С повышением боеготовности и боевой эффективности мне по пути

Г.Шибанов
Георгий Шибанов Автор публикуемых страниц — доктор технических наук, профессор, действительный член международных академий астронавтики и информатизации, заслуженный деятель науки и техники РФ, генерал-лейтенант в отставке Георгий Петрович Шибанов — был представлен нашим читателям в № 3-2013 и в №1-2014.
В «Авиапанораме» продолжается публикация глав его будущей хроникально-документальной книги. Начало серии автор посвятил оставившему заметный след в истории развития отечественных ВВС и авиационной отрасли, а также в памяти авиационной общественности нашей страны Главкому ВВС (1969-1984) Павлу Степановичу Кутахову.

Продолжение. Начало в №5-2014

ГЛАВКОМ ВВС КУТАХОВ П.С. ОЗАБОЧЕН СОСТОЯНИЕМ ДЕЛ В ВВС ТУРКВО …

05.10. 1980 г. начальник 13-го ГосНИИ ЭРАТ ВВС Тихомиров А.М. вызвал меня и спросил, готов ли я к стажировке в качестве заместителя командующего ВВС ТуркВО? Я ответил ему, что Главком ВВС такую задачу поставил передо мною в беседе, состоявшейся 26.09.1980 г. Но он сказал, чтобы я планировал себе такую стажировку на будущий год…

На последнюю мою реплику Тихомиров А.М. заявил, что серьёзность обстановки, складывающейся на территории Демократической Республики Афганистан (ДРА) и в тех частях ВВС ТуркВО, которые дислоцированы на территории Туркмении и Узбекистана, требует того, чтобы я был готов вылететь туда не позже 08.10.1980 г. Далее он добавил: «Главком ВВС считает, что трёх дней на сборы Вам будет достаточно. О том, что Вы прибудете туда к этой дате, он уже оповестил командующего ВВС ТуркВО, а заместитель Главкома по ИАС поставил соответствующую задачу главному инженеру ВВС ТуркВО Илюшкину В.В. Как и при стажировке в 1-й ОДВА в 1978 году, Вам необходимо помнить, что Вы являетесь не только стажёром, но и полномочным представителем Главкома ВВС».

После этого начальник института подчеркнул, что Главком ВВС в беседе с ним оговорил тот круг вопросов, которые должны быть решены мною в ходе стажировки и соответствующим образом обобщены в отчёте. И отчет должен быть доложен лично Главкому ВВС. Тихомиров заявил, что, не подменяя командования ВВС ТуркВО и не мешая ему, мне надлежит ознакомиться с состоянием дел во всех 13 авиационных частях, дислоцированных на территории ДРА и входящих в состав ВВС 40-й армии. До 05.11.1980 г. необходимо также ознакомиться с состоянием дел во всех частях ВВС ТуркВО, которые дислоцированы на нашей территории. Особое внимание обратить на содержание авиационных средств поражения во всех частях и на те недостатки, которые проявляются при боевом применении различных систем авиационного вооружения и бортового оборудования. Надо взглянуть на всё, что делается в частях ВВС ТуркВО, в том числе в Школе младших авиаспециадистов (ШМАС), в армейском арсенале ВВС в Сырдарье, на складах боепитания в ОБАТО и на ремзаводах в Чирчике и Гиссарах, со стороны как бы не заинтересованного специалиста. Боевой работе в ДРА и боевой учёбе частей на нашей территории не мешать. Явные недостатки в ИАС и подразделениях тыла разрешается устранять на месте с соответствующим уведомлением об этом командиров частей.

В конце инструктажа я спросил Тихомирова А.М.: «Чем вызвана необходимость реализации мною фактически инспекторских функций? Приказ Главкома ВВС для меня святое дело и я не пытаюсь его обсуждать, но те задачи, которые поставлены им, в привычные рамки стажировки как-то не укладываются…». На данный вопрос Тихомиров А.М. ответил мне фразой: «Я не хотел бы додумывать за Главкома ВВС, но, по-видимому, причина основная кроется в том, что донесения из ДРА и Ташкента (особенно по ИАС и тылу) часто не стыкуются между собой…».

08.10. 1980 г. в 2 ч. по Московскому времени ( в 5 ч. по местному) прибыл в Ташкент. На аэродроме встретили меня зам. командующего ВВС ТуркВО по ИАС Илюшкин В.В. и главные инженеры объединения по авиационному вооружению (АВ) Стадниченко В.Л. и авиационному оборудованию (АО) Болотов В.А.

После завтрака представился командующему ВВС ТуркВО и доложил ему в присутствии Илюшкина В.В. о тех задачах, которые поставил передо мною Главком ВВС. Затем Илюшкин В.В. представил мне состав групп АВ и АО (по три специалиста в каждой), которые должны сопровождать меня при посещении частей, дислоцированных как на территории ДРА, так и на нашей территории. В соответствии с намеченным планом работы я выдал этим группам задания. При этом заметил, что всем нам незачем летать по частям целым табуном. Со мной каждый раз будут вылетать один-два человека, которые штатно курируют конкретные части. Все остальные в это время исполняют свои прямые обязанности согласно штатным должностям. Когда они потребуются мне, я их оповещу по каналам закрытой связи.

В 13-00 местного времени состоялся вылет в части, где имеет место наибольшая боевая нагрузка из всех 13 частей, входящих в состав ВВС 40-ой армии: в 181-й авиационный полк (ап) (Кундус), в 292-й ап (Джелалабад) и в 50-й смешанный ап (Кабул). По этим авиационным полкам ежедневный налёт составлял в среднем более 400 ч. По данным ИАС ВВС 40-й армии с начала боевых действий было потеряно 47 вертолётов (катастроф –14, аварий – 33), 14 вертолётов было эвакуировано с мест вынужденной посадки. Всего предпосылок к авиационным происшествиям было 217, из них по вине промышленности и ремонтных органов – 208 и лишь 9 – по вине технического и лётного состава частей.

Боевых повреждений (пробоины) в 181 АП было 1016, в 292 АП – 3328 и в 50-м ап – 1489. В последние два месяца налёт экипажей стал меньше (порядка 50-60 ч), а доходило до 120 ч в месяц на один вертолёт и до 160 ч на экипаж со сменой вертолёта.

Обращала на себя внимание плохая укомплектованность частей инженерно-техническим составом. Так, в 292-м ап даже солдатами срочной службы укомплектованность составляла всего 68%. В наличии имеется лишь 34% прапорщиков и 88% – офицеров. При этом полк, дислоцированный в Джелалабаде, укомплектован специалистами по авиационному вооружению всего на 20%, а в 392-й подвижной авиаремонтной мастерской (ПАРМ) специалистов по авиационному вооружению вообще нет ни одного. Там, где специалисты по АВ имеются по штату в полном списочном составе (50-й ап), оказалось, что на Ми-8т необходимо увеличить их количество минимум на 20%, а на вертолётах типа Ми-24 – на 30%. В этом полку должность инженера по авиационному вооружению оказалась вакантной. Поэтому по просьбе главного инженера объединения по АВ пришлось передать прилетевшего в ДРА с подчинённой мне летающей лаборатории майора Ефремова И.И. временно (на два года) в распоряжение ВВС 40-й армии с назначением его инженером 50-го ап по авиационному вооружению.

Во всех трёх полках отсутствовали заместители командиров полков по политической части. Они лишь числились здесь по штату, а находились в разных местах: один отправлен на какие-то курсы повышения квалификации, другой убыл временно по семейным обстоятельствам, третий убыл в Ташкент на обследование и уже третий месяц о нём никаких сведений нет. Исполняют временно их обязанности командиры эскадрилий, которые регулярно летают на выполнение боевых заданий, и у них, естественно, нет времени для политработы со всем личным составом полка – справиться бы со своей эскадрильей…

Из-за нарушения мер безопасности за первое полугодие было 9 нештатных случаев пусков снарядов С-5, 9М17М, стрельб из пушки ГШ-23 и пулемёта ЯкБ-12,7 на земле, в результате чего серьёзно повреждены три самолёта МиГ-21 бис, один снаряд ушёл в сторону афганского комбината, два человека убиты.

За все недостатки, которые накапливались в 50-м ап, его командира сняли с занимаемой должности, а один из командиров экипажей Ан-12 был уволен из Вооружённых Сил.

В упомянутых трёх полках за полугодие было израсходовано около 220 000 снарядов типа С-5ко (кп, мо), из которых лишь 76 отказали. Однако через 50-65 выстрелов на блоках УБ-16 и УБ-32 происходит размытие изоляции контактных муфт и нужна их замена. Через 90-100 выстрелов наблюдается коробление обоймы блоков и полный обгар лакокрасочного покрытия, но при этом блоки работают, хотя и заметно увеличивается рассеивание снарядов.

Безотказно работало бомбовое вооружение. Было применено более 5000 бомб различного калибра от 100 кг до 500 кг, в том числе и бомбы нового типа БеТАБ-500У, ОДАБ-500П, ОФАБ-250ШН, ФАБ-500тс, ФАБ-250тс и ОФАБ-250Т. Однако с вертолётов типа Ми-24 бомбометание приходилось вести вручную, поскольку вертолётная система бомбометания ВСБ-24 была рассчитана на решение задач бомбометания с высот не более 1000 м над уровнем моря, а здесь все цели расположены выше.

Наиболее интенсивно использовалось стрелково-пушечное вооружение. Только патронов калибра 12,7 мм (пулемёты ЯкБ-12,7 и А-12,7) израсходовано около 500 000 штук и снарядов калибра 23 и 30 мм – более 110 000.

За упомянутый период времени было заменено 58 пулемётов ЯкБ-12,7. Из них 35 – по отказам и 23 – по ресурсу с настрелом более 12 500. По ресурсу были заменены 3 -стрелково-пушечные установки УСПУ-24, 12 пушек ГШ-23 и 4 пушки НР-30. Средняя наработка пулемётов ЯкБ-12,7 на один отказ составила около 7400 выстрелов, а А-12,7 – порядка 3650 выстрелов. Средний настрел пушек НР-30 более 2480, а ГШ-23 – 5830 выстрелов.

На вертолётах Ми-24Д наработка на одну установку УСПУ-24 составляет от 20 000 до 26 000 выстрелов. На одной из установок 292 АП настрел достиг 36 000. Однако при наработке 19 000 и более наблюдается уже массовый выход из строя верхних и нижних шторок УСПУ-24, а при настреле более 23 000 нередки случаи среза шпилек крепления направляющих УСПУ-24 пулемёта ЯкБ-12,7.

К основным отказам пулемётов можно отнести: выход из строя затворов, роликов затворов, разрушение болтов крепления кожухов, скручивание торсиона, повышенный износ зубьев шестерни механизма подачи, трещины на движке торсиона пулемёта. Таким отказам способствует чрезмерный кинетический нагрев пулемётов из-за высокой температуры окружающего воздуха и малых промежутков времени между атаками. Операторы часто дают длинные очереди, вызывающие перегрев пулемётов и разрушение стволов.

Обращает на себя внимание то обстоятельство, что тыл почему-то регулярно поставляет вместо запрашиваемых снарядов С-5ко снаряды С-5кп(б), которых израсходовано 185 350 штук. Причём последние поставляются прямо с заводов, минуя центральный арсенал ВВС ТуркВО, где хранится огромное количество снарядов С-5ко, у которых гарантийные сроки хранения ещё не истекли. Большое количество таких снарядов находится и на складах боепитания многих ОБАТО объединения. Вместе с тем весовые и габаритные данные снарядов С-5 кп(б) существенно отличаются от соответствующих данных С-5 ко и по ним нет даже баллистических данных. Поэтому по расчёту углов прицеливания никаких рекомендаций лётчикам дать невозможно.

В соответствии с отчётом ИАС ВВС 40-й армии по авиационному оборудованию с января по сентябрь 1980 года произошло 26 случаев отказа автопилота ВУАП-1су (ВУАП-1э) на вертолётах типа Ми-24 и более 20 случаев отказа автопилотов АП-34Б на Ми-8 из-за выхода из строя пультов управления (наработка с начала эксплуатации 250-300 ч при гарантийных 700-1000 ч).

Было 16 случаев отказа электромеханизмов управления системами вертолётов (особенно МП-100м); 12 случаев отказа указателей положения отдельных систем (УЗП-2с); 30 случаев отказа генераторов, преобразователей и электродвигателей насосов; 42 случая выхода из строя коммутационной аппаратуры (контакторов типа ТКЕ, ТПЕ, ТПС, ПКД и кнопок управления триммерами 2522А); 14 случаев отказа систем сигнализации пожара; 23 случая отказа электронных усилителей курсовых систем, топливомеров и автопилотов; 90 случаев отказа термопар типа Т-28-1.

Коммутационная аппаратура, входящая в состав систем АВ, АО и РЭО, отказывает из-за влияния высотности аэродромов и большой запылённости окружающего воздуха. Пыль вызывает преждевременный износ меднографических щёток типа МГС, увеличение переходного сопротивления рабочих контактов, кнопок, реле и отдельных выключателей, что приводит к их подгару и, как следствие, к преждевременному выходу из строя. По этим причинам в упомянутых выше трёх авиационных полках было шесть предпосылок к авиационным происшествиям.

Посещение остальных частей ВВС 40-й армии, дислоцированных в Шинданте, Баграме, Кандагаре и других точках показало, что отказы систем АВ, АО и РЭО имеют такую же закономерность как в Кундузе, Джелалабаде и Кабуле. К сожалению, в Кандагаре безалаберное отношение к хранению боеприпасов со стороны тыла не изменилось даже после произошедшего там 29.09.1980 г. взрыва склада боеприпасов, когда сгорела позиция ППП-3САМ ,было уничтожено 29 авиационных управляемых ракет типа Р-3С и Р-60, три самолёта типа МиГ-21, вертолёт Ми-6, более 1080 бомб крупного калибра, 19 000 снарядов типа С-5 и другое имущество, относящееся к съёмному вооружению.

Все отмеченные и другие отказы, неисправности систем АВ, АО и РЭО были детально проанализированы специалистами летающих лабораторий управления проблем эксплуатации авиационного вооружения и авиационного оборудования 13-го ГосНИИ ЭРАТ ВВС, и по моему указанию были отработаны соответствующие предложения для предприятий промышленности и ремонтных органов.

Обращает на себя внимание очень большое количество досрочно снятых с эксплуатации авиадвигателей. За 9 месяцев 1980 г. в ДРА было 480 таких случаев и на нашей территории – 99. Основные причины – эрозионный износ агрегатов из-за сильной запылённости атмосферы и нарушение режимов эксплуатации. Режимы и время полёта необходимо контролировать по САРПП и другим средствам объективной регистрации параметров полёта. Не допускать бесцельных полётов без боевого применения, полётов на выработку горючего и полётов, которые не предусмотрены планом боевой подготовки.

15.10.1980 г. убыл в Ташкент и приступил к облёту частей, дислоцированных на нашей территории (Узбекистан, Таджикистан, Туркмения). В этот же день прилетел в Карши, где был дислоцирован полк, на вооружении которого состояли самолёты МиГ-23М. Данный полк передан в ВВС из Войск ПВО. Бомбардировочное и стрелково-пушечное вооружение, как и НУРСы, до этого в полку не применялись (использовались только управляемые ракеты класса «воздух-воздух»). В полку отсутствуют тележки под новые ракеты типа Р-23р и др. После передачи полка из ПВО начали доработку помещения позиции подготовки ракет, но так и не довели его до сдачи в эксплуатацию – строители ушли, оставив помещение без крыши и забрав с собой силовой кабель.

В полку имеется 19 неисправных ракет (изд. 310А), которые на ремонт в Борисоглебск пока не отправлены (ракеты, на которые составлены акты рекламации, ждут отправки на ремонт по 4-6 месяцев).

Стендовый комплект прицельной станции «Сапфир» С-23Д-III со складов ПВО из Курска поступил разукомплектованным (нет жгута и самих блоков станции – есть лишь КПА и тележка с оснасткой. Группа по настройке и ремонту прицельной станции укомплектована только на 50%.

Большинство автотехники, входящей в состав позиций подготовки ракет, находится в неисправном состоянии: нет запасных частей, и тыл их почему-то не поставляет. Нет запасных частей и для ракет (чеки, заглушки, лючки, прокладки, винты на лючки). Отсутствует ремонтный фонд по тем изделиям, гарантия на которые кончилась (БВР-23, БУВ-23/4, БУСБ-23 и др. самолётные агрегаты, сопрягаемые с авиационным вооружением). Представители самолётостроительного завода «Знамя труда» при вызове из Луховиц в полк ставят в паспортах этих изделий штамп «Приёмке не подлежит», на чем и заканчивается их помощь строевым частям.

В полку и ОБАТО отсутствуют резервные блоки и комплекты системы кондиционирования СКВ-2Н-2м. Нет пульта ППС-28 МТ для проверки погрешности датчика перегрузок МП-28 МТ. Нет смазки ЦИАТИМа-221 и антифриза-65. На все эти изделия и расходные материалы заявки были оформлены ещё три месяца тому назад, но до сих пор их так и не поставили в полк.

Сразу же по истечении гарантийного срока эксплуатации начинает течь механизм разворота колёс МРК. Пять неисправных изделий отправили на завод в Горький для ремонта, но пока ни одного не получили обратно. Нужен обменный или резервный фонд.

Тренажёр КТС-6 эксплуатируется в полку интенсивно – наработка с начала года составляет 889 ч и лишь 23 ч затрачено на подналадку и устранение неисправностей.

Приказ Главкома ВВС о содержании авиационных управляемых ракет на повышенных уровнях исправности и внедрении новой системы их эксплуатации пока не выполнен.

На рулёжных дорожках попадаются мелкие камни и галька. Газовочная площадка не оборудована – стоит единственный газоотбойный щит. Отсутствуют какие-либо средства обеспечения безопасности и пожаротушения.

В ТЭЧ полка стенды оформлены небрежно, пожарные баллоны не проверены. В учебных классах отсутствует эксплуатационная направленность. Нет, например, стендов по поиску и устранению неисправностей, признакам их проявления; не раскрываются особенности эксплуатации авиационной техники и её конструктивно-производственные недостатки, которые могут явиться причиной ошибок инженерно-технического и лётного состава.

Плохой учёт и контроль работы по бюллетеням. Плохо контролируется работа механиков на технике. К сожалению, не чувствуется желания работать, и люди находятся в каком-то полусонном состоянии. По всем этим и другим вопросам даны рекомендации руководящему составу ИАС полка и командиру ОБАТО. Многие недостатки устранены на месте.

К вечеру 15.10.1980 г. прибыл в Ханабад, где базируются авиачасти, на вооружении которых стоят самолёты МиГ-21бис и Як-28Р. Со 2-го января по 6 апреля 1980 г. группа из 8 самолётов МиГ-21 бис находилась в ДРА. Из блоков УБ-16 было выпущено по наземным целям 2400 снарядов типа С-5. На всех УБ-16 контактные кольца оказались после этого не равномерными по толщине, а сами блоки – немного покоробленными. В истребительной части имеется полный комплект позиции подготовки ракет ППП-3САМ. В боекомплекте всего 24 ракеты типа Р-3с, проверка которых проводится через каждые три месяца.

Особую тревогу вызывает то, что аккумуляторная зарядная станция на аэродроме бездействует уже два года. Не работают оба пульта системы контроля заряда П-142-2-69. Система «Байкал» также не настроена и не введена в строй. АвтоТЭЧ не имеет питания – приняли без электроэнергии.

Автомобильные аккумуляторы приходится почему-то списывать через объединение. Они не поставляются, несколько машин ТЭЧ из-за этого стоят «на приколе».

После землятресения пришло в негодность здание ТЭЧ: заклинило створки ворот, ролики сошли с направляющих рельсов, серьёзно повреждена крыша. Мощности подстанции не хватает и работы в ТЭЧ на авиатехнике не проводятся.

Половина железобетонных арочных укрытий (ЖБУ) на аэродроме пустуют, так как по размаху Як-28Р в них не проходит. Рулёжные дорожки к рулению самолётов не подготовлены, поскольку зазоры между плитами не заполнены битумом.

У разведчиков отсутствуют какие-либо помещения. Нет тренажёра. Все самолёты и наземное оборудование (контейнеры ,подъёмники , тележки и т.д.) хранятся под открытым небом.

Очень плохо обстоят дела с запасными частями для самолётов Як-28Р – ничего не дают по заявкам. В ОБАТО нет материалов для ремонта помещений.

Общее впечатление от состояния авиатехники хорошее – 100-процентная исправность. Видимо, на неё были брошены все силы, а времени на наведение порядка в ТЭЧ не осталось. Удивляет нерасторопность тыловиков. Большие затруднения возникли в рекламационной работе после введения с 01.7.1979 г. ГОСТ В 20.57.108-78. В соответствии с ним по истечении гарантийного срока основного изделия рекламацию предъявляют на его комплектующие изделия их изготовителю через поставщика основного изделия (если иное договором на поставку последнего не предусмотрено), который после получения рекламационного акта обязан немедленно направить его изготовителю комплектующего изделия, известив об этом получателя. Предприятия же, являющиеся изготовителями ЛА, ссылаясь на противоречащую ГОСТу инструкцию 1972 года, отклоняют рекламации и рекомендуют эксплуатирующим организациям держать связь непосредственно с поставщиками комплектующих изделий, которые в свою очередь отсылают строевые части к изготовителю ЛА.

Необходимо было этот вопрос поставить перед аппаратом начальника вооружения ВВС и заставить самолёто- и вертолётостроительные заводы выполнять требования ГОСТа.

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика