С повышением боеготовности и боевой эффективности мне по пути

Г.Шибанов
Георгий Шибанов Автор публикуемых страниц — доктор технических наук, профессор, действительный член международных академий астронавтики и информатизации, заслуженный деятель науки и техники РФ, генерал-лейтенант в отставке Георгий Петрович Шибанов — был представлен нашим читателям в № 3-2013 и в №1-2014.
В «Авиапанораме» продолжается публикация глав его будущей хроникально-документальной книги. Начало серии автор посвятил оставившему заметный след в истории развития отечественных ВВС и авиационной отрасли, а также в памяти авиационной общественности нашей страны Главкому ВВС (1969-1984) Павлу Степановичу Кутахову.

Продолжение. Начало в №5-2014

В АВИАЦИИ МЕЛОЧЕЙ НЕ БЫВАЕТ!

ГЛАВКОМ ВВС КУТАХОВ П.С. ОЗАБОЧЕН СОСТОЯНИЕМ ДЕЛ В ВВС ТУРКВО …

Продолжение главы. Начало в №6-2015

22.10.1980 г. прибыл на аэродром Джебел, используемый в качестве запасного для небит-дагского авиаполка. Осмотрел помещения комендатуры, складские помещения и топливный склад, а затем побывал в самом гарнизоне, где до 1970 года проживал личный состав дислоцированного там авиаполка.
К сожалению, гарнизон уже 10 лет находится в беспризорном состоянии. Из семи отделанных розовым армянским туфом пятиэтажных зданий с широкими лестничными клетками и квартирами с высокими потолками, шесть находятся в крайне запущенном состоянии: все разрушается, стекла побиты, электрооборудование и сантехника частично разграблены, электрощиты покрыты ржавчиной и находятся в нерабочем состоянии, столбы освещения проржавели насквозь, и арматура освещения на них либо отсутствует, либо разбита, провода висят, как после мощного артналета или землетрясения. Большинство дверей в зданиях взломано или вообще отсутствует. В гарнизоне так и не удалось никого разыскать — бери все, что еще осталось, и увози — ни одного человека. Позже, в Небит-Даге, после учиненных там розыскных мероприятий удалось установить, что комендант проживает в основном в городе и, по словам очевидцев, трезвым бывает крайне редко.
В комендатуре постоянно находится лишь отделение солдат во главе с сержантом сверхсрочной службы, которое посменно охраняет склады боепитания и топливный склад. Воду и пищу солдатам подвозят с основного аэродрома. Система водоснабжения и сантехнические сооружения в гарнизоне не функционируют и доведены до такого состояния, что восстановить их уже невозможно.
Этот гарнизон покидал с чувством горькой досады и с вопросом, почему тыл ВВС ТуркВО не предпринимает ничего для его сохранения? А ведь сравнительно недавно данный авиационный гарнизон по благоустройству был одним из лучших гарнизонов на территории ТуркВО. А по розе ветров он имеет лучшее расположение, чем основной эродром в Небит-Даге.
23.10.1980 г. вылетел в Ашхабад для ознакомления с отдельной авиаэскадрильей (оаэ, в/ч 27802). В ней по штату всего 17 летательных аппаратов: три звена вертолетов Ми-2, одно — Ми-8Т и одно звено самолетов Ан-2. К оаэ приписан один вертолет ПСС Ми-8, находящийся в Кизыл-Арвате.
Эскадрилья испытывает серьезные трудности с эксплуатацией вертолетов Ми-2. Ресурс двигателей ГТД-350 установлен для 2- и 3-й серий — 1000 ч. Они же здесь нарабатывают до замены от силы 500…700 ч. И на всех вертолетах, налет которых составляет более 1000 ч, двигатели уже заменялись. А вот лопасти несущих винтов при установленном календарном сроке 6 лет находятся в хорошем состоянии, и его можно было бы продлить до 7…8 лет, чтобы выработать назначенный ресурс в 1000 ч.
В этом году имели место три случая выхода из строя двухрядного игольчатого подшипника совмещенного горизонтального шарнира хвостового винта и пять предпосылок к летному происшествию из-за разрушения термоклапанов маслорадиаторов редуктора и двигателя при наработке до 300 ч. При наработке 400…500 ч выходят из строя небронированные гидрошланги в местах заделки наконечников.
Из-за сильной запыленности атмосферы возникают трудности и при эксплуатации вертолетов Ми-8Т. На двигателях ТВ2-117А при наработке 800…1000 ч происходит эрозионный износ лопаток 6-й ступени компрессора (вместо 1500 ч по назначенному ресурсу). Был случай съема двигателя после наработки в 566 ч. Желательна установка пылезащитных устройств (ПЗУ), как на эксплуатируемых в ДРА вертолетах. В гражданской авиации уже летают с ними.
Имеются затруднения с эксплуатацией аккумуляторных батарей, поскольку тыл поставляет кислоту с большим содержанием железа, и ее количества постоянно не хватает. Дистиллятор не работает, и воду приходится доставать где придется.
В эскадрилье везде — чистота и порядок. Сами сделали столы, покрасили их под дуб и покрыли дерматином. Из всех частей ВВС ТуркВО, в которых мне довелось побывать, это пока единственная, где отлично ведется документация. Образцы летной и технической документации, план-графики регламентных работ выполнены отлично и достойны подражания. Грамотно оформлены все классы с эксплуатационной направленностью: отражены основные и характерные неисправности, особые случаи в полете.
Исполнение заслуживает самой высокой похвалы. За радение по службе выразил признательность командиру авиаэскадрильи Валинцеву Ю.С. и его заместителю по ИАС Черному И.А.
24.10.1980 г. прибыл в Ак-Тепе, где дислоцируется истребительный авиационный полк, на вооружении -которого находятся самолеты МиГ-23М. Поразила его низкая боеготовность. На полеты ставится всего три спарки и три боевых самолета. Все остальные по разным причинам находятся в неисправном состоянии. Один самолет (бортовой № 69) списан и его используют на запчасти. Еще два самолета повреждены при грубой посадке и ожидают прибытия заводских ремонтных бригад. 12 самолетов из оставшихся 33 имеют двигатели с остатком ресурса менее 10 ч и их поочередно ставят в дежурное звено. В 1980 г. досрочно были сняты с эксплуатации 4 двигателя из-за попадания в них птиц и посторонних предметов.
На многих самолетах подошли 200-часовые регламентные работы с одновременными трудоемкими доработками по установке системы ограничения углов атаки (СОУА).
В связи с тем, что бетонные плиты взлетно-посадочной полосы были положены на асфальтовую «подушку», при высокой температуре из-за неровностей полосы на ней образуются две большие лужи гудрона. Поэтому все самолеты полка в гудроне: щитки, колеса, поворотные узлы крыла, нижние части крыльев, фюзеляжа и хвостового оперения.
В ТЭЧ полка стенды оформлены плохо, и вся висящая на стенах отчетно-учетная документация оставляет желать лучшего. Порекомендовал руководству ИАС съездить на экскурсию к соседям в Ашхабад.
Поскольку зоны рассредоточения эскадрилий находятся на значительном удалении друг от друга, то нужны эскадрильские домики или хотя бы двухосные домики-вагончики. Зоны рассредоточения эскадрилий между собой и ЖБУ с КП полка не имеют постоянной телефонной связи. Поэтому используются для этого связные радиостанции самолетов(!).
В конце дня ознакомился с гарнизоном Ак-Тепе. К сожалению, в гарнизоне грязно, чувствуется какое-то безразличие всех, кто здесь живет. Нужны регулярные парко-хозяйственные дни — вот где должны прикладывать силы партийные и комсомольские работники…
В полку и ОБАТО основная масса — молодежь до 28 лет, живущая одним днем и не думающая о тех, кто здесь будет жить завтра. Командир полка Соколов В.Г. озабочен только выполнением плана летной подготовки, до быта и благоустройства городка руки у него не доходят. Порекомендовал ему заставлять политработников -работать с необходимой отдачей. Он мне заявил в ответ, что на них полагаться нельзя, поскольку они меняются в полку, как перчатки, и в основном заняты поиском путей перевода из Ак-Тепе в другие места и желательно с повышением по службе.
25.10.1980 г. Работа на тренажере КТС-6 полка. Осмотр учебной базы. Ознакомление с ходом доработок самолетов системой СОУА.
Тренажер исправен. Налет с 1977 года — 2713 ч. Средний налет на летчиков 1-го класса около 10 ч., 2-го класса — 15 ч. и 3-го класса более 25 ч. Помещение для тренажера находится в отличном состоянии. Хорошо выполнена настенная учетно-отчетная документация. Нареканий на работу тренажера нет.
Учебная база полка имеет некоторые недостатки. По самолету и двигателю имеются стандартные заводские плакаты. На стенах они развешаны небрежно и в таких местах коридора, где отсутствует освещение.
Класс по АВ в целом выполнен хорошо. Все возможности для обучения и летного, и технического состава по работе с АВ имеются. Однако отсутствует эксплуатационная направленность стендов, посвященных вопросам поиска и устранения неисправностей, возможным ошибкам личного состава, которые могут привести к отказам авиатехники и к летным происшествиям и предпосылкам к ним. Этот же недостаток свойственен и классам по АО и РЭО.
Доработка самолетов по монтажу на них СОУА ведется бригадой доработчиков из Луховиц (завод «Знамя труда») с привлечением ИТС полка. Члены бригады часто меняются и имеют низкую квалификацию. Об этом пришлось переговорить с руководителем бригады Носыревым В.Н., который обещал поправить дело и немедленно отстранил от работы двух специалистов, уличенных мною в халтуре и недобросовестном отношении к выполняемым монтажным работам.
26.10.1980 г. прибыл в Кокайты. Две эскадрильи полка на самолетах МиГ-23М перебазировались в ДРА на аэродром Баграм. Одна эскадрилья на самолетах МиГ-21 бис осталась в Кокайты. В Баграм переправлена и позиция подготовки ракет (ППР) «Ингул» со штатным составом 23 человека. В Кокайты осталась позиция ППП-13РТУ, при ней один офицер и 12 солдат срочной службы. На данной позиции ни одна из двух стоек по проверке ракет Р-3С не работает и лишь одна работает по проверке ракет типа Р-3Р. На позиции хранятся 46 боевых ракет типа Р-3Р и Р-13М1, а также 13 учебных ракет этого же типа.
Вызывает тревогу состояние дел в ТЭЧ полка. В помещениях полный беспорядок. Впечатление такое, что здесь отсутствует не только начальник, но и вообще офицеры. Пьянство. Особенно усердствует в этом сам начальник ТЭЧ. После перебазирования 1- и 2-й эскадрилий в Баграм на территории ТЭЧ приступили к доработкам вертолетов Ми-8Т, Ми-24Д и Ми-24В. Вертолеты Ми-8Т дооснащаются вертолетной системой минирования ВСМ-1 и автоматами создания помех АСО-2В, а на вертолетах типа Ми-24 устанавливается прибор ночного видения типа ПНВ-57Е.
Приборы ночного видения планируется установить на трех вертолетах. Для этого с завода-изготовителя и МВЗ им. М.Л. Миля прибыли две бригады доработчиков. Однако у этих бригад с собой не оказалось альбома фидерных схем, необходимого инструмента и герметика. Для работ по бюллетеню потребовалась пристрелка ПКИ, установленного в районе штанги ПВД, и ДУАС. Пристрелка предусмотрена старым способом, с использованием громоздкой мишени и выставлением вертолета в линию горизонтального полета. Изготовление и разметку мишени вынуждены были проводить специалисты АРП, вызванные для этой цели из Чирчика. Гидроподъемники пришлось доставлять на вертолете Ми-6 из Кундуза. Целую неделю доработчики бездельничали из-за отсутствия всего необходимого для работы.
Вынужден был связаться с военными приемками завода и МВЗ им. Миля и сообщить им о безобразном отношении к делу. При проверках приборов ПНВ-57Е выяснилось, что один из них неисправен, и устранить отказ в условиях ТЭЧ невозможно. Пришлось вторично связаться с заводом и попросить военпредов срочно направить в Ташкент исправный прибор с сопровождающим на самолете Ан-12, который сегодня приземлился на аэродроме Чкаловский и прибыл туда для последующей доставки в Ташкент авидвигателей. По ЗАС позвонил в 13 ГосНИИ ЭРАТ ВВС своему заместителю и попросил его организовать доставку на этом же самолете всех принадлежностей для пристрелки вертолетов Ми-24Д и Ми-24В по базовой точке без использования мишеней и выставки вертолетов в линию горизонтального полета.
27.10.1980 г. вылет в Гиссары на авиаремонтное предприятие. Встретил меня заместитель командующего авиацией Средне-Азиатского военного округа (САВО) по ИАС Богданов В.И. На данном АРП необходимо было определиться с тем, как нам разграничить ремонтные работы между этим АРП и АРП в Чирчике. Первое находится в подчинении Богданова В.И., а второе — Илюшкина В.В. (ТуркВО). В настоящее время ответственность за доработки и ремонтные работы по вертолетам Ми-24Д возложена на Илюшкина В.В., в том числе и по работам, которые должны выполняться на АРП в Гиссарах. Сюда уже прибыли два вертолета Ми-24Д из ДРА для установки на них ПЗУ. По удобству доставки вертолетов на доработки и ремонт из ДРА лучше было бы поручить эти работы АРП, дислоцированному в Чирчике. Однако там еще необходимо изыскать дополнительные производственные площади.
Из соображений минимума затрат и максимального сокращения времени на освоение ремонта вертолетов, в том числе и с боевыми повреждениями, представляется правильным эти работы передать в Гиссары в полном объеме. При этом предприятие можно оставить в подчинении авиации САВО.
Поскольку в гарнизоне, кроме школы младших авиаспециалистов, готовящей специалистов для ОБАТО, и перелетной комендатуры, никаких других частей и подразделений нет, то на этом я закончил работу в гарнизоне. По телефону доложил свои соображения главному инженеру ВВС Скубилину В.З. Он попросил уточнить сведения о поставке двигателей на аэродром Баграм, поскольку получил сегодня адресованную Главкому ВВС, Логинову, ему и начальнику тыла округа телеграмму. В этой телеграмме выражена озабоченность по поводу того, что нужно срочно 15 двигателей, а их на базе в Баграме нет. Я ответил Субилину, что авторы телеграммы не в полной мере осведомлены о поставке в Баграм. Там уже лежат два новых двигателя Р25- Ф300 и 8 двигателей ТВ3-117. Поэтому не хватает семи, а не 15 двигателей. Плохо, что Якунин не согласовывает свои действия с руководством ИАС ВВС ТуркВО.

Продолжение следует

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика