С повышением боеготовности и боевой эффективности мне по пути

Г.Шибанов
Георгий Шибанов Автор публикуемых страниц – доктор технических наук, профессор, действительный член международных академий астронавтики и информатизации, заслуженный деятель науки и техники РФ, генерал-лейтенант в отставке Георгий Петрович ШИБАНОВ был представлен нашим читателям в № 3-2013 и в №1-2014 г. В этом и в ближайших номерах «Авиапанорамы» будут опубликованы главы его будущей книги. Начало серии автор посвящает оставившему заметный след в истории развития отечественных ВВС и авиационной отрасли, а также в памяти авиационной общественности нашей страны Главкому ВВС (1969-1984) Павлу Степановичу Кутахову.

Продолжение, начало в № 5-2014

Су-24

В АВИАЦИИ МЕЛОЧЕЙ НЕ БЫВАЕТ!
«Мы вместе должны крепить оборонную мощь государства»
28.4.1975 г. вылетел в Хурбу (в 40 км от Комсомольска-на-Амуре). Вылет состоялся по просьбе командующего и главного инженера объединения для передачи опыта освоения Су-24 лидерным полком, дислоцированным в Черняховске. Поскольку основные затруднения по освоению Су-24 были связаны там с использованием по назначению прицельно-навигационного комплекса ПНС-24 («Пума»), на который я переучился одним из первых в ВВС, то меня попросили по возможности остановиться на том негативном, что выявилось в Черняховске и повторения чего желательно избежать в Хурбе. А поскольку наибольшие трудности по освоению ПНС-24 испытывает инженерно-технический состав, то ему и надо уделить наибольшее внимание.
На собрании офицеров, связанных непосредственно с эксплуатацией ПНС-24, я сразу же отметил, что главной ошибкой в Черняховске было то, что они весь стендовый комплект данного комплекса (системы) зачем-то растащили по кускам в классы по авиационному оборудованию, авиационному вооружению и радиоэлектронному оборудованию. Это привело к тому, что оказались не отражёнными не только функциональные связи, но и были упущены ряд блоков и устройств, имеющих самостоятельное функциональное назначение, таких как САУ-6, теплопеленгатор ТП-23, маловысотный контур с РЛС «Рельеф», оптико-электронный визир «Чайка», ППВ, БЦВС, «Бином», «Филин» и т.д. Эта ошибка оказалась роковой, поскольку привела к затяжке сроков освоения ПНС-24 инженерно-техническим составом минимум на полгода, а лётным – на целый год. Накопленный опыт показал, что радиолокационные станции «Орион», «Рельеф» и «Филин» должны размещаться в экранированных помещениях, площадь каждого из которых должна быть не менее 30 м2. Стендовый комплект ПНС-24 для своего размещения требует 120 м2 площади. Вскоре вы получите его в виде 146 ящиков, которые доставят вам на двух самолётах Ан-12. Для развёртывания, отладки и юстировки данного комплекса из возглавляемого мною управления 13-го ГосНИИ ЭРАТ ВВС к вам прибудет летающая лаборатория во главе с Виховским В.И.
Коротко остановлюсь на том, как осуществлялось переучивание инженерно-технического состава в Черняховске. Начну с того, что по технологическому графику для проведения 100-часовых регламентных работ отводилось 10 дней, из которых 4 дня планировались на юстировку ПНС-24. Фактически же самолёты простаивали до 20 дней и более. Наиболее сложным было переучивание на прицельно-навигационный комплекс «Пума», в группу регламентных работ которого было включено 22 человека и в группу обслуживания – 21 человек. По теоретическим основам построения комплекса переучивание производилось в ВВИА им. Н.Е. Жуковского и Киевском ВВАИУ, а затем на заводе-изготовителе комплекса в Киеве и на самолётном заводе в Новосибирске. Для переучивания младших авиаспециалистов была составлена программа из расчёта 180 ч по каждой специальности, из которых 90 ч отводилось на практические занятия. Переучивание, как и в вашем полку, осуществлялось с самолёта Ил-28. На полный цикл переучивания ушло два года. Дважды группа в составе 15 человек по всем специальностям в течение 30 дней стажировалась на самолётном заводе в г. Новосибирске. Перед получением и в период получения самолётов группа в составе 23 человек прошла стажировку в 13 ГосНИИ ЭРАТ ВВС в течение 50 дней.
Теперь остановлюсь на особенностях технической эксплуатации самолёта и на том, что может быть воспринято в качестве положительного опыта. В каждой из групп обслуживания был заведен журнал учёта отказов, неисправностей и дефектов, в котором отражались: № самолёта, дата отказа или выявления неисправности (дефекта), наименование системы (агрегата) и её (его) номера, наработка с начала эксплуатации и после ремонта, вид и дата выполнения регламентных работ; место отказа, его последействие, внешние проявления, причины отказа и проведенные в полку мероприятия. Кроме этого, на каждый самолёт был заведен журнал анализа отказов, а в авиационных эскадрильях – красочные альбомы «Внимание! Предпосылка!». В этих альбомах собраны все предпосылки, имевшие место начиная с момента появления самолётов данного типа в эскадрилье, с указанием того, кто является её виновником, по какой причине она произошла и что необходимо предпринять, чтобы подобное впредь не повторилось.
Для групп авиационного вооружения характерно наличие на каждый самолёт большого количества съёмных агрегатов, которые размещаются в арочных укрытиях. Самолёты в арках хранятся со снятыми агрегатами вооружения (кроме балочных держателей). Установка их производится по тревоге.  Авиационные бомбы калибра 250 кг подвешиваются по 18 штук на самолёт с помощью тележки ПГ-500, а меньшего калибра, например, 100 кг – по 34 штуки вручную. Из-за большого расхода топлива полёты на учебно-боевую подготовку проводятся без съёмных агрегатов вооружения. Время на подготовку самолётов к вылету по тревоге составляет 5 ч.
Предварительная подготовка осуществлялась в эскадрилье двумя бригадами по 10 человек в каждой. В первую бригаду входят специалисты по прицельно-навигационному комплексу и по авиационному вооружению, а во вторую – специалисты по авиационному и радиоэлектронному оборудованию. Подготовка производится бригадами одновременно на двух разных самолётах, и каждая бригада переходит от самолёта к самолёту вместе с выделенными для неё наземными средствами обслуживания типа аэродромного источника переменного тока, кондиционера и др. Среднее время выполнения предварительной подготовки одного самолёта первой бригадой составляет 1 ч 15 мин, а второй бригадой – 1 ч 20 мин. На выполнение предварительной подготовки самолётов двумя бригадами без устранения неисправностей затрачивается 2 ч 40 мин. За один день предварительная подготовка выполняется максимум на 7 самолётах, а обычно – на 3-5.
На прошивку программы полёта одного самолёта один прошивальщик затрачивает 8 ч. Всего же в полку имеется два таких специалиста.
Предполётная подготовка начинается за три часа до начала полётов. На полёты планируется всего 7-10 самолётов. На остальных самолётах полка проводятся регламентные работы, выполняются доработки по бюллетеням и осуществляется поиск и устранение неисправностей. Для проверки систем используется переменный ток (208 В, 400 Гц) и постоянный – (27В).
 Проверка прицельно-навигационного комплекса под током проводится 1 ч 30 мин. После проверки всех систем для раскрутки гироскопов инерциальной системы МИС-П самолёт остаётся до вылета под током (208 В, 400Гц).
На один самолёт приходится по 4 вылета в день продолжительностью 1 ч. Интервалы между вылетами составляют 50…60 мин. После посадки тормозные парашюты сбрасываются на взлётно-посадочной полосе, т.к. самолёт с ними не в состоянии развернуться. При полёте по кругу требуется водяное охлаждение колёс главной стойки шасси и барабана. Время охлаждения от машины АРЗ или пожарной машины составляет 10 мин, воды хватает на 15…20 циклов.
Следует иметь в виду, что при работе в укрытии (16,5х30 м) двух агрегатов (источника переменного тока типа АПА-5
(50) и кондиционера) в течение 2 ч 40 мин выделяется много копоти, которая вместе с воздухом по рукаву кондиционера поступает в самолёт и осаждается на блоках и агрегатах систем самолёта. В арке 16,5х30 м Су-24 можно размещать по диагонали. В этом случае возможен выпуск подвижной части крыла. Необходимо помнить, что самолёт имеет тенденцию опрокидываться на хвост, если сняты кресла или на хвостовой части находится 2 человека при остатке топлива 1500 кг.
В условиях Черняховска закатка Су-24 в арочное укрытие производится трактором ≪Беларусь≫. После закатки самолёта трактор выходит через газоход, для чего сзади укрытий оборудованы бетонные дорожки. Было бы желательно в Хурбе перенять опыт содержания арочных укрытий, накопленный в Черняховске, где после сдачи укрытий строителями они собственными силами полка и ОБАТО были доведены до необходимой кондиции. В настоящее время защитные створки всех арок оборудованы электроплатформами, открываются и закрываются нажатием кнопки. В случае отсутствия электропитания для открытия створок предусмотрена ручная лебёдка. Над створками установлены козырьки из листовой стали. По всему периметру створок на них закреплён козырёк из транспортировочной ленты для закрытия зазора между створкой и аркой. Внутренняя поверхность арок отделана гофрированным железом, все стыки проварены – в арках сухо даже при постоянных ливневых дождях. Гофрированное железо покрашено в голубой цвет. Каждая арка оборудована двухсторонней громкой связью с командным пунктом эскадрильи и пунктом управления инженерно-авиационной службы полка.
В ходе беседы задавалось много вопросов по конкретным проблемам эксплуатации ПНС-24, на которые я постарался дать соответствующие разъяснения. В конце встречи поступил вопрос о том, как я отношусь к тому, что недавно технический состав передали под командование лётному составу и вывели его по существу из административного подчинения руководящему составу инженерно-авиационной службы? Я ответил, что лично отношусь к этому отрицательно, поскольку после вступления данного решения в силу существенно ухудшилась дисциплина, а «пропасть» между техническим и лётным составом расширилась и углубилась. Особенно это заметно в строевых частях истребительной, истребительно-бомбардировочной и разведывательной авиации. Но, коли решение принято, то остаётся акцентировать на это внимание политорганов, которые в основном озабочены сейчас лишь тем, чтобы не было жалоб со стороны лётного состава. О том, что такой вопрос возник, я постараюсь доложить главному инженеру ВВС и при первой же возможности – Главкому ВВС.
29.4.1975 г. Командующему и главному инженеру объединения доложил об окончании моей работы в строевых частях и соединениях объединения и о том негативном, что мне бросилось в глаза и может быть устранено, по моему мнению, силами объединения без привлечения центрального аппарата ВВС. Всё, что требует вмешательства последнего, будет доложено заместителю главкома ВВС по инженерно-авиационной службе и непосредственно Главкому ВВС. Проект такого доклада был внимательно изучен командующим и главным инженером объединения и завизирован ими.
Главному инженеру объединения Полухину К.И. написал отдельную докладную записку, в которую было включено 15 пунктов всяческих пожеланий по улучшению работы в разных звеньях инженерно-авиационной службы конкретных дивизий и полков, начиная с тренажёров и кончая перемещением специалистов в пределах объединения. Особое внимание было обращено на вопросы эксплуатации МиГ-23М с комплексной системой контроля КСК-23 и МиГ-25РБ с курсовертикалью СКВ-2НМ (что желательно и как выходить из создавшегося положения). Специально отметил вопросы освоения прицельно-навигационного комплекса «Пума» применительно к Хурбе. Крайне нужен отдельный класс по этому комплексу – нельзя повторять отрицательный опыт освоения самолёта Су-24 лидерным полком в Черняховске.
Во второй половине 29.4.1975 г. вылетел в Красноярск и встретился с командиром и главным инженером дивизии, в которой началось переучивание на самолёт МиГ-25РБ. По документации на курсовертикаль корректировку внёс на месте (по договорённости в Возжаевке и Белогорске с представителями завода Киреевым А.Н., Лудиным А.Х. и представителем Министерства авиационной промышленности Пшеничкиным О.Н.). Договорился с командованием дивизии о том, чтобы наши специалисты не вылетали к ним в ближайшие полгода, пока их лётный и технический состав не пройдёт заводское переучивание.
30.4.1975 г. Прибыл в Свердловск на Уральский оптико-механический завод и договорился со старшим представителем заказчика Тетюхиным И.В. о наших совместных действиях при освоении в строевых частях прицельно-навигационного комплекса ПРНК-23, в частности, о помощи полку, дислоцированному в Орловке, где положение ожидается критическим.
01…03.5.1975 г. готовил отчёт о стажировке в 1-й Особой Дальневосточной воздушной армии, докладные записки Главкому ВВС и его заместителю по инженерно-авиационной службе, а также проекты писем за подписью Главкома ВВС заместителю Министра обороны СССР по тылу и Министру авиационной промышленности.
04.5.1975 г. доложил о выполненной мною работе начальнику 13 ГосНИИ ЭРАТ ВВС Тихомирову А.М., а затем главному инженеру ВВС Скубилину В.З. и его заместителям по эксплуатации авиационной техники и её капитально-восстановительному ремонту. На следующий день Скубилин В.З. доложил проекты подготовленных мною писем и отчёт о стажировке Главкому ВВС, который приказал мне прибыть к нему лично на беседу.
06.5.1975 г. в течение трёх часов Главком ВВС заслушивал пояснения на возникшие у него вопросы после внимательного ознакомления с теми документами, которые были отработаны мною и накануне доложены ему Скубилиным В.З. В заключение беседы Главком ВВС встал из-за стола и торжественно объявил: «За неформальное отношение к делу и реальную помощь частям ВВС по освоению новой техники в условиях Дальневосточного региона…, по ходатайству командующего и главного инженера 1-й Особой Дальневосточной воздушной армии, объявляю Вам благодарность и от имени Военного совета ВВС награждаю золотыми именными часами».
Далее он отметил, что в этом месяце состоятся оперативно-тактические учения ВВС «Весна-75» и на Западном направлении оперативно-стратегические учения «Удар-75». Надо тщательно обобщить их результаты по тематике вверенного Вам управления и в дальнейшем оперативно довести их до строевых частей. Обратить особое внимание на то, что в ходе учений впервые десантирование войск будет осуществляться с самолётов Ил-76, на которые переучился с Ан-12 один из полков военно-транспортной авиации. На этом беседа закончилась.
12-14 мая 1975 г., по совместному решению, подписанному Главкомом ВВС и Министром авиационной промышленности, в Киеве состоялась конференция по результатам освоения ПНС-24. Она проводилась на заводе «Коммунист», на котором было налажено серийное изготовление данного комплекса. В конференции приняли участие представители заказывающего управления ВВС и ОКБ им. П.О. Сухого, специалисты ленинградского НПО «Ленинец», которое разрабатывало комплекс, во главе с главным конструктором Зазориным Е.А., и представители эксплуатации в лице Управления проблем эксплуатации авиационного вооружения и авиационного оборудования 13 ГосНИИ ЭРАТ ВВС во главе с Шибановым Г.П., которому в соответствии с упомянутым решением предписывалось сделать основной доклад. В докладе были приведены и проанализированы данные о результатах освоения ПНС-24 всеми строевыми частями ВВС, на вооружение которых поступили самолёты Су-24. Большое внимание было уделено эксплуатационным недостаткам комплекса и недостаткам его математического обеспечения, которые в условиях гористой местности привели при проведении войсковых испытаний к внеполигонному бомбометанию, уничтожению отары из 240 овец и к гибели пастуха. В частности, было отмечено, что во всех строевых частях трудности освоения были связаны с наличием большого числа функциональных связей устройств, входящих в комплекс (их 394, более 10 000 адресов), с плохим качеством эксплуатационно-технической документации (ни в описании, ни в инструкции по эксплуатации не отражены вопросы юстировки, отладки, настройки и функционального взаимодействия входящих в комплекс блоков и устройств).
Главный конструктор прицельно-навигационного комплекса самоустранился от разработки эксплуатационно-технической документации. В строевые части поступает документация лишь на отдельные блоки и устройства от их конкретных разработчиков, т.е. поставщиков, входящих в комплекс комплектующих изделий. Эта документация засорена второстепенным материалом, в ней не выделяются главные, необходимые для эксплуатационников сведения, дублируются осмотры и проверки. Серьёзно затруднено освоение ПНС-24 лётным составом из-за отсутствия тренажной аппаратуры, учебно-методической литературы и эффективных методов обучения. Большие затруднения возникают и из-за огромного числа ограничений на боевое применение по типам используемых средств поражения, по скорости, высоте, углам атаки и другим параметрам.
До сих пор комплекс обладает низкой надёжностью при решении задач пилотажно-навигационного обеспечения полётов, задач поиска, обнаружения и распознавания целей, вычисления необходимых данных о цели и решения задачи прицеливания. Также существуют проблемы отработки и ввода в оружие необходимых исходных данных для применения большинства авиационных средств поражения, выполнения боевых манёвров и обеспечения условий безопасности, обеспечения условий вывода самолёта в район цели и обратно с учётом противодействия ПВО противника, выхода из атаки и регистрации результатов боевого применения. Об этом говорят статистические данные, полученные при решении перечисленных задач во всех строевых частях, вооружённых самолётами Су-24. Критические замечания в адрес комплекса прозвучали и в выступлении представителя заказывающего управления ВВС.
Критические замечания заказчиков и эксплуатационников вызвали у представителей промышленности явно нездоровую реакцию. Особенно противоестественно прозвучала реплика Зазорина Е.А., в которой он призвал всех разработчиков не верить фактическим данным, представленным, как он выразился, «нииэратовцем», поскольку они якобы недостоверны. После такого выпада Зазорина Е.А. представитель заказывающего управления ВВС заявил в своём повторном выступлении, что отвергать представленные в докладе Шибанова Г.П. сведения голословно, без соответствующих доказательств, не совсем этично и правомерно. Я вынужден был попросить слово и сказать Зазорину Е.А. и всему залу, который при его реплике в большинстве своём зааплодировал, что приглашаю Зазорина Е.А. совместно с его ведущими специалистами, которым он доверяет, к себе в Люберцы для ознакомления с теми данными, которые получены в строевых частях и положены в основу статистики, упоминавшейся в озвученном мною докладе. После этого «приглашения» пафос разработчиков несколько спал и почувствовалась атмосфера некоторого замешательства среди них.   В последующем при обсуждении предложений, рекомендуемых в план мероприятий, ситуация перешла в деловую плоскость.
Было принято подавляющее большинство наших предложений. Например: ОКБ им. П.О. Сухого разработать и внести установленным порядком временно на один год бюллетень по проверкам маловысотного контура ПНС-24 и отработать технологические карты их выполнения в рамках темы «Технология обслуживания» руководства по эксплуатации; по каждому из устройств комплекса «Пума» разработать и ввести в состав эксплуатационно-технической документации методические указания по отысканию и устранению неисправностей непосредственно на борту самолёта Су-24, предварительно согласовав их с управлением проблем эксплуатации авиационного вооружения и авиационного оборудования 13 ГосНИИ ЭРАТ ВВС; промышленности проработать вопрос о возможности увеличения времени работы комплекса «Пума» без обдува более пяти минут.
Итоговый документ под названием «Мероприятия от 14.5.1975 г. по повышению качества и надёжности комплекса «Пума» и входящих в него устройств, обеспечению гарантийного обслуживания комплекса в процессе эксплуатации и оказания помощи войсковым частям в его освоении» был подписан всеми полномочными представителями заказывающего управления ВВС, 13 ГосНИИ ЭРАТ ВВС, научно-производственного объединения «Ленинец» и ОКБ им П.О. Сухого. На утверждение Министру авиационной промышленности он представлялся генеральным конструктором ОКБ им. П.О. Сухого, а Главкому ВВС – начальником заказывающего управления ВВС Григорьевым Н.И. и мной. После обращённого ко мне вопроса: «Как доклад был воспринят разработчиками комплекса?» я ответил, что неоднозначно, а после реплики Зазорина Е.А. –   негативно. В какой-то степени снять этот негатив удалось лишь после повторного моего выступления.
После ознакомления с документом Главком ВВС выразил признательность за проявленную при его отработке принципиальность и констатировал, что «при таком настрое разработчиков видимо рано принято решение Правительства о выделении за данную работу Ленинской, двух государственных премий и большого количества других наград. Дух благодушия стал негативно сказываться на результатах работы и разработчики совсем расслабились. Тем не менее, нам надо находить общий язык с ними и ни в коем случае не обострять отношений – мы вместе должны крепить оборонную мощь государства».
28.5.1975 г. Совещание по итогам учений «Весна-75» и «Удар-75». Основной доклад сделал Главком ВВС П.С. Кутахов. Он выразил удовлетворение результатами учений, относящихся непосредственно к ВВС, и, в частности, тем, что ВВС продемонстрировали способность манёвра на больших расстояниях, военно-транспортная авиация – возможности десантирования большой массы грузов и личного состава, хорошо показала себя набирающая силу армейская авиация. Остановился на динамике развития народного хозяйства и успехах, достигнутых страной под защитой наших Вооружённых Сил. Напомнил о военной опасности на Востоке, нагнетаемой маоистским Китаем. Отметил, что по итогам зимнего периода обучения 88% полков, 90% отдельных эскадрилий получили оценки 5 и 4. Аналогичные оценки получило более 90% подразделений радиотехнического обеспечения. Есть полки, где отличников более 75%, но таких полков в ВВС сравнительно мало – всего 8. Правда, нашлись и такие, где отличников стало больше, чем количество личного состава по списку. Как выяснилось, здесь «перестарались» политработники, на что Главком ВВС рекомендовал особое внимание обратить начальнику Политуправления ВВС. К сожалению, как выразился Главком ВВС, в зимний период обучения нами не все задачи выполнены: слаба тактическая подготовка личного состава, недостаточна слаженность работы ВВС с наземными войсками, были серьёзные недостатки в управлении полётами. Особое внимание он уделил вопросам боевого применения всех родов авиации под девизом: «Каждый снаряд, бомба, ракета – в цель».
Далее Главком ВВС отметил, что основным девизом освоения новой авиационной техники должен быть девиз «Учебным базам – комсомольскую заботу!» Поскольку на технике 3-го и особенно 4-го поколений расширился объём задач боевого применения, то надо учиться применять всё имеющееся на борту в комплексе. Причём техническая и специальная подготовка всего личного состава для работы на такой технике должна быть на порядок выше той, которую мы имели при эксплуатации техники 2-го поколения. Проблема «человек – техника» названа одной из основных, требующих своего решения. С этой проблемой напрямую связано сокращение времени подготовки авиационной техники к полётам и повышение качества её технической эксплуатации. Отметил, что на самолётах 3-го поколения слишком много людей занято в подготовке их к полёту на боевое применение, например, на самолёте Су-24 их более 30 человек.
Потребовал повысить качество боевой и политической подготовки всего личного состава, классность лётного состава, освоить тактические приёмы борьбы с новейшими образцами авиационной техники вероятного противника.
Отметил, что безопасность полётов – превыше всего, ибо аварийность высока. В 1968 году на одном из аэродромов самолёт сорвался при газовке двигателя с колодок, ударился о второй, и 5 самолётов МиГ-23 были уничтожены. Похоже, этот горький опыт ничему не научил: сейчас опять ставят на старте рядом в одну линию по 20 самолётов… Образовательный уровень личного состава стал выше – 85% с высшим и средним образованием, а аварий — куча, причём много на старых машинах типа МиГ-17, Ил-28, Ми-4 и других. Квалификация в целом повысилась, но недостаточны знания аэродинамики, тактики и самой техники. Надо знать все ограничения на боевое применение. Ссылаются на плохую работу промышленности, а это в корне неправильно. Коль поступила техника в строевые части, то мы за неё в ответе. Профилактическая работа должна проводиться регулярно – надо покончить с аварийностью, другого исхода и пути нет.
Необходимо бороться за неукоснительную исполнительность личного состава. Каждый должен исполнять свой долг на совесть, качественно и самозабвенно. Качество освоения авиационной техники, безопасность полётов полностью зависят от подготовки личного состава. Надо продолжать борьбу за отличный самолёт, укрытие, подразделение, часть. Количество нарушений дисциплины почему-то возросло, а количество членов партии увеличилось с 40 до 80%. В прошлом году в ВВС погибло 620 солдат из-за различных нарушений.  Необходимо пунктуально выполнять требование устава – удерживать товарища от дурных поступков. Коллектив должен заботиться о чести каждого своего члена. Вовремя удерживать товарищей от нарушения воинской дисциплины, спрашивать строго за те поступки, которые позорят советского офицера и прапорщика.
Берегите честь мундира. Гордитесь своей принадлежностью к ВВС и к Вооружённым Силам СССР. Больше помогайте командирам и политработникам в организации досуга личного состава. Надо, чтобы люди шли в гарнизон, а не из гарнизона. Пора думать о том, чтобы у личного состава развивалась гибкость ума, умение на практике организовать и себя, и других на выполнение сложных современных задач, которые мы вынуждены решать в условиях острого дефицита времени. Командиры должны выходить с предложениями лишь после того, как будет всё разложено по полочкам и когда предложения и рекомендации будут однозначно сформулированы.
В заключение Главком ВВС потребовал воспитывать личный состав в духе ненависти к фашизму и империализму, чтобы он не забывал тех страданий, которые были перенесены советским народом в годы Великой Отечественной войны.
22.10.1075 г. Доклад Главкома ВВС на сборах командующих воздушных армий и ВВС округов по итогам учебного года. Своё выступление он начал с фразы: «Вы всё проспали – проснитесь!», имея в виду недопустимую затяжку сроков освоения прицельно-навигационных систем и комплексов типа ПНС-24, ПРНК-23. Отметил далее, что за учебный год произошло 29 катастроф из-за отказов авиационной техники и 6 – из-за неудовлетворительного её ремонта. Потребовал увеличить «налёт» на тренажёрах. Отметил большой недорасход в учебно-боевой подготовке авиабомб и управляемых ракет новых типов, плохую организацию полётов, ошибки пилотирования и планирования учебно-боевой работы, неудовлетворительный контроль авиационной техники. Остановился на конкретных негативных явлениях и недостатках, характерных для большинства воздушных армий и ВВС округов. В частности, на том, что в ряде из них отсутствуют средства объективного контроля результатов боевого применения. Отметил, что необходимо своевременно замечать тенденции в возможных провалах в будущем, что нельзя мириться с недостатками в расстановке и подборе кадров, количество которых растёт как снежный ком в подавляющем большинстве объединений. Предупредил, что нельзя охаивать весь коллектив из-за отдельных разгильдяев и что в 1976 году оценка результатов учёбы будет проводиться по 4-балльной системе. С дрожью в голосе Главком ВВС отметил, что у нас в 1975 году состояние воинской дисциплины стало в два раза хуже, чем в 1974 году. Потребовал улучшить изучение новых уставов Советской Армии и в зимний период принять зачёты по уставам у всех генералов и офицеров ВВС.
Среди недостатков прошедшего учебного года особо отметил неудовлетворительные результаты бомбометания с самолётов Су-24 и МиГ-25РБ из-за плохого освоения прицельно- и пилотажно-навигационных систем ПНС-24, «Пеленг», «Полёт-1И». Напомнил о том, что в НИИ и в ввузах ВВС  имеется 102 доктора и 1350 кандидатов технических наук, а дела по освоению новой авиационной техники идут из ряда вон плохо. И это происходит из-за того, что до сих пор идёт лишь борьба между радистами и вооруженцами. В этом больше всего виновны заместители НИИ и ввузов по науке и с данным положением дел пора кончать.
В конце своего выступления Главком ВВС заметил: «Не унижайте себя документами, в которых указывается, что причина лётного происшествия не установлена. Достоверно многолетней практикой установлено, что 40% лётных происшествий происходят из-за ошибок в технике пилотирования. Нам нужны в этом направлении фундаментальные исследования».
Выступление своё Главком ВВС закончил фразой: «Для наведения порядка кое-где придётся заменить генералов полковниками. 1976 год должен быть годом качества».
                                                                  Продолжение следует

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика