Гром среди ясного неба. Медицина и психология на страже летной службы

В.Попов
Владимир Попов
заместитель главного
редактора журнала «Авиапанорама»,
кандидат технических наук,
заслуженный военный
летчик РФ
В очередной раз мир всколыхнуло трагическое сообщение, произошедшее в полете с самолётом А-320 рейса 9525 дочерней бюджетной авиакомпании Lufthansa (Германия).
24 марта 2015 г., выполняя очередной полет согласно расписанию по маршруту Барселона – Дюссельдорф, борт авиакомпании Germanwings в спокойной рабочей обстановке набрал заданный эшелон полёта. Прошло 40 минут, и командир воздушного судна (КВС) Патрик Занденхеймер, согласно технологии выполнения полёта, произвёл контрольную сверку данных маршрутного задания, дал указания второму пилоту по выполнению отслеживания работы системы автоматического управления авиалайнером, а сам на несколько минут покинул своё рабочее место, выйдя в пассажирский салон.
По возвращении, дверь кабины экипажа оказалась заблокирована изнутри, а на требования ее открыть второй пилот, 27-семилетний Андрес Любитц не отвечал, хотя было ясно, что он управлял самолётом. По характерным эволюциям борта КВС понимал, что его напарник преднамеренно переводит самолёт на снижение со значительной вертикальной скоростью спуска. В течение последующих 10 минут полёта П. Занденхеймер (КВС) тщетно пытался достучаться, а затем предпринял попытки взломать дверь в пилотскую кабину, но не успел…

exp1

Аэробус разбился во французских Альпах Верхнего Прованса в 10.53 по местному времени. Все последующие разбирательства указывали на криминальный характер этого события. Потому что действия второго пилота, в большой степени не совсем психически адекватного, были направлены на то, чтобы свести счёты с жизнью столь варварским способом, «прихватив» с собой ещё 150 человек. И в этом случае, как всегда, проявился «человеческий фактор», но очень специфичный, объективно подчеркнувший трагедию, разыгравшуюся в воздухе, которая планировалась в сознании второго пилота задолго до этого вылета, конечно же, на земле.
В подтверждение этой версии, в ходе расследования были выявлены факты и обнаружены документы, связанные со здоровьем А. Любитца. Многое из того, что стало известно, неоспоримо подтверждало расстройство психики, его подверженность депрессивным состояниям и психозу. Кстати, в день этого злополучного полёта второй пилот фактически был «на больничном», но перед администрацией работодателя этот факт медицинских рекомендаций и показаний ему удалось скрыть, так как по технологии организации полётов в авиакомпании, предполётного планового медицинского осмотра не было предусмотрено.
Вот и пришлось следователям и представителям органов авиационной администрации Германии «лихорадочно» собирать по крупицам всю имеющуюся информацию, связанную с жизнью второго пилота, восстанавливая шаг за шагом ретроспективу от момента авиакатастрофы. В то же время общественность повергло в шок, что в законопослушной и цивилизованной Европе, оказывается, нет элементарного медицинского поэтапного и повседневного контроля и наблюдения за динамикой состояния здоровья, в том числе и психоэмоционального, для лётного состава и авиационных диспетчеров, руководителей полётов. Простое медицинское предполётное наблюдение, осмотр экипажа врачом могли бы элементарно предотвратить негативные последствия. Однако…
В основном подбору кадров лётного состава в некоторых странах уделяется должное внимание. Требования, предъявляемые к показателям общего состояния здоровья, как правило, при первичном отборе кандидатов для обучения и дальнейшей подготовки будущих специалистов авиационной отрасли – строгие. Медицинские эксперты обращают внимание и на их (кандидатов) психофизиологические возможности по устойчивости к значительным физическим и эмоциональным нагрузкам с учётом возможных отдельных стрессовых ситуаций. Причём медики не только тщательно анализируют фактическое состояние здоровья кандидатов, но и делают это с учётом прогностических характеристик его дальнейшего использования в профессии на долгие годы, ибо подготовка лётного состава, будь то в гражданской авиации или в военной – дело трудозатратное, длительное по времени, а потому – «удовольствие это не из дешёвых». К примеру, обучение и практическая подготовка одного курсанта-пилота в военном училище за 4 года обучения, особенно при выполнении им отдельных программ полётов на современных учебно-боевых (боевых) самолётах и вертолётах может составлять, по некоторым оценкам, от 450 до 800 млн руб. По этим причинам не каждое из государств мира может себе позволить такую роскошь, как самостоятельное осуществление обучения и дальнейшей профессиональной подготовки лётно-технического состава для нужд своей авиации в экономическом плане. Это под силу только большим, технически и технологически высокоразвитым и экономически сильным государствам.
С первых полётов воздушных шаров, дирижаблей и аэропланов стало понятно, что далеко не каждый будет способен справиться со своими эмоциями, чтобы адекватно реагировать на необычное для человека состояние полёта. Поэтому в нашей стране с самых первых шагов развития воздухоплавания и авиации уделяли особое внимание отбору кандидатов на замещение должностей лётно-подъёмного состава. При отборе, как правило, оценивали умение концентрировать своё внимание на отдельных элементах полёта, сохраняя определённым образом заданные скорости, высоты, знакопеременные перегрузки и другие элементы и параметры. Кроме того, оценивали способность быстро и своевременно перераспределять и переключать внимание от мелких деталей к общему восприятию и пониманию трёхмерности полёта, перенося взгляд с приборов контроля за полётом воздушного судна (ВС) в закабинное пространство и обратно в определённой последовательности. А также, вовремя адсорбировать большой поток визуальной и аналитической информации, обращая внимание на главные для данного момента времени детали. Сопрягать воедино механические действия, моторику работы человека с органами управления летательным аппаратом и собственными ощущениями, анализируя относительное пространственно-временное положение объектов на земле и в воздухе. Своевременно оценивать изменения обстановки, принимать экстренные решения, используя теоретические и практические знания, навыки и опыт, делая все это одновременно или последовательно, но обязательно сообразуясь с логикой и здравым смыслом, а также с учётом аэродинамических законов полёта. О полномасштабном пояснении сложности и необычности работы человека в полёте с учётом технологии эксплуатации авиатехники на земле и в воздухе, по сравнению с действиями человека других земных профессий, можно судить по статистическим данным. Отсев обучающихся лётному делу в разных странах мира составляет от 50 до 80 процентов. Так как профессии лётно-подъёмного состава и особенно пилотов являются сложными и многофункциональными по сути своей, поэтому всегда им уделялось приоритетное значение и, безусловно, должное внимание по всем направлениям их подготовки, совершенствования и обеспечения.
На сегодня медико-гигиеническое, психофизиологическое обеспечение функционирования человека в авиации остаётся одним из обязательных составляющих элементов авиационно-космической медицины. Организация медицинского обеспечения осуществляется, прежде всего, с целью всестороннего обеспечения безопасности полётов. В современных условиях психофизиологические проблемы обеспечения профессиональной надёжности авиационных специалистов значительно возросли, поэтому, одновременно с ответственностью за безопасность полётов, продолжают совершенствоваться принципы и методы психологического обеспечения лётного состава и отбора кандидатов на лётные должности. Однако, как показывает опыт функционирования авиационной транспортной системы, аварий и катастроф на земле и в воздухе избежать не удаётся. Кроме того, иногда встречаются криминальные случаи, совершаемые авиационными специалистами умышленно, подобным Андресу Любитцу образом. К сожалению, и такое уродливое явление приходится констатировать авиационным расследователям. Это потенциальная угроза, которая может проявляться из-за недостаточной психологической устроенности индивидуума, по причине бытовых ссор, служебных разбирательств, семейных неурядиц, производственных и административных конфликтов, различных злоупотреблений и иных криминальных наклонностей. При этом необходимо учитывать подобные факты в следственных мероприятиях как версии или один из возможных вариантов, в зависимости от обстоятельств, сложившихся в том или ином конкретном случае. Ниже представлена подборка авиационных происшествий, где указаны именно случаи, связанные с криминальными действиями членов экипажа или других авиационных специалистов, которые приводили к авиационным авариям и катастрофам (см. таблицу 1).
Для того чтобы иметь реальные шансы на предотвращение подобных криминальных проявлений, необходимо более строго подходить, во-первых, к процессу отбора, а затем и подготовки кандидатов, в первую очередь, на лётные должности. Во-вторых, обращать особое внимание на психоэмоциональную устойчивость лётно-подъёмного состава не только в процессе его обучения, но и при формировании правильного профессионального мировоззрения и высокой сознательной ответственности за судьбы людей, которые доверяют им свои жизни в полете. В этом плане уместно будет напомнить о процессах постоянного воспитания не только молодых авиационных специалистов, но и периодически обращать внимание на зрелых профессионалов, напоминая им о нормах человеческого общения, этикета, культуре поведения в быту и на производстве. Кроме того, углублять их теоретические знания, приводить примеры, моделировать рабочие ситуации, организовывать тренинги по курсу конфликтологии, авиационной психологии и медицины. А главное – осуществлять не только формальный контроль и периодический мониторинг состояния здоровья, но и постоянно наблюдать за динамикой общего психологического «климата» в коллективе, социального поведения специалистов ответственных авиационных профессий. Такой подход к делу позволит более адекватно оценивать психофизиологическое и эмоциональное состояние коллектива и отдельной личности в нем, повысит доверие и одновременно ответственность за порученное общее дело в сложной производственно-транспортной авиационной цепочке.
На самом деле в авиации вообще много хорошего и правильного делалось и продолжает формироваться для будущего, в том числе и с целью обоснования и разработки новых подходов к развитию профессионально важных качеств лётного состава и созданию технических, методических средств, для их развития, тренинга и выработки устойчивых, необходимых качеств. Например, для практической реализации задач по психофизиологической подготовке лётного состава в современных условиях. Сегодня реально уже назрела необходимость создания в России специальных центров психофизиологической подготовки и переподготовки лётного состава, как, например, в своё время были созданы центры по выживанию лётного состава при поисково-спасательном обеспечении полётов. Учёными разработана и предложена его организационно-штатная структура, полное методическое обеспечение и программа практического функционирования. Остаётся только высокому руководству принять положительное решение, чтобы в ближайшие годы не бить «по психологическим хвостам». Но пока, как говорится, «гром не грянет…».
Как известно, большой пласт этой работы сформировался не в одночасье, а имеет уже свою историю, корни которой уходят к истокам зарождения авиационной медицины и психологии в целом. Ещё в далёких двадцатых-тридцатых годах прошлого века передовые умы задумывались над проблемами, связанными с функционированием системы «человек – машина – среда». В начале пятидесятых годов предпринимались практические шаги по сбору и обработке статистического материала и подробного изучения опыта зарубежных стран на новом этапе развития авиации. Это делалось, чтобы аккумулировать собственные итоговые исследования, теоретические наработки и практический опыт, а также объединить накопленный материал других стран в единый концептуальный проект по обоснованию потребности в заблаговременном определении пригодности той или иной личности к овладению профессией пропорциональной сложности и специфичности.
В нашей стране подобие такого отбора практиковалось в 1928-1936 годах, но затем по идеологическим соображениям психофункциональный отбор был отменен. Однако очень высокий отсев курсантов лётных училищ, явно связанный именно с недостаточными способностями к овладению лётной профессией, а так же успешный зарубежный опыт говорили о безусловной целесообразности своевременного выявления неспособных (или малоспособных) кандидатов для обучения лётному делу. Поэтому в 1947 году было принято решение о продолжении разработки методов экспериментально-психологических исследований для внедрения в практику дифференцированного отбора кандидатов, поступающих на службу в авиацию. Для решения этой задачи был создан отдел экспериментальной авиационной психологии во главе с К. К. Платоновым в институте авиационной медицины (НИИИ АМ ВВС) в системе Министерства обороны.
Следует отметить, что в то время широко бытовало мнение о несостоятельности предлагаемых психологических тестов как методическом инструменте. Поэтому не сразу авиационные психологии начали проводить масштабные исследования и изучение индивидуально-психологических особенностей курсантов и лётчиков. Только спустя десять лет, в 1958 году, специалисты-исследователи вплотную приступили к разработке материалов одной из первых НИР в стране с конкретной направленностью по формированию психологического отбора кандидатов в лётные училища на основе комплекса психодиагностических тестов. Тогда же, впервые после 30-х годов было предложено использовать групповое тестирование одновременно нескольких десятков человек.
В июле 1958 г. специалистами-исследователями уже было протестировано около 400 кандидатов в Грозненское военное авиационное училище первоначального обучения лётчиков. На каждого кандидата в ходе совместного обсуждения экспериментаторы составили заключение с оценкой его перспективности как пилота. При зачислении кандидатов в училище эти заключения не учитывались и командованию училища не сообщались. Через год они были сопоставлены с показателями освоения лётной программы либо отчислением курсантов из училища. В большинстве случаев составленные прогнозы оправдались, что на практике подтверждало правильность подхода решаемой проблемы. В 1959-1960 гг. подобная работа была продолжена в других училищах, а также к исследованиям подключились сотрудники научно-исследовательской лаборатории военного факультета института физкультуры (ГДОИФК) им. П.Ф. Лесгафта, которые занимались главным образом изучением двигательного анализатора, точной координации движений и быстроты ответных действий (реакций), а так же качества внимания и эмоциональной устойчивости.
В 1961-1963 годы по согласованию со службой авиационной медицины ВВС к исследованиям подключилась группа сотрудников Научно-исследовательского института психологии под руководством Е. Милеряна.
В дальнейшем было принято решение в основном разрабатывать «бланковые» методики, со ссылкой на опыт зарубежной практики, но сохранялось незыблемое право продолжать исследования и других возможностей. Некоторые из тестов были отработаны по образу и подобию зарубежных, но адаптированы к отечественному контингенту. Многие созданы самостоятельно, такие, как широко известные тесты «Компасы», «Шкалы», «Часы», «Установление закономерности», которые на практике оказались достаточно эффективными. В настоящее время они широко применяются в целях психодиагностики многими ведомствами страны.
Многолетний анализ практической деятельности по психологическому отбору кандидатов для обучения в авиационных учебных заведениях ВВС характеризуется определёнными показателями, некоторые из которых приведены в табл. 2.
В последующие годы изучение и анализ тестового материала показал, что пока не представляется возможности отдать предпочтение какой-либо одной «прагматичной» методике, которая показывала бы значительно отличающиеся результаты от других по своей исключительной прогнозируемости и эффективности. Что более интересно, современные специалисты утверждают – большое количество методик не улучшает, а подчас даже снижает общую ценность применяемого комплекса мероприятий. Оптимальным количеством целесообразно считать ограниченное число различных по характеру и направленности методических приёмов, одновременно обладающих устойчивой прогностической валидностью. При этом не было выявлено преимуществ аппаратурных методик исследования по сравнению с «бланковыми» или наоборот. Те познавательные психические процессы, которые можно изучать с применением бланковых тестов, или аппаратурных методик – экономичнее, надёжнее и значительно быстрее оценивать с помощью первых. При изучении же особенностей двигательного анализатора, психомоторики, прогнозировании напряжённости – проще осуществлять работу, используя аппаратурные тесты.
Поэтому одновременно с разработкой тестовых исследований активно внедрялись в практику психологического отбора методики изучения личности, адаптированные на основе американской системы «ММРI». Затем эта система была видоизменена и получила у нас известность как методика СМИЛ – Стандартизированный метод исследования личности. Кроме того, широко применяется целый ряд иных личностных оценок и проективных методов – тесты Розенцвейга, Роршаха, Люшера, ТАТ и другие. В современных условиях научно-исследовательская работа продолжается. Совершенствуются и уточняются приёмы и методы психологического обследования, отдельные тесты заменяются более валидными. Совершенствуются автоматизированные системы психофизиологического тестирования.
Большой вклад в разработку теоретических и практических вопросов по данной проблематике в разные годы внесли отечественные учёные и исследователи. На первоначальном этапе над этой тематикой работали К.К. Платонов, Е.С. Завьялов, Б.Л. Покровский, А.И. Коновалов, Т.И. Жукова, Т.Х. Гурвич, Т.И. Тепеницина, В.П. Зухарь, А.Л. Наринская, Ю.А. Максимов. Затем исследования активно продолжали и продолжают Н.Ф. Лукьянова, В.И. Полянский, В.Я. Татарников, В.А. Бодров, А.А. Ворона, В.М. Звоников, Д.И. Шпаченко, И.В. Агапов, С.В. Алешин, В.Е. Косачев, И.М. Жданько, Ю.Э. Писаренко, А.О. Чулаевский.
Сверхзвуковая, всепогодная, высокоманёвренная современная авиация и космонавтика предъявляют все более высокие требования не только к состоянию здоровья, физическому и интеллектуальному развитию лётного состава, но и к психофизиологическим и психическим способностям человека, который желает профессионально связать свою судьбу с авиационно-космической отраслью. В этой связи специалисты авиационно-космической медицины России продолжают большую и столь необходимую работу, исследуя новые возможности техники, предлагая «встраивать» в ее функционал «человека-оператора», как специалиста-элемента сложной системы управления, с учётом психологических качеств современного человека. Продолжается совершенствование и адаптация к новым условиям обязательных методов экспертизы и методик, повышающих надёжность специалистов, работающих в авиации, с целью наиболее эффективного и экономичного использования авиационных комплексов, обеспечивая при этом высокую степень безопасности полётов. Учитывая методологию оценки уровня риска возникновения аварийных ситуаций при организации и осуществлении полётов, обусловленных именно системностью циркуляции отдельно взятых характеристик. Это делается с опорой, в том числе, на вероятностные расчёты, прогнозируя надёжность работы системы «человек – машина – среда», главное, обращая внимание на пилота. Тем более что авиационное сообщество современности повсеместно придерживается концепции предупреждения авиационных происшествий, а безопасности полётов вообще придаётся приоритетное значение. Следовательно, обеспечение безопасности полётов является ключевым элементом функционирования транспортных систем вообще, а авиационной – особенно. Экипаж при этом – главное связующее звено технологического алгоритма и исполнения профессиональных обязанностей на земле и в воздухе, но при этом остаётся наиболее уязвимым к возникновению возможных технических рисков, отказов и нестандартного поведения членов экипажа. Над этим и приходится упорно работать российским учёным и исследователям отраслевой авиационно-космической медицины.

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика