75 лет на острие авиационной державности

А.Симонов
Андрей Симонов Летно-исследовательский институт образован в соответствии с Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 13 июня 1940 года на базе нескольких подразделений Центрального аэрогидродинамического института с размещением на вновь созданном аэродроме «Раменское». Официальным днем начала функционирования ЛИИ
является 8 марта 1941 года. В 2016 году ЛИИ исполняется 75 лет. В связи с этим мы продолжаем освещение исторических вех на славном пути базового научного центра России по проблемам летных исследований и испытаний авиационной техники. В основу этой публикации будут положены материалы диссертационной работы сотрудника ЛИИ Андрея Анатольевича Симонова, подготовленной к защите в ИИЕТ РАН.

Продолжение. Начало в №6(114)-2015

Самолет ДБ-3УПС

1.3. Первые задачи нового Института

Постепенно работа нового института входила в нормальное рабочее русло. Вот как вспоминает об этом М.М. Громов:

«К началу работы я успевал довольно сложным путем: проехав 30 километров на автомашине из Барвихи, где я постоянно жил на даче, до Центрального аэродрома, оттуда перелетал в институт на спортивном самолетике. Обычно я начинал с обхода всех лабораторий: мне нужно было знать их нужды и замыслы. Периодически, но не часто, мне приходилось докладывать о делах института наркому авиационной промышленности Алексею Ивановичу Шахурину. Он был доволен моей работой. Я иногда жаловался, что скучаю без настоящих полетов. На это он мне с убежденностью возражал:

– Вы же государственный деятель. Это видно из Ваших рассуждений. Вам надо твердо стать на этот путь!

Но я все же где-то в глубине души чувствовал, что мой психологический склад тянет меня в другую сторону: управление людьми — не мое дело.

Тем не менее, все шло хорошо».1

23 апреля 1941 года заместитель наркома авиационной промышленности СССР А.С. Яковлев подписал приказ о том, что испытания на штопор и фигуры пилотажа всех самолетов новой конструкции впредь должны производиться только в ЛИИ. Заводским летчикам-испытателям запрещалось производить штопор и фигуры пилотажа на всех типах самолетов, не прошедших предварительные испытания на штопор и пилотаж в ЛИИ.2

14 мая 1941 года в Институте был создан Научно-технический совет (НТС). Его председателем стал М.М. Громов, а заместителем председателя — А.В. Чесалов. Был избран Президиум НТС, в который вошли 7 человек: Д.И. Антонов, П.Я. Залесский, И.М. Исаков, М.А. Тайц, И.П. Толстых, В.А. Шмелев и А.Б. Юмашев, а также назначены секретари НТС — П.С. Лимар и В.Н. Сагинов. Еще 17 человек были избраны членами НТС.

Постепенно работа Института выходила на полную мощность. В начале мая 1941 года в ЛИИ был объявлен конкурс на разработку проекта на лучшую приемную часть самописца длины разбега и пробега. Было подано 8 предложений. Для большей объективности оценки все предложения шли под разными девизами — «Х.П.», «Голта», «Контакт», «Торпедо», «Планер», «Винт» и пр. На конвертах с предложениями в виде эскизных проектов были написаны лишь девизы, а фамилии авторов были внутри конвертов.

22 мая 1941 года прошло заседание жюри конкурса (председатель Б.Н. Егоров, члены жюри — А.В. Павлов и А.А. Лапин). Жюри установило, что лучшим проектом, заслуживающим первую премию, является проект под девизом «Планер» (автор Б.В. Смирнов). Вторую премию заслужил проект под девизом «Винт» (автор С.С. Юданов). 4 июня 1941 года решение жюри утвердил начальник ЛИИ М.М. Громов. Он же приказал выдать авторам премии: Б.В. Смирнову — 600 рублей, С.С. Юданову — 300 рублей, а начальнику лаборатории № 2 М.А. Тайцу — в кратчайшие сроки реализовать оба проекта.3

Помимо научной, полным ходом шла и летно-испытательная работа.

19 мая 1941 года летчик-испытатель Ю.К. Станкевич выполнил первый полет на опытном двухмоторном истребителе сопровождения Та-3 конструкции В.К. Таирова. После этого в ЛИИ были проведены испытания этого самолета (летчик-испытатель Ю.К. Станкевич, ведущий инженер В.Н. Елагин, летчики облета А.Б. Юмашев, Г.М. Шиянов, Н.В. Гаврилов и А.Н. Гринчик), которые завершились в августе 1941 года. Всего было выполнено 29 полетов общей продолжительностью 20 часов 47 минут. Самолет был рекомендован к серийному производству, но из-за начала войны этого так и не произошло.

27 мая 1941 года Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) было утверждено совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О НИИ ВВС Красной армии». Одним из пунктов мероприятий после чистки в НИИ ВВС было расширение полномочий авиапрома в процессе принятия на вооружение новой авиатехники: «Установить, что впредь вся продукция НКАП до передачи на государственные испытания в НИИ ВВС Красной армии должна пройти промышленные испытания в ЛИИ НКАП».4

В конце мая 1941 года в распоряжение ЛИИ были переданы личный состав во главе с В.В. Шевченко, а также все помещения и оборудование (находившиеся на Центральном аэродроме в Москве) ликвидированного ОКБ-30 для организации ОКБ завода института. Владимир Васильевич Шевченко снова начал работать летчиком-испытателем.

22 мая 1941 года Н.В. Гаврилов совершил первый полет на одноместном учебно-тренировочном истребителе Г-28 «Кречет» конструкции В.К. Грибовского. В течение мая-июня были проведены полные испытания самолета (ведущий инженер Ф.И. Ежов), его облетали М.М. Громов, А.Б. Юмашев, М.А. Самусев, Ю.К. Станкевич, Г.М. Шиянов, А.П. Якимов, а также летчик-испытатель НИИ ВВС П.М. Стефановский. Всего было выполнено 55 полетов общей продолжительностью 38 часов.

В мае-июне 1941 года в ЛИИ были проведены испытания бомбардировщика СБ-Б1 после доработок (летчик-испытатель Ю.К. Станкевич, ведущий инженер А.С. Рахманин). Выполнено 19 полетов общей продолжительностью 15 часов.

В середине мая 1941 года в ЛИИ начались испытания бомбардировщика Ер-2. На самолете с двигателями АМ-35А летал летчик-испытатель М.А. Самусев (ведущий инженер А.И. Соловьев), на самолете с дизельными двигателями М-40Ф — Г.М. Шиянов (ведущий инженер Н.С. Рыбко), а на самолете с двигателями АМ-37 — заводской летчик-испытатель А.Д. Алексеев (ведущий инженер ЛИИ А.И. Соловьев).5В процессе испытаний выяснилось, что максимальная скорость, скороподъемность, потолок и взлетно-посадочные характеристики Ер-2 с двигателями АМ-35А ниже, чем у самолета с двигателями АМ-37. По этой причине испытания Ер-2 с двигателями АМ-35А были прекращены.6

6 июня 1941 года испытания самолета Ер-2 с дизельными моторами было указано считать первоочередной задачей и обеспечить окончание испытаний в двухнедельный срок, т.е. к 20 июня. 23 июня 1941 года начальник института М.М. Громов утвердил акт об испытаниях Ер-2 с двигателями М-40Ф. Было выполнено 46 полетов общей продолжительностью 48 часов. Дальность полета самолета этой модификации при нормальном весе 13 500 кг и полете на высотах 5 000 — 6 000 м на скорости 0,85 от ее максимального значения достигла 2 800 км. Однако в серию эта модификация так и не пошла.

В ходе испытаний Ер-2 с двигателями АМ-37 было выполнено 32 полета общей продолжительностью 36 часов. Удалось получить максимальную дальность 2 540 км с бомбовой нагрузкой 1 000 кг в полете с крейсерской скоростью 437 км/ч (0,8 от ее максимального значения).7 Однако последовавшая эвакуация промышленности на восток страны привела к прекращению работ и по этой модификации самолета. В итоге бомбардировщики Ер-2 выпускались серийно с двигателями М-105 и с дизельными двигателями АЧ-30Б.

В марте-июле 1941 года дизельные моторы М-40Ф испытывались на самолете БОК-15 (ведущий инженер и летчик-испытатель Д.С. Зосим). На двух экземплярах самолета было выполнено 10 испытательных полетов общей продолжительностью 12 часов 52 минуты. 22 июля 1941 года А.Н. Гринчик перегнал первый экземпляр БОК-15 в Казань. В том же июле 1941 года в ЛИИ испытывался второй экземпляр БОК-15 с дизельным мотором М-30 (ведущий инженер и летчик-испытатель Д.С. Зосим). На нем выполнили 8 полетов общей продолжительностью 12 часов 40 минут.

Следует отметить, что такой большой объем испытаний опытных самолетов в Институте был обусловлен отсутствием у большей части ОКБ своих летно-испытательных подразделений. Задачи большого масштаба и большой важности, поставленные в план работы ЛИИ, потребовали быстрой и большой работы по организации Института, укомплектованию его личным составом и громоздкой материальной частью. Эта работа проводилась достаточно быстро и успешно в течение первых трех месяцев работы ЛИИ, но была существенно замедлена из-за начавшейся войны.

  1. Летно-исследовательский институт в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.)

2.1. Защита неба столицы

Уже 23 июня 1941 года в ЛИИ было введено военное положение, создана команда Местной противовоздушной обороны (МПВО — аналог более поздней Гражданской обороны) и введена светомаскировка. Начальником штаба МПВО Института стал В.И. Брагин.

А в начале июля 1941 года в связи с угрозой налетов немецкой авиации на Москву, по инициативе летчика-испытателя Н.В. Гаврилова из летчиков-испытателей ЛИИ была создана 2-я отдельная истребительная авиационная эскадрилья, состоявшая из пяти звеньев, в каждое из которых входило по три летчика. Второй номер авиаэскадрильи объясняется тем, что на Центральном аэродроме из летчиков-испытателей авиазавода № 1 тоже было создано аналогичное формирование, получившее наименование — 1-я отдельная истребительная авиационная эскадрилья.

Самолетный парк 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи, командиром которой был назначен А.Б. Юмашев, состоял из шести МиГ-3, четырех И-16 и двух И-153. Летный состав авиаэскадрильи состоял из летчиков-испытателей: М.К. Байкалова, Н.В. Гаврилова, М.Л. Галлая, Е.Н. Гимпеля, А.Н. Гринчика, В.А. Олиферко, П.М. Попельнушенко, В.Л. Расторгуева, Ю.К. Станкевича, В.П. Федорова, М.Ф. Федорова, В.В. Шевченко, И.И. Шелеста, Г.М. Шиянова, В.Н. Юганова и А.П. Якимова.

В приказе по летной части ЛИИ от 5 июля 1941 года говорилось:

«Составу дежурных звеньев с 18 часов до 9 часов приказываю находиться в полной готовности к вылету на территории аэродрома, в летной комнате или комнате техсостава. После сигнала «Тревога» прогреть моторы, занять места в самолетах и быть непосредственно готовыми к вылету. Приказ о вылете дается дежурным по аэродрому после получения приказания из штаба ПВО. При непосредственном нападении на аэродром решение о вылете принимает командир звена. Летный состав последующего звена за дежурным является на аэродром по сигналу «Тревога» или по вызову дежурного по аэродрому».

В ночь на 22 июля 1941 года немецкая авиация совершила первый массированный налет на Москву. Он продолжался с 22 часов 25 минут 21 июля до 3 часов 25 минут 22 июля и производился четырьмя последовательными эшелонами. В налете -участвовало 197 вражеских бомбардировщиков.

В эту ночь на аэродроме ЛИИ дежурило звено МиГ-3 под командованием М.Л. Галлая в составе летчиков М.К. Байкалова и А.П. Якимова. Вот как сам Марк Лазаревич вспоминал о своем первом боевом вылете:

«Зенитная артиллерия Москвы открыла заградительный огонь!

Значит, враг где-то близко, рядом! Где же он?

Но разобраться в происходящем я не успел. Из темноты, окружавшей мой самолет, вынырнула человеческая фигура, быстрыми шагами, почти бегом, подошла к машине и просунула голову ко мне в кабину. Наш командир — это был он (имеется в виду А.Б. Юмашев. — Прим. А.С.) — положил мне руку на плечо и каким-то очень неофициальным, неожиданным в такой обстановке и вообще мало свойственным ему тоном сказал:

– Марк, надо лететь!..

Не буду утверждать, что в тоне моего ответа бодро гремела оркестровая медь. Что ни говори, а пришлось за несколько секунд пересмотреть все установившиеся воззрения по вопросу о том, к чему я готов, а к чему не готов. Но так или иначе, если не тон, то содержание моего ответа, видимо, удовлетворило нашего начальника, потому что он тут же, уже нормальным «командным» голосом приказал:

– Высота три — три с половиной тысячи метров. Центр города Москвы. Ниже двух с половиной тысяч не спускаться: там привязные аэростаты заграждения. Обнаружить противника. Атаковать. Уничтожить!».8

После взлета дежурного звена на МиГ-3 в воздух было также поднято резервное звено на И-16 и И-153 под командованием В.В. Шевченко в составе летчиков М.Ф. Федорова и В.П. Федорова.

В ходе отражения налета истребитель И-153, пилотируемый В.В. Шевченко, был подбит огнем с вражеского бомбардировщика. Летчик мастерски совершил вынужденную посадку на поле севернее Москвы, сохранив самолет.

Больше всех во время первого вражеского налета повезло М.К. Байкалову. Вновь предоставим слово М.Л. Галлаю:

«А Матвей Карлович Байкалов успел слетать даже дважды: его механик Г.И. Букштынов умудрился при свете карманного фонарика осмотреть вернувшуюся из боя машину (это не так просто: пробоина может быть крошечной по величине, но решительно угрожающей безопасности полета), заправить ее бензином и маслом, зарядить сжатым воздухом, помочь оружейным мастерам во главе с А.А. Ермолаевым пополнить израсходованный боекомплект пулеметов — и выпустить истребитель в повторный вылет».9

В ходе отражения первого вражеского налета на столицу было сбито 22 вражеских самолета, два из которых — на счету летчиков-испытателей ЛИИ. М.К. Байкалов сбил Хейнкель He-111, который упал в районе Пресни, а М.Л. Галлай повредил Дорнье Do-17, который упал ранним утром между Витебском и Смоленском. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 24 июля 1941 года Матвей Карлович Байкалов и Марк Лазаревич Галлай были награждены орденами Красного Знамени и стали первыми орденоносцами среди сотрудников недавно образованного Института.

17 августа 1941 года 2-я отдельная истребительная авиационная эскадрилья была расформирована. В приказе командующего Военно-воздушными силами Красной Армии говорилось, что она «сыграла свою положительную роль при отражении первых налетов немецкой авиации на Москву, когда летный состав частей ПВО Москвы не в достаточном еще количестве был подготовлен к ночным действиям на новой материальной части». За время своей боевой деятельности летчики-испытатели ЛИИ совершили в среднем по 10 ночных боевых вылетов.

2.2. Работа продолжается

В конце июня — начале июля 1941 года в ЛИИ провели сравнительные испытания двух истребителей МиГ-3 с разной редукцией двигателя. Инженер Е.Г. Каск рекомендовал остановиться на редукции 0,732, его поддержали начальник группы В.Н. Сагинов и начальник лаборатории М.А. Тайц. Незначительное увеличение длины разбега (до 50 м) они сочли несущественным, а увеличение скорости на 11-20 км/ч — более важным.

В июле 1941 года на самолете МиГ-3 в порядке эксперимента был установлен мотор АМ-38 и винт АВ-5Л-110А. На малых высотах мощность двигателя АМ-38 была заметно больше, чем у АМ-37 (который устанавливался на серийных МиГ-3), поэтому вблизи земли, где (как выяснилось в первые военные дни) предпочитали вести воздушные бои вражеские пилоты, самолет должен был стать более скоростным и энерговооруженным. Истребитель передали на испытания в ЛИИ, где 31 июля 1941 года летчик-испытатель Ю.К. Станкевич выполнил на нем первый полет. Испытания проходили с 1 по 12 августа 1941 года (летчик-испытатель Ю.К. Станкевич, ведущий инженер К.Н. Мкртычан, летчики облета А.Б. Юмашев, П.М. Попельнушенко и Г.М. Шиянов). Было выполнено 23 полета общей продолжительностью 15 часов. Самолет действительно продемонстрировал значительно лучшие летные данные вплоть до высоты 4 000 м, нежели серийная машина. Была получена максимальная скорость 592 км/ч на высоте 3 400 м. В заключении по испытаниям отмечалось, что МиГ-3 с мотором АМ-38 «может быть эффективно использован для борьбы с авиацией противника на высотах ниже 4000 м». Установка мотора АМ-38 не требовала существенных конструктивных переделок серийного самолета. Однако выявилась и серьезная проблема: нормальная эксплуатация значительно более теплонапряженного мотора обеспечивалась только при температуре наружного воздуха на земле не выше +16°С. Нужно было увеличивать производительность системы охлаждения самолета. После испытаний в ЛИИ самолет вернули на завод № 1 для замены мотора и устранения дефектов, а затем отправили на госиспытания в НИИ ВВС. Завершить полностью испытания не удалось из-за отказа регулятора наддува. Кроме того, во время одного из полетов деформировались топливные баки. Совершив около двух десятков полетов, самолет 28 сентября 1941 года вновь вернулся на завод.10

В июле 1941 года на аэродроме ЛИИ заводской летчик-испытатель П.Е. Логинов испытывал истребитель И-185 конструкции Н.Н. Поликарпова с мотором М-71 на штопор и на пилотаж. Тогда же его облетали летчики-испытатели ЛИИ П.М. Попельнушенко, Ю.К. Станкевич, Г.М. Шиянов и В.Н. Юганов. А 1 августа 1941 года П.М. Попельнушенко поднял в небо И-185 с мотором М-82А и провел его испытания (ведущий инженер Соколов). В сентябре 1941 года он же начал испытания второго истребителя И-185 с двигателем М-71. Были проведены полеты по отстрелу оружия, на штопор и испытания бомбового вооружения. Однако закончить испытания помешала эвакуация. Было выполнено лишь 14 полетов общей продолжительностью 6 часов (-ведущий инженер Соколов). В октябре 1941 года этот И-185 отправили летом по воздуху в Казань, однако машина совершила вынужденную посадку в поле, после чего не восстанавливалась.

А вот испытания И-185 с двигателем М-82А продолжились в декабре 1941 года в Новосибирском филиале ЛИИ, размещенном на аэродроме Толмачево (Новосибирск). Их проводил все тот же летчик-испытатель П.М. Попельнушенко. Испытания были завершены к концу февраля 1942 года (ведущий инженер Соколов). Было выполнено 28 полетов общей продолжительностью 8 часов. Истребитель показал очень хорошие характеристики, однако в серию так и не пошел.

Летом 1941 года закончили постройку и передали в ЛИИ на заводские летные испытания опытный экземпляр истребителя МиГ-9 (с мотором М-82). Первый полет машины под управлением летчика-испытателя военного представительства М.И. Марцелюка состоялся 23 июля 1941 года. 8 августа к испытаниям подключился летчик-испытатель ЛИИ А.П. Якимов. 13 августа на испытания передали и второй экземпляр самолета, предназначенный для отладки вооружения. Его также испытывал А.П. Якимов. Испытания продолжались до осени (ведущий инженер А.И. Соловьев). Выполнили 42 полета с общим налетом 19 часов, после чего 18 октября 1941 года А.П. Якимов перегнал второй экземпляр МиГ-9 в Казань. Самолет оказался неудачным — лобовое сопротивление звездообразного двигателя при сравнительно узком фюзеляже оказалось больше расчетного.

28 августа 1941 года начальник ЛИИ М.М. Громов и его заместитель по летной части А.Б. Юмашев в составе делегации из 18 человек улетели в командировку в США, где должны были решить вопрос закупки для советских ВВС новейших американских бомбардировщиков. Обязанности начальника Института стал исполнять А.В. Чесалов, а обязанности заместителя начальника Института по летной части — М.Л. Галлай.

В августе-октябре 1941 года в ЛИИ проходил испытания истребитель сопровождения ДИС (МиГ-5) с двигателями АМ-37 (летчики-испытатели Г.М. Шиянов и А.Н. Гринчик, ведущий инженер В.С. Панкратов, летчики облета М.Л. Галлай и Ю.К. Станкевич). Испытания не были завершены в полном объеме из-за эвакуации.

Одновременно в ЛИИ проходил испытания еще один истребитель сопровождения — ТИС (А) конструкции Н.Н. Поликарпова (летчик-испытатель Г.М. Шиянов, ведущие инженеры: от ЛИИ — А.С. Рахманин, от авиазавода № 51 — М.К. Янгель). 2 сентября 1941 года Г.М. Шиянов впервые поднял самолет в воздух. После выполнения нескольких полетов испытания были прерваны для доработок и вновь начаты лишь в начале октября. Совершили лишь 8 полетов общей продолжительностью 4 часа. 13 октября 1941 года из-за эвакуации ЛИИ испытания ТИС (А) вновь прервались, и машина перелетела в Арзамас, а 18 октября — в Казань.

В сентябре 1941 года в ЛИИ прошли сокращенные испытания бронированного штурмовика Су-6. Испытания проводила бригада в составе: летчик-испытатель А.И. Кокин (от авиазавода № 289), ведущие инженеры С.С. Юданов (от ЛИИ) и В.П. Балуев (от авиазавода № 289). В облете участвовали летчики-испытатели ЛИИ М.Л. Галлай, А.Н. Гринчик, В.П. Федоров и Г.М. Шиянов. Выполнили 14 полетов общей продолжительностью 5 часов. Летно-технические свойства самолета были признаны очень хорошими, рекомендовалось продолжить испытания с установленным вооружением, однако этому помешала начавшаяся эвакуация.11

Необходимо отметить, что в ЛИИ испытывали не только самые разнообразные самолеты, но и планеры. Так, в июне 1941 года летчик-испытатель И.И. Шелест провел испытания десантно-транспортного планера «Сокол» конструкции Воробьева. К сожалению, результаты испытаний были неутешительными, и планер в серийное производство запущен не был. Совершенно иная судьба была у двух других испытанных в ЛИИ планеров.

2 сентября 1941 года летчик-испытатель В.Л. Расторгуев совершил первый полет на 11-местном десантном планере Гр-29 конструкции В.К. Грибовского, а 6 сентября 1941 года — на 7-местном десантном планере «Рот-Фронт-8» конструкции О.К. Антонова. В течение двух недель В.Л. Расторгуев провел испытания планеров. Ведущими инженерами были: на Гр-29 — В.В. Уткин, на РФ-8 — А.А. Полянцева. Летчиками облета были летчик-испытатель ЛИИ В.П. Федоров, а также планеристы С.Н. Анохин, П.Ф. Павлов и Г.С. Малиновский. На Гр-29 совершили 16 полетов общей продолжительностью 6 часов, на РФ-8 — 34 полета общей продолжительностью 12 часов. Оба планера были рекомендованы к серийному производству (под обозначением соответственно Г-11 и А-7) и впоследствии широко применялись для полетов через линию фронта для снабжения партизанских соединений оружием и боеприпасами.

Еще летом 1941 года остро встал вопрос о снижении посадочной скорости, улучшении взлета и сокращении пробега самолетов. Для исследования этого вопроса ЦАГИ было поручено изготовить и передать в ЛИИ на летные испытания самолет ДБ-3 с отсосом и сдувом пограничного слоя. К концу лета эти работы были выполнены под руководством А.А. Сенькова. Самолет ДБ-3УПС стал первой летающей лабораторией ЛИИ. Вместо имевшихся на серийном самолете простых посадочных щитков были установлены закрылки, с верхней поверхности которых через специальные щели мог отсасываться пограничный слой. Обычные элероны ДБ-3 переделали в элероны-закрылки, с их верхней поверхности также отсасывался пограничный слой. Положение щелей для отсасывания воздуха по хорде закрылков и элеронов-закрылков могло варьироваться. Обычный носок крыла был заменен на носок с щелью для сдувания пограничного слоя. Отсос пограничного слоя с закрылков и его сдув с носка крыла обеспечивались автомобильным двигателем ЗиС-101A мощностью 116 л.с., установленным в бомбоотсеке самолета. Этот двигатель вращал двухступенчатый вентилятор, который трубопроводами соединялся со щелями сдува и отсоса пограничного слоя. При отсасывании воздух поступал в фюзеляж и выбрасывался наружу через жалюзи с регулируемыми щелями по бортам фюзеляжа. Для получения полной картины распределения давления на левом крыле были сделаны небольшие отверстия (дренаж), через которые величины давления с помощью трубок передавались на измерительный прибор. Экспериментальное оборудование размещалось в кабине штурмана. Экипаж самолета состоял из четырех человек: пилота и трех экспериментаторов — двух в кабине штурмана и одного — в кабине стрелка.12

Первый полет этой машины был необычным. Его выполнил летчик-испытатель И.И. Шелест 16 октября 1941 года, имея на борту 11 сотрудниц ЛИИ и грудного ребенка, которые эвакуировались из Москвы в Казань. Полеты по испытательной программе проводились в Казани уже в 1942 году. Их выполнял летчик-испытатель В.А. Олиферко, ведущим инженером от ЦАГИ был Я.Г. Виленский, а ведущим инженером от ЛИИ — С.Б. Брен. Испытания позволили сделать вывод, что отсасывание пограничного слоя снижает минимальную скорость планирования на 16 км/ч при обслуживании системой отсоса 33% общей площади крыла. Кроме того, система управления пограничным слоем позволила самолету сохранять управляемость до скорости 133 км/ч, в то время как без нее ДБ-3 имел минимальную эволютивную скорость 147 км/ч. Отмечалось также, что применение данной системы в полете не вызывает каких-либо нежелательных или опасных явлений. Это были первые в СССР натурные исследования системы управления пограничным слоем.

 

Список литературы

  • Громов М.М. На земле и в небе. 3-е изд., доп. и испр. М.: Гласность, 2011, стр. 277
  • РГАЭ, ф. 8044, о. 1, д. 4575
  • Самарский филиал РГАНТД, ф. Р-220, о. 3-6, д. 1, л. 120
  • РГАСПИ, ф. 17, о. 162, д. 35, л. 77
  • РГАЭ, ф. 8044, о. 1, д. 4575, л. 150
  • РГАЭ, ф. 8044, о. 1, д. 669, л. 101
  • Васильев Н. Одиссея бомбардировщика Ер-2 // Крылья Родины, 1998, № 12, с. 8
  • Галлай М.Л. Третье измерение. М.: Сов. писатель, 1979; стр. 171-172
  • Галлай М.Л. Третье измерение. М.: Сов. писатель, 1979; стр. 190
  • Медведь А.Н., Хазанов Д.Б., Маслов М.А. Истребитель МиГ-3. М.: Русавиа, 2003
  • РГАЭ, ф. 8044, о. 1, д. 672, л. 2
  • Егоров Ю.А. Самолеты ОКБ С.В.Ильюшина. — М.: Русавиа, 2003.

 

Продолжение следует

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика