С повышением боеготовности и боевой эффективности мне по пути

Г.Шибанов
Георгий Шибанов Автор публикуемых страниц — доктор технических наук, профессор, действительный член международных академий астронавтики и информатизации, заслуженный деятель науки и техники РФ, генерал-лейтенант в отставке Георгий Петрович Шибанов — был представлен нашим читателям в № 3-2013 и в №1-2014.
В «Авиапанораме» продолжается публикация глав его будущей хроникально-документальной книги. Начало серии автор посвятил оставившему заметный след в истории развития отечественных ВВС и авиационной отрасли, а также в памяти авиационной общественности нашей страны Главкому ВВС (1969-1984) Павлу Степановичу Кутахову.

Продолжение. Начало в №5-2014

13 ГосНИИ ЭРАТ ВВС. 1977 г.

В конце июля 1977 года ушёл в отпуск и направился к своим друзьям в Лиепаю. А в начале августа с флагманским механиком дивизии дизельных подводных лодок Андрусенко Е.Н. ушли в море на учения по спасению потерпевших «аварию» подводных лодок. В операции по их спасению приняли участие шесть судов различного класса и назначения. Меня переодели в форму капитана 1-го ранга и представили в качестве поверяющего из ГШ ВМФ. (Возможно, помимо оправдания моего присутствия, руководству было необходимо поднять тем самым «градус» учений).
В процессе учения были отработаны вопросы поиска терпящей бедствие ПЛ с помощью малого ракетного противолодочного корабля, вопросы спасения попавшего за борт личного состава (5 манекенов в гидрокостюмах), тушения пожара в 6-м отсеке ПЛ путём подачи на борт ПЛ фреона с пожарного корабля. Затем с помощью линемёта с морского буксира на ПЛ был заведен буксировочный трос. Эта операция была выполнена мастерски (за несколько минут, вместо положенных по норме около 1,5 часов). Буксировка осуществлялась на скорости 6 узлов. С правого борта ПЛ подошёл флагманский корабль-спасатель и, следуя с ПЛ параллельным курсом, осуществил наведение канатного моста между рабочей палубой спасателя и рубкой ПЛ, затем был осуществлён переброс шлангов с воздухом высокого давления, электро-силовые и телефонные кабели. На борт ПЛ подали аварийное освещение.
Обедали в кают-компании флагманского корабля-спасателя при волнении моря, превышающем 4 балла. Качка ощущалась довольно сильно, и тарелки необходимо было поддерживать руками.
Обратила на себя внимание плохая взаимосвязь между разными подразделениями и службами, участвовавшими в учениях. Задание на ПЛ с флагманского корабля-спасателя своевременно не поступило, и ПЛ вышла в море без этого основного документа.
Вертолёт к месту «аварии» ПЛ не прибыл, хотя погодные условия позволяли провести операцию с вертолётом. Противолодочный корабль прибыл к месту «аварии» уже после подхода всех других судов и свою задачу не выполнил.
Вывод из результатов учения напрашивался лишь один: такие учения следует проводить чаще, и строже спрашивать с нерадивых.
После возвращения на базу ПЛ Андрусенко Е.Н. предложил посетить Калининградскую область. За сутки на автомобиле «Жигули» покрыли расстояние более 800 км. От Лиепаи поехали на Клайпеду и от неё через паромную переправу на Куршскую косу, по ней до Зеленогорска, а далее через Светлогорск к месту моей службы матросом (Донское-Новое, бывшее Гросс Диршкайм). За 27 лет, прошедших на то время после завершения моей морской службы, в гарнизоне появились 5-этажные дома, а берег всё тот же! Проехали далее на юг в район Янтарного и далее на Калининград. Долго бродили по Калининграду – в нём много новых домов, остались невосстановленными лишь старые замки из красного кирпича. Из-за совершенно безалаберной системы дорожных указателей выехали на клайпедскую дорогу только через час. В соответствии с атласом автомобильных дорог СССР поехали по кратчайшему пути через Гвардейск на Русню. Оказалось, что в Русне мост через реку, взорванный ещё в годы Великой Отечественной войны, до сих пор не восстановлен, что на картах и дорожных указателях решили не отражать. Из-за этой «мелочи» пришлось сделать на Советск (бывший Тильзит) крюк почти в 100 км и остановиться на отдых на границе Латвии и Литвы.
Короткий отпуск закончился для меня неприятностью. На флагманском корабле-спасателе находился корреспондент газеты «Красная звезда», который не только сделал массу фотографий, но и описал красочно сами учения, в процессе которых на подводной лодке вместо имитированного произошёл настоящий пожар (к счастью, он был быстро локализован и потушен). У руководителей учений он уточнил мои фамилию, имя и отчество, «присвоил» мне с их подачи звание капитана первого ранга и на первой странице газеты поместил большую фотографию с соответствующей подписью, не забыв упомянуть и о том, что я, якобы, являюсь представителем Главного штаба ВМФ, умелые и решительные действия которого позволили спасти попавшую в беду подводную лодку. При выходе после отпуска на службу я получил соответствующий «втык» от Главкома ВВС Кутахова П.С. за своевольное участие в учениях ВМФ и переодевание из полковника ВВС в капитана первого ранга ВМФ. «Мордобитие» от Главкома воспринял как должное…

В АВИАЦИИ МЕЛОЧЕЙ НЕ БЫВАЕТ!

ПОСЕЩЕНИЕ ГЛАВНОКОМАНДУЮЩИМ ВВС13 ГосНИИ ЭРАТ ВВС 05.11.1977 г.

«ТОЧНОСТЬ И ЕЩЕ РАЗ ТОЧНОСТЬ!»

Главнокомандующий ВВС прибыл в институт со всеми членами военного совета. После окончания официальной церемонии встречи с начальником института и его заместителями прибывшие и встречающие направились в конференц-зал, где был собран для встречи с Главкомом ВВС весь руководящий состав института и инженерно-авиационной службы ВВС.

В своем кратком вступительном слове Главком ВВС подчеркнул, что в его понимании имеется по меньшей мере четыре вопроса, которые требуют к себе пристального внимания как со стороны специалистов института, так и командования ВВС: лидерные испытания авиационной техники, в том числе и управляемых средств поражения; «очищение» летательных аппаратов от всяческих больших подвесок, мешающих оперативному перебазированию строевых частей; специализация авиационных эскадрилий по боевому применению только на двух видах оружия в полном аспекте; учет влияния человека на результаты боевого применения. А поскольку мы должны воевать ночью, как днем, и не подавлять, а уничтожать, то в первую очередь, подчеркнул Главком ВВС, я бы хотел ознакомиться с тем, что делается в институте по освоению войсками прицельно-навигационных комплексов (ПНК).

Ознакомить Главкома ВВС со всеми интересовавшими его вопросами, касающимися освоения -прицельно-навигационных комплексов войсками, было поручено мне как начальнику управления, ответственному за их освоение. С согласия Главкома ВВС я сделал короткий доклад с представлением соответствующих графических материалов, в которых были отображены решенные управлением проблемы по части прицельно-навигационных комплексов и полученные благодаря их решению результаты боевого применения летательных аппаратов фронтовой и армейской авиации. В целом за 10 месяцев текущего года точность боевого применения на различных режимах работы прицельно-навигационных комплексов была повышена примерно на 30 %. Этого удалось добиться за счет внедрения разработанного нами алгоритма комплексной оценки влияния надежности ПНК и подготовленности летчика на результаты боевого применения; создания и внедрения алгоритмов технической диагностики ПНК с использованием бортовых ЦВМ и оптимизации распределения объема работ между бортовыми ЦВМ и наземными средствами контроля; оказания помощи строевым частям в реализации предложений промышленности по повышению точности боевого применения и надежности ПНК на различных режимах их функционирования; использования парка летающих лабораторий для систематического составления и пополнения структурных схем прохождения сигналов ПНК и оценки влияния элементов схем на точность формирования выходных управляющих сигналов, и в конечном итоге, на результаты боевого применения.

После моего короткого доклада Главком ВВС за личный вклад в дело освоения ПНК войсками вручил мне именные часы и сразу пожурил за то, что, по его мнению, мы все еще недостаточно внимания уделяем проблемам навигации на предельно малых высотах с соответствующей точностью выхода на цель.

В порядке постановки проблемных задач перед личным составом управления Главком ВВС отметил, что необходимо исследовать напряженность летчика при полетах в течение 3…4 часов, в том числе и в режиме огибания местности с использованием маловысотного контура, что характерно, например, для самолета Су-24. Продолжать и далее интенсивно работать над проблемами использования средств объективного контроля для оценки влияния летчика на результаты боевого применения и оценки правильности работы ПНК в полете. Летающие лаборатории по ПНК должны создаваться целенаправленно по каждому типу летательного аппарата. При их наличии и более внимательном отношении к делу все вопросы по точностным характеристикам можно было бы решить за год. Практика показала, что в строевых частях необходимы инженеры по прицельно-навигационным комплексам. Надо учитывать то обстоятельство, что все боеприпасы очень дороги. Поэтому — точность и еще раз точность! В иностранных ВВС точностные характеристики растут чуть ли не поквартально. Наши ПНК не должны терять молодость. Необходимо каждые 5 лет повышать их эффективность вдвое. Совместно с промышленностью надо тщательно просмотреть, что требуется сделать по каждому типу ПНК и дать точный их портрет (боевые возможности на сегодня, точности по всем режимам боевого применения, что освоено и что нет, эксплуатационные возможности; ограничения на применение, существо ограничений и что нужно сделать, чтобы снять их; научные проблемы, стоящие перед нами по ПНК, наши задачи и задачи промышленности по решению данных проблем). Сформулировать научно обоснованные пожелания заказчикам. Оценить результаты совместных с промышленностью и заказчиками работ по выездам в строевые части, что они дали и в чем они не оправдали наши надежды. За следующий год необходимо эффективность применения ПНК повысить на 0,4 (на 0,2 — по технике и 0,2 — по человеку).

По проблемам лидерных испытаний было заслушано короткое сообщение начальника управления проблем эксплуатации летательных аппаратов и авиадвигателей. По итогам данного сообщения Главком ВВС отметил, что лидерные испытания ведутся плохо. Надо в каждом авиационном полку фронтовой и армейской авиации выделить по 2 летательных аппарата с двойным экипажем — и пусть налет будет до 250 часов. Нужен надежный прогноз, а для этого в сопоставлении необходимо представлять то, что сделано в -предшествующие годы, что делается сейчас и что планируется на следующий год. Для проверки технического состояния лидерных машин и контроля за ходом лидерных испытаний летающим лабораториям необходимо вылетать в строевые части ежеквартально.

Далее Главком ВВС перешел в своем выступлении к общим вопросам, касающимся взаимодействия в интересах ВВС всех НИУ и ВВУЗов. Он, в частности, отметил, что для повышения интенсивности и практической направленности всех исследований в интересах войск нужен координационный связующий план между всеми НИУ и ВВУЗами. В эксплуатации необходимо выявить все узкие (проблемные) места и расписать их устранение по срокам и исполнителям. При оценке наших боевых возможностей необходимо учитывать имеющийся в наличии боевой потенциал (летчик-снайпер — 1; летчик 1 класса — 0,9; 2-го — 0,8; 3-го класса — 0,6 и т.д.).

Следует серьезно проанализировать все планы НИР наших НИУ и не допускать открытия никчемных, из пальца высосанных НИР. Я, например, не могу понять, почему мы в Центре подготовки космонавтов тратим лишние деньги на НИР — мы их иногда открываем неизвестно зачем. Планы не читают и все подписывают.

Помимо наших НИУ, в строевых частях появляются иногда такие перлы, которые вызывают тошноту. Например, как могло появиться в частях, вооруженных самолетами Ту-22, буксировочное водило неразъемное длиной 8 м и массой более 800 кг, рассчитывавшееся разработчиками на то, что оно будет транспортироваться и подсоединяться к передней стойке шасси вручную без каких-либо средств механизации?! Кстати, подобное водило они хотят «пристроить» и к Ту-160. О какой оперативности самолетов Су-24 можно вести речь, если в авиационных полках, на вооружение которых они поступили, набирается более 30 тонн контрольно-проверочной аппаратуры общей численностью 1122 единицы и суммарным объемом более 90 м3. Или, кому нужны фронтовые бомбардировщики, смена подвесок вооружения на которых с ракетного на бомбовое и наоборот требует от 6,5 ч до 12 ч? Кому нужна такая боеготовность? И куда смотрели наши заказчики, принимая все это на вооружение?!

Реплика заместителя Главкома ВВС по вооружению Мишука М.Н.: «Это условия применения, оговариваемые инструкцией по эксплуатации». Ответ Главкома ВВС на данную реплику: «Тот, кто вводил такую инструкцию в действие, достоин серьезного наказания… Все решения должны быть логичными и научно обоснованными. Они не должны противоречить здравому смыслу и должны быть направлены только на одно — на повышение боеготовности ВВС».

В целом Главком ВВС оценил работу института положительно и принял приглашение на обед, устроенный на втором этаже столовой Люберецкого гарнизона. Как всегда, Кутахов П.С. отличался остроумием и государственным подходом к делу сплочения коллектива единомышленников. Я уже упоминал, что употреблял Павел Степанович только водку, запивая ее холодным молоком. Последнее я уже давно перенял у него и оценил как должное. Он оказался учителем и наставником даже в этом.

 

ГЛАВКОМ ВВС ОЗАБОЧЕН ТОЧНОСТНЫМИ ПОКАЗАТЕЛЯМИ БОМБОМЕТАНИЯ

С САМОЛЕТОВ МИГ-25РБ

01.12.1977 года по решению Главкома ВВС Кутахова П.С. я был направлен в Коломыю, а затем в Шаталово для выяснения на месте причин получения неудовлетворительных результатов бомбометания в автоматическом режиме со стратосферных высот при использовании на самолете МиГ-25РБ ПНК «Пеленг-Полет1И». После детального ознакомления с результатами боевого применения пришел к выводу о том, что систематические устойчивые ошибки связаны с неучетом скоростей струйных течений, которые в диапазоне высот от 9000 до 12 000 м могут сносить авиабомбу от расчетной траектории падения до 5 км. Случайные же ошибки связаны с большим количеством разных негативных факторов. Используя объективные средства регистрации параметров полета по ряду бомбометаний, удалось установить такие причины, как отсутствие учета скорости бокового ветра, отклонение от точного выдерживания скорости полета при выходе на боевую ортодромию (М=2,35) в большую или меньшую сторону, отсутствие в алгоритме работы «Пеленга» учета вращения Земли и температуры воздуха в районе бомбометания.

Летчикам необходимо помнить, что ошибка по направлению в 10 дает отклонение авиабомбы на местности по боку примерно в 1 км, и при полете в автоматическом режиме в управление можно вмешиваться лишь по продольному каналу, если вертикальная скорость оказалась больше ± 10 м/с. На режим по высоте следует выходить более плавно, а для этого с 17 000 м необходимо выключать форсаж двигателей.

В то время объективная регистрация параметров полета осуществлялась аппаратурой К9-51Б, К-12-22 и фоторегистратором ФК-5. Бортовыми средствами точность бомбометания определить невозможно — можно определить лишь момент сброса авиабомбы. Нужна аппаратура тактического бомбометания (без сброса бомбы), а для этого на борту самолета нужны ответчики РДМ радиолокационной станции «Кама-А», системы единого времени СЕВ и, наконец, сами радиолокационные станции типа «Кама-А», которых в строевых частях нет.

Чтобы повысить точность бомбометания, необходимо в ближайшее время организовать облет маяков РСБН. Представители промышленности (Ленинград) согласны на то, чтобы совместно с представителями третьего управления НИИ ЭРАТ ВВС облетать их на Ан-26. Вместе с тем, без такого облета на полигонах обеспечить безопасность при достигнутой в настоящее время точности бомбометания практически невозможно. Полигон должен иметь размеры 40×40 км (не меньше 15 вероятных отклонений от края полигона при вероятном отклонении около 1200 м), а у нас таких полигонов нет, и необходимо либо идти на риск, либо снимать пока задачу обеспечения бомбометаний в автоматическом режиме со стратосферных высот.

Предварительные (прикидочные) расчеты показывают, что маяк должен находиться от цели на расстоянии не менее 370 км, и самолеты должны входить в угол 220 с задней полусферы. Для -типовых -условий разрешенную дальность бомбометания (35-55 км) надо бы привязать к команде летчику «включи АВ». Сейчас эта команда проходит на дальностях 90-95 км, что является дополнительным источником снижения точности бомбометаний. Точность входа в зону бомбометания должна быть не хуже 4 км (± 2 км относительно точки направления на цель). Необходимо тренировать руководителей полетов на — полигоне для руководства с экрана — это очень трудное дело. Обязательно должны быть две РЛС: одна — в режиме кругового обзора, чтобы видеть окружающую обстановку, а вторая — для непосредственного наведения самолета на цель.

Уверенное сопровождение начинается с расстояния примерно в 120 км от точки взлета. Нужен самолет-ретранслятор для передачи управления от КП аэродрома взлета к руководителю на полигоне.

После этой командировки, в лабораторных условиях удалось установить, что при расчетах на БЦВМ ПНК баллистические коэффициенты для различных бомб учитываются с большой ошибкой. Это приводит к увеличению ошибок бомбометания на местности более чем на 500 м.

Отчет о результатах командировки я доложил начальнику института, а тот по команде представил его Главному инженеру и Начальнику вооружения ВВС. На следующий день 12.12.1977 г. через начальника института я получил команду 14.12.1977 г. в 9.00 прибыть к Главкому ВВС на доклад лично.

Главком ВВС был чем-то расстроен и первый его вопрос прозвучал для меня совершенно неожиданно: «Какие сдвиги можно ожидать по точности бомбометания из стратосферы в автоматическом режиме, если все ваши рекомендации будут реализованы на практике?». Я ответил, что гарантированно можно ожидать попаданий в квадрат 2×2 км. «А что надо сделать, — продолжил он вопрос, — чтобы точность увеличить хотя бы до попаданий бомб в квадрат 1×1 км или еще меньше?».

«Для того чтобы ответить на этот вопрос, нужны дополнительные исследования, товарищ главнокомандующий, — с грустью вымолвил я. — Сейчас же я не могу на Ваш вопрос дать членораздельного ответа. Одно ясно, что надо ставить серьезную комплексную НИР, а лучше НИЭР, с включением в состав соисполнителей НИИ и ВВУЗов ВВС, предприятий промышленности и АН СССР».

Кутахов П.С. отнесся к такому предложению достаточно сдержанно, отметив, что «НИЭР нужна, но надо поставить ее так, чтобы в ней было задействовано минимально возможное количество соисполнителей — иначе исследования могут затянуться на годы и потерять свою актуальность. По поводу постановки такого рода работы я поговорю еще с Мишуком М.Н. и офицерами из НТК ВВС». Немного помолчав, Главком ВВС, прощаясь со мной, как бы вскользь сказал: «Подумайте, кто от вверенного Вам управления мог бы возглавить такую работу и доложите свои соображения Тихомирову А.М.».

На этом вопросы и ответы закончились, и я вышел от Главкома ВВС весьма озабоченным, поскольку далее предстояла работа со многими неизвестными.

 

ГЛАВКОМ ВВС ОБЕСПОКОЕН СИТУАЦИЕЙ В МИГАЛОВО.

НЕРВОТРЕПКА ИЗ-ЗА НЕРИТМИЧНОЙ ПОСТАВКИ КОМПЛЕКТУЮЩИХ

НА КНААПО

В субботу 03.06.1978 г. Главком ВВС Кутахов П.С. поставил перед начальником 13-го ГосНИИЭРАТ ВВС Тихомировым А.М. задачу «в срочном порядке направить в Мигалово специалистов по прицельно-навигационным системам во главе с начальником управления Шибановым Г.П.». Тихомиров А.М. пояснил: Главком ВВС обеспокоен тем, что полк, дислоцированный в Мигалово, недавно получивший новые самолеты Су-17М2 непосредственно с завода, оказался почему-то небоеготовым. По докладу командующего ВВС Московского военного округа, личный состав полка был своевременно полностью переучен на данную машину, но из-за каких-то неполадок в прицельно-навигационной системе учебно-боевые задачи решать не может. Нужна помощь высококвалифицированных специалистов. О результатах работы в Мигалово Главком ВВС приказал Вам доложить ему лично.

В понедельник 05.06.1978 г. зона полетов Кубинка — Люберцы — Мигалово была закрыта до 11.00, и вылет летающей лаборатории не состоялся. Поэтому из Люберец с необходимым контрольно-проверочным и прочим оборудованием пришлось добираться автотранспортом. К работе были привлечены все специалисты летающей лаборатории по прицельно-навигационным системам самолетов Су-17М2, М3 и комплексу ПРНК-23.

Положение, как и предполагал Главком ВВС, оказалось критическим. Из 40 самолетов полка при первой же проверке оказались неисправными 23 самолета. После проверки оставшихся машин в объеме 50-часовых регламентных работ оказались неисправными еще 15 самолетов. Когда же на двух оставшихся самолетах провели проверки в объеме 100-часовых регламентных работ, то оказалось, что и эти самолеты неисправны.

Поскольку инженерно-технический состав полка при переучивании не проводил наладку и юстировку прицельно-навигационной системы самолета, то пришлось прибывшим в Мигалово специалистам провести эти работы как учебно-показательные. На такого рода практическое обучение ушло 5 дней. Работы выполнялись в сутки по 12…14 часов. Несмотря на это, удалось ввести в строй всего 16 самолетов. Остальные требовали использования стационарного стендового оборудования завода-изготовителя, и их необходимо было отправлять обратно в Комсомольск-на-Амуре на завод им. Ю.А. Гагарина.

Основными причинами отказов были неисправности бортовых вычислителей, системы автоматического управления, разрегулировка доплеровского измерителя скорости и угла сноса, разъюстировка лазерного дальномера «Фон» и нарушение между ними функциональных связей, проверка которых проводится на стендах входного контроля самолетостроительного завода при получении их от заводов-поставщиков комплектующих изделий. Часть отказов произошла из-за недостаточной ударно-вибрационной устойчивости оборудования, что и проявилось при перегоне самолетов своим ходом из Комсомольска-на-Амуре в Мигалово, а часть из-за технологических недостатков сборки и комплексной отладки прицельно-навигационной системы на самолетостроительном заводе.

По телефону удалось переговорить с руководителем военной приемки на заводе им. Ю.А. Гагарина Дельве В.А. и его заместителем по авиационному вооружению и прицельно-навигационным системам Радченко А.В. Сообщил им о результатах проведенных нами проверок. Они пришли к выводу, что действительно 24 самолета необходимо перегонять обратно на завод, поскольку при обнаруженных нами недостатках прицельно-навигационные системы привести в порядок можно лишь в условиях завода. Было сказано, что данная серия самолетов выпускалась при остром дефиците времени и перманентном срыве сроков поставки комплектующих. Поэтому на качественную отладку систем времени уже не было.

О результатах проведенной в Мигалово работы 12.06.1978 г. я доложил Тихомирову А.М. и в тот же день — Главкому ВВС Кутахову П.С. Последний при мне позвонил командующему ВВС Московского военного округа и приказал подготовить самолеты с неисправными прицельными системами к отправке на завод им. Ю.А. Гагарина с соответствующими сопровождающими их рекламационными актами, составленными специалистами 13-го ГосНИИ ЭРАТ ВВС. Если среди неисправных самолетов есть такие, на которых оказались неисправными система автоматического управления или навигационное оборудование, то их переправить на завод в разобранном виде на самолетах военно-транспортной авиации. На исправных 16 самолетах полка продолжать боевую учебу.

Мне было приказано готовиться к командировке на завод им. Ю.А. Гагарина «для выяснения истинных причин, которые привели к массовой поставке ВВС неисправной техники». При этом Главком ВВС, улыбаясь, сказал, что «поскольку Вы уже не единожды сталкивались с представителями промышленности в экстремальных ситуациях, то Вам и «карты в руки», а о результатах работы на заводе доложите моему заместителю по вооружению Мишуку М.Н.». О результатах встречи с Главкомом ВВС я доложил начальнику института Тихомирову А.М. и заместителям Главкома Скубилину В.З. и Мишуку М.Н. -Последние в соответствии с указанием Главкома приняли решение создать для работы на заводе им. Ю.А. Гагарина комиссию из представителей ОКБ им .П.О.Сухого, военпредов завода и ОКБ, войсковой части 15650 и ЛИИ им. М.М.Громова во главе со мной. Процесс формирования такой комиссии шел весьма нудно и затянулся настолько, что на завод им. Ю.А. Гагарина комиссия поодиночке собралась в полном составе лишь к концу ноября 1978 г., когда уже заканчивалась работа по доработке самолетов, прибывших из Мигалово. На заводе пришлось работать до 19.12 1978 г. без выходных. Завод является мощным градообразующим производственным комплексом, на котором работает 28 000 человек. Культура производства в целом высокая. Однако беда вся в том, что у прицельно-навигационной системы или комплекса самолетов Су-17М2, М3 нет хозяина, т.е. главного конструктора, а есть лишь комплектующие, которые на входном контроле завода отбраковываются иногда до 50…60 % ,а затем уже претерпевают совместную «обкатку» на стенде. Учитывая это обстоятельство, пришлось составить предварительно подробный план работы комиссии по выявлению всего, что может негативно сказаться на качестве поставляемых строевым частям ВВС самолетов и исключения впредь случаев, аналогичным тому, что произошло в Мигалово. Прибывшие на завод члены комиссии ознакомились с планом и завизировали его в качестве основного рабочего документа. После этого с руководством завода и военпредами, во главе со старшим представителем заказчика Дельве В.А. и его заместителем Радченко А.В. состоялось совещание, на котором я обнародовал то, что должна сделать на заводе комиссия, указав при этом, что основная роль комиссии должна сводиться не к инспекторской проверке, а к организации максимально возможной помощи заводу в части повышения качества выпускаемой продукции. В первый же день пребывания на заводе убедились в том, что входной контроль комплектующих изделий, входящих в прицельно-навигационный комплекс самолетов Су-17М2, М3, осуществляется в соответствии с техническими условиями на него. Однако из-за неритмичной поставки комплектующих типа прицела С-17, лазерного дальномера «Фон», системы КН-23, комплексная проверка не производится, и имеющийся для этого стенд простаивает. Простаивает также группа специалистов по проверке доплеровского измерителя скорости и угла сноса ДИСС-7, вычислителя В-144 и ИКВ. Много брака на входном контроле — от 10…15% (по дальномерам «Фон» и «Клен») до 40% (по системе воздушных сигналов СВС и аналого-цифровому устройству АЦВУ). За один прошедший год, например, было получено 150 комплектов СВС, из которых забраковано 56, за этот же год было забраковано около 80 % прицелов С-17. На следующий день детально ознакомились с работами, выполнявшимися в сборочном цехе (цех № 7), где особое внимание было уделено вопросам монтажа и предварительной отладки подсистем прицельно-навигационных комплексов, выставке лазерных дальномеров «Фон» и «Клен», платформы курсовертикали КВ-1, силовой рамы измерителя ДИСС-7. Специалисты-технологи на все интересовавшие нас вопросы дали ясные, исчерпывающие ответы. Люди свое дело знают досконально. Обращает на себя внимание отсутствие праздно шатающихся лиц. В курилках никого нет, что в противоположном плане было характерно, например, для ОКБ им. П.О. Сухого и ОКБ им. А.И. Микояна.

Оценка точностных характеристик применения прицельно-навигационных комплексов осуществляется на заводе без практических стрельб из пушек, пусков НУРС и бомбометаний по сопоставлению данных, получаемых с помощью ФКП-СШ-45 и контрольно-записывающей аппаратуры типа К-12-22 при прицеливании по кругу диаметром 125 м с имитацией сброса бомб в режимах Гусмв , П и ВП при обычной и тормозной баллистике. При дешифрировании круг получается диаметром 20 мм (min) и 70 мм (max), т.е. разрешающая способность метода получается от 1 м до 3,5 м на местности. Методика оценки разработана ОКБ им. П.О. Сухого и согласована 31.07.1976 г. с 8 ГНИИ ВВС им. Чкалова.

Поскольку на заводе осталось всего два самолета Су-17М2, то мною было принято решение особое внимание обратить на недостатки, присущие производству самолетов Су-17М3, М4, что встретило -бурные возражения со стороны представителей ОКБ им. П.О. Сухого и ЛИИ им. М.М. Громова. -Пришлось на эти возражения заявить, что, если им это не подходит, — они могут не подписывать акт или подписать его с замечаниями.

Обращает на себя внимание исключительная сложность обстановки, создаваемой на летно-испытательной станции завода (цех № 21) из-за систематического отставания сроков поставки двигателей и отдельных устройств прицельно-навигационных комплексов (ИКВ в составе КН-23, прицела С-17, а иногда и дальномеров «Фон» и «Клен») от плановых сроков выпуска готовых самолетов. При такой неритмичности и нервотрепке вероятность снижения качества машин в целом не может не расти.

Значительное время комиссия посвятила вопросам качества и своевременности отработки заводом и ОКБ им. П.О. Сухого эксплуатационно-технической документации для строевых частей ВВС, на что серьезное внимание было обращено в Акте, подписанном подавляющим большинством членов комиссии (возражение по этому вопросу возникло лишь у представителя группы разработки эксплуатационно-технической документации (ЭТД) ОКБ им. П.О. Сухого). В частности, была отмечена необходимость отработки технологий видов подготовок и регламентных работ непосредственно на самолетах и о необходимости повышения квалификации сотрудников завода и ОКБ, занимающихся разработкой ЭТД. Признано необходимым обязать ОКБ им. П.О. Сухого разрабатывать директивную ЭТД, направляемую на завод-изготовитель, с проверкой на «живых» самолетах, например, в условиях 8 ГНИИ ВВС им. Чкалова. Данную запись в Акте комиссия была вынуждена сделать потому, что до сего времени специалисты ОКБ отрабатывали эксплуатационно-техническую документацию, абстрагируясь от техники, на основе чистой логики и всяческих абстрактных домыслов.

Пришлось вместе со специалистами завода и особенно военной приемки изрядно повозиться, прежде чем родились дельные предложения и нововведения по технологии приемки с заводов-поставщиков комплектующих изделий и отладке прицельно-навигационной системы в целом.

В день убытия из Комсомольска-на-Амуре мороз был 38ОС, но я все же проехал и прошелся по городу, где не был с 1953 года.

В Комсомольске-на-Амуре красиво выглядел лишь речной вокзал, расположенный рядом с местом высадки первых комсомольцев, и здания старой постройки (возведенные до 1956 года). Все последующее в жилищном строительстве выглядит безобразно и до обидных слез портит впечатление о городе. Чистота поддерживается лишь в центре. К сожалению, продовольственное снабжение населения заметно ухудшилось.

В магазинах Комсомольска-на-Амуре нет мяса, отсутствуют молочные продукты, но имеется сливочное масло, овощи и большой выбор кондитерских изделий. В столовых — только рыбные блюда и морская капуста.

В соответствии с полученным мною 12.06.1978 г. указанием Главкома ВВС, по прибытии в Москву 21.12.1978 г. доложил о результатах работы на заводе им. Ю.А. Гагарина его заместителю по вооружению Мишуку М.Н., который выразил удовлетворение проделанной работой и предложил перейти к нему в аппарат в качестве заместителя начальника одного из заказывающих управлений. Я поблагодарил его за доверие, но от предложения вежливо отказался.

Продолжение следует

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика