Пресс-конференция президента ОАК на МАКС-2015

OAK         

Пресс-конференция президента ОАК на МАКС-2015

26 августа 2015 г.

Добрый день уважаемые коллеги!

Во-первых, хотел бы поприветствовать всех участников нашей конференции, всех участников нашего большого авиационного события МАКС-2015. Мо очень рады, что, несмотря на сложную экономическую, политическую, социальную обстановку, авиасалон уже, можно сказать, состоялся. Вчера прошел официальный день открытия. Все мероприятия запланированные, в том числе с участием ОАК, состоялись. Те участники, которые были заявлены, приняли участие в работе выставки. Тут и наши традиционные партнеры, и новые страны, компании, персоны, которые с момента проведения последнего МАКСА-2013 появились в нашей повестке. Мы очень рассчитываем на то, что в публичные дни, которые начинаются в пятницу и пройдут в субботу и воскресенье, привлекут большое количество посетителей и гости выставки смогут посетить и статическую стоянку и в летной программе увидеть все те образцы, которые производит ОАК, а у нас, напомню, крупнейшая экспозиция на выставке.

Я, если можно, коротко расскажу о ряде вопросов, а потом с удовольствием отвечу на ваши вопросы.

То, что касается задач, у нас по-прежнему остается два основных направления и два основных приоритета — военная и гражданская составляющая. И конечно, в первую очередь деятельность ОАК связана с обеспечением обороны и безопасности. Напомню, что 80% нашей выручки по-прежнему составляют военные программы. При этом в тех задачах, которые обозначены в нашей стратегии к 2025 году, доля гражданской составляющей должна составлять 50% выручки ОАК. Мы очень благодарны нашему основному акционеру и самому крупному заказчику — государству, за те меры поддержки, которые были нам оказаны. Напомню, это и сам по себе масштабный гособорнзаказ, который растет последние несколько лет подряд. Это и меры по продвижению гражданской авиационной техники, в том числе решение проблемы долгов компании ГСС, занимающейся производством и продвижением самолета Sukhoi Superjet 100. Это и меры, которые связаны с докапитализацией государственных лизинговых компаний, которые для нас означают возможность реализации наших самолетов авиакомпаниям, не располагающим в достаточной степени финансовой устойчивостью и предложения им финансового пакета, который позволит сбалансировать спрос на падающем рынке. Наиболее масштабная программа из реализуемых — это программа МС-21. Вчера у нас была возможность показать президенту стыковку фюзеляжа самолета МС-21 на Иркутском авиационном заводе. Мы по-прежнему рассчитываем на первый вылет самолета в 2016 году и по тому графику, который сейчас реализуется в программе, сертификация самолета ожидается в 2018 году, как и первые поставки покупателям.

Традиционно, у ОАК самая большая экспозиция. На стенде площадью почти 2000 квадратных метров мы постарались в яркой, понятной манере отобразить все направления, представить фирмы, входящие в ОАК. Порядка 30-ти самолетов представлено на статической стоянке. Летная программа: наверное, в первую очередь вызывает интерес самолет ПАК ФА. Самолет Т-50 принимает участие в летной программе, совершит пролет в тройке самолетов. Также будут Су-34, Су-35, МиГ-29, Бе-200, Як-130 и так далее. По максимуму постарались представить все те воздушные суда, которые мы выпускаем. К сожалению, нам не удалось в силу причин, связанных с неурегулированностью отношений с авиационными властями, показать самолет SSJ100 в интерьере мексиканской компании Interjet. Те, кто принимают участие в международных выставках, Фарнборо или Ле Бурже и других, имели возможность ознакомиться с интерьером этого самолета. Почему я хотел особенно его показать, так как это наиболее современный, продвинутый, модный интерьер из всей линейки не только российских гражданских судов, но и мировых. Мы будем стараться привезти самолет в Россию. У нас это синхронизировано с программой развития поставщиков и разработкой опционального предложения нескольких вариантов интерьеров, в том числе интерьеров, разработанных компанией Alenia Aermacchi вместе с компанией Pininfarina, которые сейчас пока поставляется только мексиканским заказчикам. Очень надеемся, что это решение будет оценено внутри России и за ее пределами, и мы найдем покупателей и на самолеты в таком облике.

Кратко перечислю то, что уже было подписано. Вчера было подписано соглашение между компанией «Гражданские самолеты сухого» (ГСС) и ГТЛК. Я об этом уже говорил, благодаря мерам государственной поддержки мы получили контракт на 32 самолета «Сухой Суперджет100». Дополнительно он включает еще опцион, причем опцион, проработанный на основе переговоров с авиакомпанией, которую ведут наши коллеги из Государственной транспортной лизинговой компании. Опцион подписан еще на 28 воздушных судов. Таким образом, мы пополнили свой портфель на 32 твердых и 28 мягких заказа. Первые самолеты по контракту будут поставлены авиакомпании «Ямал». Все это синхронизировано с мерами по развитию системы операционного лизинга, о котором мы много говорили, и этом смысле работают те меры, не буду их перечислять, мы часто о них упоминали с вами во встречах по развитию операционного лизинга, включая изменения нормативных актов, которые субсидируют со стороны государства эти модели.

Буквально два часа назад подписали соглашение со «Сбербанком» по сотрудничеству в реализации механизма гарантии остаточной стоимости. Мы создали компанию «ОАК­-капитал» . Для нас партнерство со «Сбербанком» – гарантия дополнительной устойчивости, надежности и солидности в тех начинаниях, которых мы в этом смысле предпринимаем для обеспечения нашим покупателям уверенности, что самолеты, приобретаемые сейчас в отсутствие статистики по вторичном рынку, гарантировано будут выкупаться нами в определенные периоды по определенной цене. Поэтому наличие такого финансового партнера как «Сбербанк» и тех мероприятий, которые у нас предусмотрены, на корпоративном уровне, нам эту уверенность подтверждает.

Подписан меморандум об участии ВЭБа в поставках самолета «Сухой Суперджет» в мексиканскую компанию Interjet. Это третья десятка. Мексиканцы активно развивают свою маршрутную сеть, сейчас у них несколько маршрутов открывается в США. Они просили нас не отступать от графика поставок, который был согласован. Мы надеемся, что, несмотря на тяжелую ситуацию на финансовых рынках, мы сможем гарантировать, застраховать и профинансировать сделку по поставкам еще десяти самолетов в мексиканскую компанию.

С компанией «Ростелеком» вчера подписали базовое соглашение по совместным усилиям по созданию единой информационной среды. Для нас партнер в лице «Ростелекома» очень важен, так как сейчас это наиболее мощный и профессиональный игрок в этой сфере. Задачи перехода на цифровые методы проектирования – это задачи, которые уже решаются. Мы надеемся, что в ближайшие годы мы сможем в целом перейти к сокращению цикла проектирования с традиционных 7-8 лет, до 3-4 благодаря использованию новых технологий. Это требует адекватных усилий с нашей стороны, в этой ситуации наличие такого мощного партнера как «Ростелеком», который обеспечит и технологические возможности, и защищенность каналов, для нас крайне важно и нужно. Порядка 1 млрд рублей мы тратим в год на услуги в этой области и хотели бы, чтобы в рамках нашего стратегического партнерства с «Ростелекомом» возникала некая синергия наших инвестиций и их возможностей и тех целей и задач, которые мы перед собой ставим.

Вчера подписали договор с нашими партнерами из ОПК. Реализуется большое количество программ, связанных с созданием спецкомплексов на базе наших самолетов. Нам важно понимать правила игры и единые подходы, которые разделили бы мы и разделили бы заказчики в лице Минобороны, ФСБ, других специальных ведомств. Для нас это тоже знаковое событие, мы благодарны коллегам за подготовку и подписание этого документа.

Ряд соглашений регионального характера, к примеру, с Хабаровским краем, которые носят рамочный характер, и содержат в себе положения, касающихся взаимных прав и обязанностей корпорации и региональных властей, уже подписаны и будут подписаны еще.

Хотел бы еще проанонсировать еще одну нашу конференцию, которую проведет завтра вице-президент по стратегии Дмитрий Владимирович Маценов, который представит впервые подготовленный нашими аналитиками форсайт — обзор рынка гражданских перевозок до 2034 года. Такие обзоры традиционно выпускают мировые лидеры, этот подготовлен нами в новом формате. Мы бы хотели видеть всех интересующихся этой тематикой на нашей конференции и готовы подробно и правдиво обсудить те выводы, к которым мы пришли в процессе этой работы.

 Вопросы журналистов

 Телеканал РБК

— Вы сказали, что собираетесь довести гражданскую долю к 2025 года до 50%. Какую часть из этих 50%, по вашему мнению, будет составлять именно МС-21, как вы оцениваете вложения в этот самолет и к какому году вы рассчитываете окупить инвестиции, и как вы оцениваете перспективы этого самолета, учитывая текущее состояние российской экономики?

То, что касается окупаемости проекта и финмодели, которую мы в обосновании сделали, сейчас она проходит актуализацию, поэтому я бы не хотел старые цифры повторять, но и новые называть еще не время, так как до конца годы мы должны актуализировать бизнес-модель и финансовую модель по проекту МС-21. Конечно, как и любые инвестиции в создание самолета, его продвижение, они длинноцикличны и говорить о том, что программа с момента изготовления первых образцов станет безубыточной и начнет сама себя поддерживать, не приходится. Нам предстоят еще по этой программе большие инвестиции в создание системы послепродажного обслуживания, в продвижение самолета, в маркетинг, скидки первоначальным клиентам – это очень большая работа, осознание которой поставило нас перед необходимостью актуализировать наш бизнес-план. Как только мы его подготовим, мы обязательно встретимся и обсудим это.

Что касается доли МС-21 в процентах или в выручке удельной или абсолютной, сейчас ее трудно оценить. Это с течением времени будет наш основной продукт, так как ниша магистральных самолетов наиболее емкая относительно всех сегментов, которые существуют в гражданском авиастроении. Региональные самолеты на порядок меньше по спросу, нежели магистральные. В этом смысле наши амбиции, если не прямо, то относительно пропорциональны тому количеству самолетов, которые на этом рынке приобретаются. По тем расчетам, которыми мы недавно обменялись с «Боингом», порядка 750-ти самолетов будет продано в этом сегменте в России, и, конечно, наша задача значительную часть – я пока не стал бы брать на себя обязательства по какой-то конкретной цифре, — к сожалению, это не только от меня зависит – но мы будем претендовать на значительную часть этого рынка. Для нас это сотни самолетов только внутри России, которая была и остается стартовым рынком для нас, для запуска любых программ, в том числе МС-21. С коллегами из «Боинга» и «Эйрбаса» мы аккуратно говорим, что места хватит всем. Это как раз одна из ситуаций, когда мы считаем, что спрос в этой нише, несмотря на тяжелую экономическую ситуацию, будет. Все-таки цикл создания самолета и его продвижение на рынок пока, по крайней мере, был больше, чем цикличность экономических кризисов, поэтому мы надеемся, что к моменту выхода самолета на серийное производство, спрос восстановится, те негативные факторы, которые обусловили его падение, будут преодолены, и в целом экономическая активность, от которой напрямую зависит покупка самолетов, восстановится. Поэтому, по отношению к МС-21 как на глобальном рынке, так и на российском, у нас достаточно амбициозные планы. Поэтому в этих пятидесяти процентах гражданской составляющей значительная доля МС-21.

(три вопроса про Индию на английском языке)

Я не смогу быть подробным в ответах на эти вопросы, так как я уверен, что была или будет встреча с коллегами из федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству, с компанией «Рособоронэкспорт», которые в значительной степени являются переговорщиками по реализации проектов и по поставкам самолетов компании «Сухой» в Индию, и по контрактам на создание самолетов пятого поколения совместно с Индией. Позицию корпорации постараюсь кратко выразить: что касается наших испытаний самолетов пятого поколения в России, перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации, они происходят в соответствии с графиком. В этом году три летных образца будут подключены к испытаниям. В процессе испытаний и летных, и наземных, и отработки отдельных систем мы подтверждаем те характеристики самолета, которые были заявлены изначально в техническом задании. Мы констатируем, что заказчик в лице Минобороны, в интересах которого испытания проводятся и будет осуществляться поставка, темпом продвижения программы доволен, и в те сроки и графики, которые существовали изначально, мы входим и их реализуем.

Что касается совместного российско-индийского проекта, я напомню, что в 2013 году мы закончили этап эскиза технического проектирования и надеемся, что сможем в ближайшее время перейти к этапу рабочего проектирования. Для этого нам необходим контракт, параметры этого контракта обсуждаются. Более подробно на эти вопросы вам смогут ответить коллеги из вышеназванных мною учреждений.

Что касается поставки самолетов Сухой в Индию: выступая в Бангалоре перед индийской прессой, я говорил, что лозунг Make in India, который тогда только появился, нами уже реализован. Из 272 самолетов, которые поставлены нами в интересах ВВС Индии, 222 самолета собраны и будут собираться на предприятиях индийской промышленности с высокой степенью локализации, по так называемой «четвертой фазе». Это проект, реализованный в рамках формата Maкe in India. Если в рамках этого мы сможем увеличить количество самолетокомплектов, поставляемых для последующей сборки на индийских предприятиях авиационной промышленности корпорации HAL и последующей ВВС Индии, мы будем счастливы, подобные работы ведутся, и мы надеемся на положительную реакцию со стороны заказчика в лице Минобороны Индии. У нас сегодня запланирована встреча в рамках нашей подкомиссии по военно-техническому сотрудничеству с индийским коллегами, комиссия IRPA, на которой мы постараемся вопросы, связанные с поставкой и Сухого, и Су-30МКИ, и МиГ-29К/КУБ, и МиГ-29UPG, и новые контракты обсудить.

«Накануне.ру»

— Какая работа ведется по импортозамещению в «Суперджете», который во многом состоит из зарубежных компонентов? В частности, как Вы оцениваете перспективы двигателя ПД-14, в какие сроки можно осуществить импортозамещение с их стороны? Второй вопрос: что нового делается в сфере малой региональной авиации — беспилотников, амфибий?

Начну со второго вопроса. Что касается малой авиации, в стратегии, принятой ОАК, мы не рассматриваем, по крайней мере, пока, самолеты вместимостью менее 50 мест, поэтому авиация в традиционной классификации относящаяся к малой, пока не является предметом приложения наших усилий. Мы работаем совместно с компанией «Ростех» и теми коллегами, которые реализуют проекты в малой авиации. По беспилотникам – у нас есть несколько контрактов с Минобороны по созданию беспилотников в их интересах. К сожалению, тут много прокомментировать не смогу, но такие контракты реализуются. Дополнительно компания «Иркут» и другие наши компании инициативно разрабатывают ряд беспилотников для удовлетворения интересов народного хозяйства, для мониторинга и так далее. В этом смысле отношение к беспилотникам с точки зрения их стратегической важности для заказчиков гражданских и военных остается. При этом корпорация пока рано озвучивать стратегию по развитию беспилотников, так как мы находимся на этапе актуализации всего нашего продуктового портфеля. Для нас раздел, связанный с беспилотниками, является отдельной задачей, которую мы постараемся в ближайшее время решить и презентовать.

Что касается импортозамещения в «Сухом Суперджете», то это является частью большой программы по повышению эффективности деятельности корпорации в целом и основные усилия по импортозамещению направлены сейчас на поиск эффектов, связанных с волатильностью курса и увеличению курса доллара. Мы уверены, что сейчас российские поставщики и разработчики могут предложить решения, которые при сопоставимых условиях, к которым относится и качество, и цена, и соответствие современным требованиям, при существующем курсе будут более привлекательными с экономической точки зрения, чем те поставщики, которые у нас существуют. Для нас это повышение конкуренции среди наших поставщиков, появление по каждому покупному комплектующему изделию возможности приобретать его у нескольких. Это, конечно, вызывает некоторые сложности, связанные с необходимостью проведения дополнительных испытаний, но эта работа ведется, наша задача в горизонте трех лет благодаря ряду усилий снизить себестоимость самолета «Сухой Суперджет» на 2,6 млн долларов на комплект. Поэтому в рамках импортозамещения мы надеемся эту задачу реализовать.

Что касается двигателей, коллегами из ОДК разрабатывается целая линейка двигателей для самолетов, на базе двигателя ПД-14 для самолета МС-21, в том числе там есть подходящие по тяге двигатели для самолета «Суперджет». Мы следим за этой программой и желаем успехов нашим коллегам в реализации тех задач, которые они перед собой поставили.

«Лента.ру»

— Сообщалось, что планируется второй контракт на 48 машин Су-35 для ВВС России. В какой стадии подготовка этого соглашения, или оно уже заключено? Второй вопрос касается программы производства Ил-96 на Воронежском заводе: были также сообщения об интересе к ним со стороны Минобороны, переделка в различные спецварианты. Можно ли сказать что-то о судьбе этих машин?

Контракт по Су-35 не подписан, но находится в высокой степени готовности, и мы надеемся, что до конца года контракт будет подписан. Для нас контракт знаковый, так как символизирует два аспекта. Первый – это то, что программа состоялась, и к той партии из 48 машин, поставки которых завершаются, будет добавлен еще один контракт, и значит заказчик удовлетворен, а значит машина обладает теми характеристиками, которые были изначально нами заявлены. Напомню, что это была инициативная разработка КБ Сухого, которая была сделана исключительно за счет самой корпорации. Это один из тех немногих примеров, когда самолеты, разрабатываемые в отсутствии ТЗ со стороны заказчика, в основном ориентированы на экспортные рынки, тем не менее, самолет нашел своего покупателя в ВВС России и был по достоинству оценен.

Второй аспект – обеспечение ритмичной загрузки и устойчивости всех предприятий корпорации, в первую очередь финалиста в лице Комсомольского-на-Амуре авиационного завода. Для него этот контракт важен, так как он, по большому счету, определяет уровень его загрузки до 2020 года включительно. Это дает финансовую устойчивость, что крайне важно в нынешние турбулентные времена.

Что касается 96-й машины, мы действительно обсуждаем с коллегами большое количество вариантов по реализации на базе Ил-96 специальных комплексов. Есть разные на эту тему предложения, которые мы обсуждаем. Для нас расширение линейки специальных комплексов на базе Ил-96 – это может быть и топливозаправщик, и пункт управления, — для нас это еще и продление жизни самолета, который является уникальным: помимо того, что обеспечивает загрузку Воронежского завода, является базовой машиной Управления делами президента, СЛО «Россия». Машина, на наш взгляд, весь свой модернизационный потенциал не выбрала, она еще может многое в этом смысле показать при правильном подходе, поэтому мы надеемся, что наши заказчики, в том числе заказчики спецкомплексов, эти возможности по достоинству оценят и мы сможем — это наша задача — обеспечить загрузку Воронежа самолетами Ил-96 в разной конфигурации на уровне минимум 2-3-х машин в год. Такая задача до 2023-2025 года нами поставлена.

«Коммерсант»

— Вопрос, связанный с сотрудничеством «Сбербанка» и ГСС. Прошлой осенью сообщалось, что одним из условий предоставления кредита ГСС в размере 600 млн долларов была поставка определенного количества самолетов и определенное количество контрактов твердых на ближайшие годы. Уточните, пожалуйста, сколько самолетов произведет ГСС в этом году, какой портфель твердых заказов должен быть у ГСС, чтобы компания не нарушила ковенанты.

Второй вопрос: по нашей информации в ГСС скоро будет назначен новый руководитель, не могли бы Вы уточнить, какие задачи ОАК ставит перед возможным новым руководством ГСС?

У нас в поручении президента, которое вышло по итогам мартовского совещания, поручено разработать актуализированный бизнес-план, в том числе произвести оценку в независимой компании и согласовать этот актуализированный бизнес-план с нашими тремя банками – ВЭБ, ВТБ и «Сбербанк». Сейчас детали бизнес-плана раскрывать не хотел бы, так как он находится на этапе согласования. Могу только сказать, что на прошлой неделе актуализированный бизнес план и финансовая модель были в банки направлены. Мы привлекли компанию Ascend, для того, чтобы она те выводы, к которым мы пришли, оценила. На базе этой экспертизы, проведенной уважаемой и авторитетной экспертной организацией, был сделан новый бизнес-план, который находится на согласовании в банках. Пока говорить на эту тему рано.

В последние дни было некоторое количество публикаций на тему кадровых перестановок, носящих достаточно безапелляционный характер. Хотя и не в практике ОАК комментировать информацию, которая нами официально не подтверждена, ни заранее говорить о предстоящих кадровых изменениях, в данной ситуации для того, чтобы предотвратить возможные инсинуации, хотел бы сказать, что Илья Сергеевич Тарасенко, являющийся руководителем ГСС, был и остается руководителем, никаких планов по его замене у нас нет. Наверное, в той публикации, которая вышла в газете «Коммерсант», не до конца правильно расставлены акценты. Владислав Евгеньевич Масалов действительно приходит в ОАК, мы очень рады, что он принял наше предложение влиться в нашу команду, но он приходит на позицию вице-президента по гражданской авиации. Это завязано еще на более сложной плоскости, которую мы не затронули, но, я надеюсь, после того, как совет директоров одобрит подходы, связанные с реализацией дивизиональной схемы строительства ОАК. Владислав Евгеньевич будет возглавлять дивизион гражданской авиации, при этом Илья Сергеевич остается на своей позиции, и никаких планов по его замене нет. Что касается Сергея Сергеевича Короткова, произошла некая подмена понятий. Сергей Сергеевич будет нами внесен на следующей неделе в коллегию военно-промышленной комиссии как генконструктор от корпорации, при этом оставаясь руководителем РСК «МиГ». У нас есть отдельный указ президента о позиции генерального конструктора – это ключевая позиция, и мы очень надеемся, что с изменением функционала Сергея Сергеевича, задачи, связанные с унификацией подходов к конструированию и созданию единой информационной среды, он сможет реализовывать. При этом ему придется на этом этапе делить свою активность между реализацией функций генерального конструктора и руководством РСК «МиГ».

ТАСС

— На какой стадии сейчас работа над ПАК ДП, начались ли они вообще, в каком году может появиться первый образец?

Такие планы у Минобороны есть, контракт пока не подписан. Мы находимся сейчас на этапе проработки тех возможностей, которые мы готовы сейчас представить, и, соответственно уточнение ТЗ со стороны заказчика, которое пока еще в окончательном виде не существует. Контракта по ПАК ДП пока нет.

«Ведомости»

— Некоторое время назад шла речь о том, что ОАК разрабатывает новую стратегию, и она будет представлена на Ле Бурже или на МАКС-2015. Ведется ли разработка этой стратегии, может быть какие-то тезисы, и когда ее планируется представить?

Три ключевых момента будет обозначено в стратегии с точки зрения. фокуса приложения наших усилий. Это изменение индустриальной модели, индустриального ландшафта деятельности корпорации в целом. Сегодня была деловая сессия со «Сбербанком», где мы эту тему начали обсуждать. Эта работа ведется внутри корпорации, ведется с привлечением сторонних экспертов – это очень важный и требующий отдельного внимания вопрос. Поэтому одной из составных частей стратегии будет предложение по изменению индустриальной модели.

К сожалению, мы не успели пройти корпоративные процедуры в комитетах и утвердить через совет директоров, поэтому нам не удалось сделать презентацию на МАКСе, но мы обязательно найдем возможность отдельно это презентовать на других площадках.

Вторая часть – это актуализация нашего продуктового портфеля в целом, в матрице продуктов. Это касается и продуктов гражданской составляющей, и военной, и транспортной составляющей. В том числе, получение ответов на вопросы, давно дискутируемых по проекту Ил-114, пойдем мы в турбопроп или нет, с каким проектом. К этому вопросу мы обязательно вернемся.

Третий аспект — это организационная модель. У нас есть, на мой взгляд, большой потенциал для повышения эффективности. Это было и в первоначальной стратегии, сейчас мы занимаемся уточнением, «тюнингом» нашего подхода к этому вопросу. Напомню, речь идет о создании внутри ОАК четырех бизнес-единиц, точнее пяти, если говорить о первоначальном этапе – это дивизион гражданской авиации, дивизион боевой авиации, дивизион транспортной авиации, дивизион специальной авиации. Пятый – это переданные нам от Минобороны, от компании «Оборонсервис», теперь уже 16 авиаремонтных заводов, включая Евпаторийский ремонтный завод. Это пятый холдинг – «ОАК-Сервис». При четком разделении функционала между корпоративным центром и дивизионами, все бизнес-процессы будут расписаны в рамках этой улучшенной модели.

В горизонте за 2025 годом наша задача перейти на укрупнение холдинга, на придание большего масштаба, но пока в той оргмодели, которую мы сейчас обсуждаем, существование пяти холдингов – гражданкой, боевой, транспортной, специальной и сервисной.

Сейчас на тех площадях, которые занимает ОАК, могут разместиться все авиапроизводители, включая «Боинг», «Эйрбас», «Эмбраер», «Бомбардье» и так далее. Нам есть, что оптимизировать, есть эффективность чего повышать, вводить аутсорсинг неключевых компетенций, создание центров специализаций, привлечение партнеров, сокращение количества заводов-финалистов и так далее. Это некий новый производственный ландшафт корпорации. Это очень сложный и капиталоемкий, с большими рисками, процесс, но мы должны встать на эту дорогу и двигаться в этом направлении.

«Газета.ру»

— Как решаются вопросы производства самолетов, вместимостью до 70-ти кресел? Возможно, Ил-114, но, если его развивать, он обойдется в более чем 50 млрд рублей. Как Вы видите ситуацию?

Пока нет окончательного решения по Ил-114, мы надеемся, что скоро его получим, и оно будет позитивным. Позиция корпорации заключается в следующем: мы считаем, что Ил-114 — это машина, которая нужна и коммерческим перевозчикам, и покупателям в лице Минобороны, ФСБ и так далее. Этой машины сейчас на рынке нет. Наверное, по тому графику отхода самолетов антоновской тематики, который мы для себя сделали, спрос на эту машину с течением времени будет только расти. Реально заместить этот спрос сейчас нечем. При существующем курсе рубля покупать импортные машины сложно, и у Ил-114, на мой взгляд, достаточно яркие перспективы. Позиция ОАК заключается в том, что такую машину нужно делать. Что касается цифр – если говорить о расходах напрямую в ОКР, связанные непосредственно с оцифровкой документации, с модернизацией борта, с получением нового двигателя – это порядка 11 млрд рублей по ОАК, 4 млрд рублей – ОДК на привязку двигателя ТВ7-117, который разрабатывается для легкого военно-транспортного самолета Ил-112, к самолету Ил-114. То есть 15 млрд рублей напрямую на ОКР, плюс порядка 4 млрд рублей на техперевооружение предприятий, которые будут принимать участие в изготовлении этого самолета, в том числе на завод–финалист. Вот 19 млрд прямых затрат.

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика