильными и амфибийными средствами. При этом ставка делается именно на использование прорывных технологий, в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 7 июля 2011 года № 899 «Об утверждении приоритетных направлений развития науки, технологий и техники в Российской Федерации и перечня критических технологий развития Российской Федерации».
Ещё раз при этом отдельно предлагаем подробно остановиться на элементах авиационного поиска и спасания, которые являются важной составляющей организации и обеспечения авиационной безопасности полётов, всегда и везде. В свою очередь этот формат обеспечения полётов выделяется как значимое явление в современных военно-­экономических условиях существования нашего государства. Дело в том, что лётная деятельность всегда сопряжена с возможностью внезапного возникновения нештатных, опасных и чрезвычайных ситуаций на различных этапах полёта. При этом от лётных экипажей требуется немедленное принятие решения и грамотные действия по предотвращению развития аварийной ситуации, а в ряде случаев — прекращение полёта и выполнение вынужденной посадки воздушного судна вне аэродрома или покидание, например, боевого самолёта катапультированием с использованием парашютных спасательных систем и аварийной сигнализации.
Маршруты полётов авиации, как правило, проходят над малонаселёнными и труднодоступными районами (тайгой, тундрой, степью, пустынями, ледовыми, горными и водными пространствами), следовательно, экипажи и пассажиры воздушных судов в аварийной ситуации могут оказаться в безлюдной местности на значительном удалении от населённых пунктов и обжитых районов. При покидании борта воздушного судна в полете или при вынужденной аварийной посадке существует большая вероятность попадания авиационных специалистов и перевозимого личного состава в безлюдную местность, где они вынуждены будут провести некоторое (порой длительное) время, пока к ним придёт помощь со стороны авиационных поисковиков­-спасателей. Усугубить положение дел могут сложные метеорологические и климато-географические условия, отказ радиосвязи, неудовлетворительное состояние здоровья потерпевших аварию и многое другое, совершенно непредвиденное. В таком случае экипажу и пассажирам в течение некоторого времени придётся находиться в сложных условиях автономного существования и выживания.
Реальная возможность преодоления сложной экстремальной ситуации во многом зависит от самого человека: его воли, уверенности в себе и своих правильных действиях, от полученных при подготовке и обучении, на специальных тренировках навыках, знаний, от умения концентрироваться и противостоять тем обстоятельствам, в которые человек внезапно попал. Чем сложнее обстановка и суровее внешние условия, тем дороже обходится каждая допущенная оплошность и ошибка, что в конечном счёте может привести к угрозе жизни и летальному исходу вообще.
Успех выживания, в том числе, будет зависеть и от жизненного опыта, специальной подготовки, активной и целеустремлённой деятельности лётного экипажа при попадании в аварийную ситуацию, когда каждый будет действовать осознанно, сосредоточив свои усилия на сохранении жизни и здоровья всех пострадавших. Одновременно всячески поддерживая свою работоспособность и жизнедеятельность, а это, повторим, во многом зависит от подготовленности лётного состава к действиям при автономном существовании, будь то в боевых условиях или в мирное время.
Таким образом, знания и навыки по выживанию, полученные в процессе специальной теоретической и практической подготовки, являются фундаментом благополучного выхода из критически развивающейся опасной для человеческой жизни ситуации. Лётный состав в результате обучения выживанию должен не только знать и уметь бороться за сохранение жизни, но и верить в свои силы, надёжность аварийного снаряжения и возможность успешного преодоления любых трудностей, возникающих на пути к спасению. Кроме того, определённая роль должна отводиться психофизиологическим аспектам подготовки, управлению в критических ситуациях, умению лётного состава контролировать эмоциональные реакции, сохранять мотивацию к выживанию и настраивать себя и окружающих на переносимость экстремальных факторов, сообразуясь со здравым смыслом в своих действиях, руководствуясь принципами дисциплинированности, иерархической подчинённости и ответственности.
В России на сегодняшний день наработана достаточно эффективная методология общеспециальной подготовки лётного состава в данном направлении деятельности. В авиации вооружённых сил такая подготовка документально закреплена положениями Курса боевой подготовки, наставлениями по авиационному поиску и спасанию, курсом парашютной подготовки, руководствами по медицинскому обеспечению полётов и выживанию лётного состава, методическими пособиями и рекомендациями. Осуществляется этот комплекс мероприятий в соответствии с программой подготовки лётного состава и авиационных спасателей в специальных центрах выживания. Вообще этот вид подготовки осуществляется по этапам, последовательно и обязательно с определённой периодичностью.
При первоначальном обучении лётного состава и авиационных спасателей предусмотрена их общетеоретическая подготовка, а совершенствование навыков — по планам командирской и специальной подготовки, с проведением тренажей на оборудованных площадках, тренажной и реальной авиационной и специальной технике. Выполняются различной степени сложности прыжки с парашютом и тренировочные катапультирования на наземных тренажёрах типа НКТЛ в строевых и учебных лётных частях. Кроме того, периодически проводится подготовка личного состава методом сборов и обучением на курсах. Поэтапность и периодичность подготовки лётного состава и авиационных спасателей является главной и необходимой чертой этой деятельности, что соответствует нормативным требованиям подготовки авиационных специалистов, с учётом экономических возможностей современности. Помимо этого, необходимо обращать внимание на самостоятельную подготовку каждого специалиста, приобретение им необходимых навыков не только в процессе учебно­-боевой деятельности, но и во время активного отдыха на природе, в турпоходах, выездах на рыбалку и охоту, при спортивном ориентировании на местности, в других различных соревнованиях. Необходимо, чтобы каждый военный и гражданский специалист летно-­подъёмного состава твёрдо усвоил правила ориентирования на местности по местным предметам и небесным светилам, умел строить укрытия из снега, подручных средств, знал возможности по маскировке, умел применять на практике некоторые приёмы рыбной ловли и охоты, мог приготовить пищу из дичи, отдельных насекомых и растений. Полученные знания, навыки и накопленный опыт будут способствовать успешным действиям личного состава в экстремальной ситуации, повысят шанс в благополучном исходе автономного существования и выживания.
Многолетний опыт проведения поисково­-спасательных работ неоднократно подтверждал неоспоримость вышеизложенного. Хотя при этом не исключается наличие проблемных и спорных вопросов, как в общем подходе к подготовке авиационных специалистов, в методическом обеспечении процесса обучения и воспитании необходимых должных качеств, так и проблем, связанных с эргономикой и надёжностью авиационной техники и средств спасания и многое другое. Но сухие цифры статистики убеждают нас только в одном: проблемами авиационного поиска и спасания, автономного выживания необходимо постоянно заниматься и уделять им пристальное внимание.
Например, за период с 1977 года (с момента образования ЕГ АПСС СССР) по 01.01.2016 года российскими авиационными поисковиками-­спасателями проведено 4222 поисково­-спасательных (ПСР) и эвакуационных полномасштабных работ, при этом спасено 11 290 человек потерпевших бедствие, из них более 5900 — из состава экипажей воздушных судов.
Условный экономический эффект только от возвращения в строй лётного состава значительно превышает 4 млрд долларов. Однако при этом до сих пор ещё не найдено 26 воздушных судов. На них находилось 70 человек, и они считаются до настоящего времени пропавшими без вести. Общее количество поисково­-спасательных работ за последние несколько лет уменьшилось в 5 раз (с 215 до 43 ПСР, что легко объясняется объективными причинами изменения количественно-­качественного состава авиационной группировки России), но количество погибших при этом уменьшилось всего в два раза. Последнее настораживает и подтверждает мысль о том, что подготовку авиационных специалистов по выживанию и спасанию «сворачивать» нецелесообразно. Наоборот, требуется активизировать и усилить данный вид подготовки. Правы мы или нет, рассудит время, но факты — упрямая вещь, и к их анализу и к этим выводам надо, безусловно, прислушаться.
Накопленный российский опыт проведения поисково­-спасательных работ предполагает создание надёжной основы для организации поисково-­спасательного обеспечения всех видов полётов в нашем воздушном пространстве. Организация функционирования поисково-­спасательных сил и средств в настоящее время продолжает совершенствоваться, в том числе и путём последующего реформирования системы.
Всесторонность обеспечения позволила значительно повысить надёжность и степень безопасности полётов авиации, а в случае возникновения критических ситуаций в полете — дала шанс на уменьшение отрицательных последствий аварийных ситуаций в конкретно складывающейся обстановке.
Система обеспечения безопасности полётов обязательно стала включать в себя мероприятия аварийного, поисково­-спасательного и эвакуационного характера. Наиболее опасные виды происшествий на воздушном транспорте — это авиационные аварии и катастрофы. Разница между этими понятиями заключается в том, что аварией считается серьёзное авиационное происшествие, повлекшее за собой значительное повреждение воздушного судна, но без человеческих жертв. Катастрофы же характеризуются гибелью одного и более человек, а также полным или частичным разрушением ВС, кроме того, это может быть связано ещё и с разрушениями на земле, причинёнными падением самолёта, вертолёта или иного летательного аппарата. Такие чрезвычайные происшествия требуют обязательного и компетентного принятия экстренных мер и ликвидации их последствий.

Данные последних лет по поисково-спасательным работам в России в обобщённом виде представлены в табл. 1.

ris1

В мире за последние тридцать лет произошло около 100 крупных резонансных авиакатастроф. При этом погибало одновременно по 100 и более человек из состава экипажа, пассажиров и пострадавших от падения самого воздушного судна или отдельных его частей и обломков на людей, которые находились на земле.
При поиске пропавших самолётов и вертолётов вероятность нахождения ещё живыми потерпевших бедствие значительно уменьшается с каждым часом. Известно, что из каждых 100 потерпевших бедствие авиапассажиров 35–45 могут пострадать в результате удара ВС о подстилающую поверхность при аварийном приземлении или приводнении. Из них 20–25 будут иметь серьёзные ранения, при этом по истечении первых суток из тяжело травмированных могут остаться в живых только 4–5 человек. Вообще в авиационном происшествии, в зависимости от складывающейся обстановки, могут получить ранения различной степени тяжести более 60–70% личного состава. При этом в первые сутки пребывания их в аварийной ситуации, уже через 4 часа вероятность обнаружения выживших резко снижается до 25% из всех раненых и получивших серьёзные травмы, если им не была оказана первая медицинская или экстренная доврачебная помощь. Вероятность обнаружить живыми тех, кто получил травмы (через двое-­трое суток) без оказания им адекватной и срочной помощи извне — вообще ничтожно мала.

ris2

Эти данные подтверждают вывод о том, что поисково-­спасательному, аварийному и эвакуационному обеспечению полётов в современных условиях необходимо уделять должное внимание, уже начиная с этапов организации и проведения полётов. Обращая особое внимание на оперативность принятия решений и эффективность организации всех мероприятий, направленных на поиск и обнаружение терпящих или потерпевших бедствие, а также организацию процессов выживания в экстремальных условиях.
В то же время в течение последних двадцати лет постоянно шли значительные сокращения поисково­-спасательных подразделений, команд и специальных воздушных судов. Например, только в государственной авиации общее количество штатных поисково-­спасательных ВС сокращено (на 01.01.2008 г.) с 300 до 120 единиц, то есть более чем в два раза. Поисково-­спасательное имущество и снаряжение вырабатывает или уже выработало установленные сроки и зачастую эксплуатировалось специалистами авиационной поисково-­спасательной службы (АПСС) на свой страх и риск — по реальному их техническому состоянию. Во многих подразделениях и структурных формированиях оснащённость поисково­-спасательным имуществом и снаряжением вообще составляла не более 25–35% от реальных потребностей.
Все это, в конечном счёте, привело к тому, что возможности по «прикрытию» территории России поисковыми самолётами сегодня составляет около 60–70%, а вертолётами — до 25% от необходимого расчётного количества по возможностям поисково­-спасательных ВС для гарантированной надёжности при обеспечении реальных полётов.

ris3

В современных условиях требуется предпринимать все усилия по сохранению структуры функционирования ПСО на территории РФ и организации обеспечения безопасности полётов в воздушном пространстве в условиях военно-­экономического развития, независимо от ведомственной принадлежности, непосредственно проявляя должную заботу об общем престиже и всесторонней безопасности государства.
Любой полет воздушного судна считается обеспеченным в поисково­-спасательном отношении, если ВС оснащено аварийным радиомаяком, специальным снаряжением и аварийно­-спасательным имуществом, а экипаж обучен их правильному использованию и применению. При этом маршрут полёта должен находиться в зоне досягаемости дежурных поисково-­спасательных или специально выделенных аварийно-­спасательных и обеспечивающих сил и средств. Воздушные суда, в соответствии с руководством по международному авиационному и морскому поиску и спасанию, независимо от ведомственной принадлежности и формы собственности, обязательно оборудуются радиотехническими средствами передачи сигналов бедствия в аварийных ситуациях на частотах 121,5 и 406,025 МГц.
При этом лётный состав и авиационные спасатели должны не только знать, как оперативно действовать при поисковых операциях, но и уметь бороться за сохранение жизни и здоровья потерпевших аварию людей, оказывая им необходимую первоначальную доврачебную и психологическую помощь.
Технологически любая поисково­-спасательная операция включает в себя несколько основных этапов и последовательно связанных действий, организационно исполняемых по единому замыслу и плану. Прежде всего, это организация и порядок вылета и выхода дежурных поисково­-спасательных сил и средств, которые находились до этого в определённой степени готовности к указанным действиям. Затем — собственно процесс поиска потерпевших бедствие и организация управления поисковыми силами, организация взаимодействия с заинтересованными в поиске подразделениями и службами, подготовка сил и средств усиления для дальнейшего наращивания поисковых усилий. Наконец, оказание помощи обнаруженным пассажирам и экипажу ВС, потерпевшего бедствие. Завершающий этап — эвакуация потерпевших с места происшествия на ближайший аэродром или в медицинское учреждение, в зависимости от состояния здоровья пострадавших.
Следовательно, поисково­-спасательное обеспечение (ПСО) полётов авиации и космических объектов представляет собой целый комплекс мероприятий. Он включает в себя подготовку лётного состава к действиям в нештатных и аварийных ситуациях, специальное оснащение поисковых воздушных судов и наземных команд, обеспечение экипажей средствами спасения, жизнеобеспечения и аварийной связи, сигнализации, а также организацию и проведение непосредственно поисково-­спасательных работ (ПСР) по оказанию своевременной помощи терпящим бедствие. Сюда же входят и поисково­-эвакуационные мероприятия по обеспечению полётов пилотируемых и автоматических космических аппаратов, которые имеют свои особенности по технологическому содержанию и порядку осуществления подобных мероприятий.
Это прежде всего — своевременное обнаружение и сопровождение космических объектов при полете по орбите и на этапе снижения при входе в плотные слои атмосферы и во время приземления. Их техническое обслуживание в районе посадки, медицинское обеспечение и эвакуация экипажа спускаемого космического аппарата или научно­технической аппаратуры, информации и материалов исследования, доставленных с орбиты, самих космонавтов, а также транспортировка спускаемых аппаратов по их назначению в установленные техническим регламентом сроки.
Таким образом, в современных условиях, авиационный поиск и спасание остаётся важной составляющей организации и обеспечения авиационно­-космической безопасности полётов, что становится значимым явлением для эффективного функционирования и применения авиации и космической техники для общей безопасности государства. Кроме того — это и ответственность государства перед гражданами за безопасность полётов и боеготовность силовых структур, тем более, что авиационно­-космический поиск и спасание является одним из важных элементов боевого обеспечения вооружённых сил страны. Также это и задача государства перед мировым сообществом, и гарантия надёжности исполнения принятых на себя обязательств перед зарубежными авиационными и космическими агентствами, компаниями, особенно при запусках и посадках международных космических экипажей.
Но вернёмся к обсуждению возможностей по выживанию тех, кто может оказаться в результате нештатных ситуаций в полете, в условиях вынужденного автономного существования в труднодоступной, удалённой от обжитых районов местности. Во-­первых, это касается членов экипажей, потерпевших аварию воздушных судов, с которыми, как правило, проводят специальные занятия и тренировки специалисты поисково­-спасательных служб. В государственной авиации, например, в ВВС Минобороны в своё время функционировало несколько специальных учебно-­тренировочных центров. На сегодня, в основном, их работает три — в Хабаровске, Джубге и в Агое (Краснодарский край). Специальные центры выживания лётного состава предназначены для обучения и подготовки лётчиков, штурманов, бортовых специалистов, авиационных спасателей, передовых авиационных наводчиков, а также курсантов авиационных учебных заведений по вопросам выживания после вынужденного покидания с парашютом воздушных судов и вынужденной их посадки, к действиям в условиях автономного существования.
К примеру, в 361 Центре психо­физиологической подготовки в Агое специализируются на обучении и отработке навыков выживания лётного состава после вынужденного покидания ВС над водной поверхностью в боевых условиях. Это прыжковая подготовка лётного состава над морем, работа со штатными аварийными плавсредствами, а также ориентирование и длительные переходы в условиях горно­лесистой местности. Но в большей части — это морская тематика.
709 Спеццентр выживания лётного состава в Джубге осуществляет подготовку и обучение навыкам боевого выживания в горно­-лесистой местности. Отрабатываются учебные стрельбы, приёмы самообороны, маскировки, оказания первой медицинской помощи. Ведь в закрытых «зелёнкой» горах другая специфика. Здесь нужно быстро и скрытно уйти подальше от места приземления, от возможного преследования поисковыми группами противника, уметь обходить посты охраны, определять возможные места засады. При этом обучаемые знакомятся с основами альпинистской подготовки. Инструкторы учат делать из строп парашюта простое страховочное и альпинистское снаряжение. И с его помощью спускаться со склона или, наоборот, подниматься по утёсам скал, использовать горные тропы, уходить от преследования по руслам горных рек и ручьев, прокладывать путь и пробираться по зарослям и чащобам.
Хабаровский специальный центр (выживания лётного состава) является филиалом 4­-го Государственного центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний Министерства обороны Российской Федерации. При подготовке специалистов в нем особое внимание уделяется отработке навыков выживания в экстремальных условиях таёжной местности (строительство лагеря и укрытий с использованием подручных средств, добыча и приготовление пищи из дикоросов, оказание само­ и взаимопомощи), особенно в условиях низких температур.
Казалось бы, программа тематической подготовки у всех одна, но формирование навыков, наработка практического опыта, получение особых теоретических знаний дифференцируется с учётом районов базирования в местах постоянной дислокации каждого из прибывших на подготовку в группе летно-­подъёмного состава. А в условиях ротации по службе лётного состава и периодичности его подготовки в указанных специальных центрах получается так, что имеется возможность повторять теоретические знания и получать определённые новые навыки, умения, а также проходить психоэмоциональный тренинг, формировать устойчивость психики к различным стрессовым ситуациям в боевой обстановке и в мирное время при выполнении учебных и служебно-­боевых задач. Главное — оказавшись в незнакомой местности, умело скрыться от противника, суметь выжить в течение нескольких суток до прихода помощи от авиационных спасателей. А это уже само по себе непросто.
В гражданской авиации при специальной подготовке экипажей, конечно же, нет элементов боевого выживания, но основы выживания, сохранения работоспособности, оказание доврачебной помощи и психологической поддержки — остаются и являются особенно важными при ответственности за пассажиров, которые на тот момент оказываются особенно уязвимыми, неподготовленными и психо­физиологически подавленными стрессом нештатной ситуации. А экипаж при этом несёт полную ответственность за сохранение жизни и здоровья пассажиров в серьёзных форс­мажорных обстоятельствах страхового случая.
Вообще понятие выживания в системе поисково­-спасательного обеспечения безопасности полётов должно рассматриваться как целевая функция благополучного возвращения потерпевших бедствие из любой аварийной ситуации в удовлетворительном физическом состоянии. К сожалению, ситуации, в которых проявляются проблемы выживания, не являются стандартно­однотипными. Они отражаются в каждом конкретном случае с учётом специфики взаимодействия в системе «человек — окружающая среда» и возможность использования штатных или природных (подручных) защитных средств. Необходимо уточнить, что в понятие среды входят также опасные для экипажа и пассажиров как отрицательные факторы, связанные с действиями, например, противника, банд­формирований или террористов, так и положительные — силы и средства поиска и спасания, наличие защитных средств, а также система оперативного аварийного оповещения и управления. Это приводит к тому, что продолжительность выживания может продлиться от получаса до нескольких суток и недель.
Одним из основных факторов среды, оказывающим влияние на человека, могут быть низкие и высокие градиенты перепада температур воздуха, скорость ветра, влажность, солнечное излучение, осадки, глубина снежного покрова, рельеф местности источники пищи, воды, наличие природных (подручных) материалов для сооружения укрытий, возможность получения топлива для обогрева и приготовления еды и многое другое.
К клинико-­физиологическим состояниям, определяющим физическую выносливость, адаптивность и устойчивость к реальным условиям выживания человека, можно отнести: травмы, заболевания, общее охлаждение, тепловое истощение, утомление, голод, дегидратацию, бессонницу, стресс, депрессию, эйфорию, панику и т. п.
К группе защитных и аварийно-­спасательных средств, в процессе выживания, относятся: специальное снаряжение, одежда, плавсредства, парашют, носимый аварийный запас (НАЗ) или бортовой аварийный запас (БАЗ), которые содержат средства аварийной связи, сигнализации, аптечку, оружие, нож-­мачете, опреснитель воды, ветроустойчивые спички, рыболовные принадлежности, таблетки­-топливо для получения огня и, обязательно, водно­-пищевую группу.
Особое внимание в нашем случае необходимо уделять одежде, комбинезонам, высотным и морским костюмам, в первую очередь, оценивая их на возможность теплозащиты. Условная единица теплоизоляции одежды оценивается в единицах КЛО (от слова «clothes», одежда; 1КЛО = 0,155 К м² / Вт). При длительном выживании лётный состав должен знать не только конструктивно-­технологические особенности своей одежды (высотного снаряжения), но и преимущества и недостатки отдельных из них. Например, под влиянием сильного ветра теплоизоляция меховой одежды снижается на 15–25%, при тяжёлых и длительных нагрузках — она падает на 20–30%. При работе в гермокостюме, в противоперегрузочном высотном снаряжении создаются значительные затруднения в полноценных движениях, в определённой степени подвижность может быть ограничена. Низкая паропроводность гермооболочек, а чаще всего полное ее отсутствие, ограничивает возможность испарения пота, что даже при умеренной нагрузке в зимних условиях или в полярных широтах ведёт к накоплению влаги внутри до 500–800 г. за 10–16 часов непрерывного пребывания без должной вентиляции. При этом в период отдыха полученный конденсат может интенсивно охлаждаться вплоть до замерзания, и это происходит, как правило, в период сна, особенно на таких участках тела, как спина, бёдра и нижние конечности. В результате этого понижается тепловое состояние человека, а без дополнительного обогрева от источников тепла (костра, химических тепловых шашек) их полное высыхание практически невозможно. Выход один — переодевание в сухие шерстяные вещи, находящиеся на борту или в НАЗе, если это предусмотрено. Вообще технология выживания в ВМСК, МСК, противоперегрузочных костюмах, скафандрах отработана, но является многоплановой, и поэтому в рамках данного материала не рассматривается.
Использование подручных и природных материалов при выживании в северных районах также имеет свою специфику, например, укрытия из снега типа пещер, траншей, перекрытых парашютной тканью, нор, иглу, обеспечивает удовлетворительную защиту от сильного ветра и холода. Так, при температуре от минус 25 до минус 40 градусов на открытом воздухе, в подобных снежных укрытиях (внутри) может поддерживаться температура на уровне от минус 8–10 до минус 4–5 градусов. А укрытия, сделанные из природных материалов (деревьев, хвойных ветвей, камней, землянок), создают ещё более благоприятные условия существования. При этом можно использовать в укрытиях парашют, надувную лодку для создания места для сна (отдыха), это позволяет дополнительно создать условия по сохранению тепла.
Вода и пища в условиях выживания являются в большинстве аварийных ситуаций для северных широт главенствующим фактором, равным по значимости с возможностями по обеспечению выживающих теплом или сохранением тепла. Добывание пищи или пополнение запасов непосредственно связано с ограничениями по возможностям осуществления процесса рыбной ловли (особенно зимой), охотой (отловом) дичи или сбором дикоросов (ягод, трав, корней), так как это потребует больших затрат на их физическое исполнение, чем полученный от них результат. По этой причине, в основном, целесообразно рассчитывать на запасы, которые находятся в аварийном рационе, которые требуется изначально эффективно распределять на вероятный срок выживания (3–5 суток и более), согласно инструкции.
Опыт организации выживания в особо трудных условиях Арктики и пустыни, подтверждает факт наличия проблем, связанных с тепловым и водным балансом в организме человека. Дегидратация одинаково опасна и в жару, и в сильные морозы, поэтому неадекватное употребление продуктов без учёта некоторых особенностей при выживании может привести к усугублению физиологических процессов обезвоживания организма выживающих. Мнения специалистов по выживанию по этим вопросам не однозначны, но по личному опыту склоняюсь к тому, что углеводный рацион, либо с преимущественным содержанием углеводов — является предпочтительным. Приём углеводных продуктов в виде сахара, карамели, шоколада, сухих фруктовых плиток, снижает расход воды, легче усваивается организмом, при употреблении не требует больших затрат по времени и одновременно при этом снижает расход белка в тканях организма. Предохраняет от развития гипогликемии, утомления при голодании и физических нагрузках, хотя чувства достаточного насыщения при этом практически не достигается.
Поэтому целесообразно комплексно подходить к формированию продуктового рациона при выживании, используя, в том числе, возможности пополнения продуктовой «корзины» дикоросами, дичью, рыбой. Не менее важным фактором является в холодном климате при температурном стрессе выживающим употреблять пищу в горячем или более теплом виде относительно окружающей среды. Это приводит, как правило, к согревающему эффекту (вазомоторная реакция) за счёт расширения сосудов, что обусловлено рефлексом слизистой оболочки пищеварительного тракта. Особое внимание необходимо обращать на рацион питания по истечении 2–3 суток, тогда просто необходимо обязательно организовать приём горячей жидкой пищи в виде бульонов, приготовленных из мясных и рыбных консервов или дичи, что приостанавливает развитие переохлаждения и обезвоживания организма. Вообще нормальная физиологическая работоспособность организма при выживании может обеспечиваться при минимальном сохранении водно­-солевого баланса за счёт потребления 1,5–2 литров воды в сутки даже в состоянии покоя, а в жарких условиях и при больших физических нагрузках водопотребление возрастает. Физически здоровый человек, мотивированный на выживание, может значительное время голодать, но при этом он должен следить за восполнением в организме воды, соли, витаминов, что в значительной степени влияет на общую сопротивляемость организма по преодолению угроз нештатных ситуаций.
Можно еще много и подробно, всесторонне обсуждать возможности и особенности выживания человека в критических ситуациях, непосредственно связанных в нашем случае с авиацией и поисково­-спасательным обеспечением полётов. При этом создавая приемлемые и адекватные условия функционирования подсистем отрасли в интересах военно­-экономического развития нашего государства, но главное — необходимо уяснить, что делать все это необходимо вовремя и уже сегодня, ибо завтра будет бесперспективно.
Таким образом, авиационное поисково­-спасательное обеспечение полётов, в том числе связанное с выживанием в нештатных ситуациях, является одним из наиболее значимых и актуальных условий обеспечения безопасности полётов современной авиации, космических полётов и жизнедеятельности вообще, подлежащих выполнению исключительно на системной основе.

____

* Начальник Федерального управления авиационно-космического поиска и спасания при Министерстве обороны РФ (2003-2007 гг.), генерал-майор

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика