Винтокрылая кавалерия нефти и газа

Е.Матвеев
Евгений Матвеев
кандидат технических наук,
старший научный сотрудник

Вертолет на буровой платформе

Впервые за несколько лет цены на нефть упали ниже 100 долларов за баррель. Падение нефтяных котировок заставило вернуться к теме, поднятой зарубежными СМИ, о зависимости спроса на вертолеты от цен на нефть, которая незаслуженно, на мой взгляд, осталась без должного внимания. Казалось бы, какая может быть связь между вертолетами и нефтью? Попробуем разобраться, как вертолеты оказались на «нефтяной игле» и почему основные производители вертолетов сделали ставку на бум в нефтедобыче?
Все последние 40 лет производители автомобильной и авиационной техники были «помешаны» на ценах нефть. Главная цель — чтобы цены пошли вниз, что сделает продукцию более доступной для использования (поездок и полетов), и продажи возрастут. Однако сегодня, впервые в истории, предпочтения развернулись в обратную сторону. По крайней мере, одни из участников — вертолетостроители — стали переживать, чтобы цены на нефть и газ, по крайней мере, оставались на прежнем, высоком уровне, а еще лучше, пошли бы вверх, выше и выше. Когда цены на нефть в середине прошлого десятилетия начали свое шествие вверх, работы по изучению и разведке новых месторождений резко ускорились. Сочетание двух таких нетрадиционных способов бурения, как гидроразрыв пласта и горизонтальное бурение, при открытии новых обширных месторождений углеводов, которые были ранее слишком труднодоступными и дорогостоящими, оказалось настолько успешным, что можно было начинать. Более того, эти методы снизили непомерно высокие затраты, связанные с бурением в более глубоких водах. В результате, в самом «вертолетном» Мексиканском заливе платформы стали «уплывать» все дальше и дальше от берега. А новые более глубоководные поля стали появляться по всему миру, словно грибы после дождя. Однако с увеличением дальности полетов операторы вертолетов были вынуждены ограничить число пассажиров на рейсах, следующих на глубоководные платформы. Что привело к повышению интенсивности полетов по обслуживанию платформ. Это подняло расходы на эксплуатацию и ремонт вертолетов. Операторы обратились к производителям за новой продукцией, способной нести больше полезной нагрузки на большие расстояния при относительно низком уровне затрат на эксплуатационные расходы.
Ведущие вертолетостроители ответили очень быстро. Настолько быстро, что можно с уверенностью говорить, что 2014-й войдет в историю вертолетостроения как один из самых плодотворных за последние полвека. Начиная с конца 1950-х — начала 1960-х, когда первое поколение реактивных вертушек, в основном, военных, пришло на смену поршневым, промышленность никогда раньше не выдавала за столь короткий промежуток времени столько конструкций, нацеленных исключительно на коммерческий рынок. А коммерческий рынок, в свою очередь, никогда не видел сразу столько новых моделей.
Шесть новинок и три из них (половина) супер среднего класса. Здесь нужно сказать несколько слов о новом классе вертолетов — средние плюс (СВ+). Так уж исторически сложилось, что между средними вертолетами (СВ): S76 (макс. взлетная масса 5,3 т) и AW139 (6,4 т) и тяжелыми вертолетами (ТВ) ЕС225, S92 и Ми-8/17 (все более 11т) образовалась свободное пространство. Длительное время у операторов вертолетов не было выбора. Новые вертолеты ЕС175 (7,5 т), AW189 (8,3 т) и Bell525 (8,75 т.) призваны заполнить пространство между СВ и ТВ. Характерные особенности вертолетов СВ+: вместимость 16 пассажиров на дальность 260 км или 12 пассажиров на 370 км. AW189 уже получил 75 заказов, ЕС175 — 52 заказа (соотношение 59% на 41%). Специалисты рынка предсказывают хорошие перспективы до 170 вертолетов в год к 2023 г. Всего же, по прогнозам, за этот период должно быть поставлено 1200 вертолетов; для сравнения, вертолетов среднего класса за аналогичный период должно быть поставлено 1330 (разделение рынка: AW139 — 40%, S76 — 30%, оставшиеся 30% — остальным EC155, Bell412 и т.д.).
А почему они раньше не появились? Так уж исторически сложилось, что в классе супер средних мало кто из производителей добился успеха, многие понесли серьезные потери. Если нужна была больше грузоподъемность и вместимость, необходимо было пройти весь путь до тяжелых вертолетов. Затраты на этом пути намного выше, в результате вертолет получался сложным и дорогостоящим. Поэтому 10 лет назад между вместимостью 10-12 мест (СВ) и 19 мест (ТВ) ничего не было. Спрос на большие вертолеты и инвестиции, необходимые для построения тяжелых вертолетов, были настолько велики, что не имело экономического смысла строить супер средние вертолеты. Кроме того, существовала опасность, что новые супер средние начнут «пожирать» и так тонкий слой продаж тяжелых машин. А тут сразу три крупнейших производителя вертолетов вывели на рынок новые «нефтяные» вертолеты, предназначенные именно для нефтегазового сектора. Даже Bell Helicopter, который никогда раньше не пытался производить ничего тяжелее, чем Вell412 (у каждой модели есть свой потолок), включился в гонку нефтяных вертолетов. Благодаря буму в разведке в более глубоководных районах и гораздо дальше от берега, чем это было ранее, потребовалась целая линейка новых средних и супер средних вертолетов, предназначенных исключительно для обслуживания нефтяной и газовой промышленности. Конкретные причины, побудившие вертолетостроителей к разработке новых моделей, у каждого свои, но в целом все они сводятся к одной — сдвигу в структуре спроса на вертолеты. Западные правительства стали гораздо меньше закупать вертолетов для своих вооруженных сил. Ничего удивительного. Производители признали, чтобы выжить в новых условиях, они должны сместить основной акцент на коммерческий сектор. Нужно отдать должное современным строителям вертолетов, как они быстро и качественно среагировали. Конечно, СВ+ могут и будут обслуживать выполнять VIP-перевозки, обеспечивать безопасность, пожаротушение, ПСО и СМП. Однако будущий успех этих вертолетов неразрывно связан со стоимостью нефти и природного газа. Взгляните на рисунок.
Если у средних на нефть и газ (НИГ) приходится 33 % вертолетов, у тяжелых — 74 %, а у СВ+ — 78 % заказов. В тоже время в этом секторе собралось очень много конкурентов, как говорит главный специалист вертолетного рынка Ричард Абулафия, «если цена на нефть останется на уровне 100 долларов за баррель или даже если цена пойдет верх, не вызывая глобального мирового экономического кризиса, будет достаточный спрос, чтобы «прокормить» всех вертолетостроителей. Но если цена упадет до 40 долларов за баррель, в вертолетостроении начнется «резня».
Таким образом, высокие цены на энергоносители, новые требования и новые технические возможности возвестили о начале «золотого века» разведки не только в Северной Америке и на Ближнем Востоке, но и во всем мире, особенно в Азии и Океании. По мере ослабления позиций Северной Америки, Северного моря и Ближнего Востока появился молодой и быстро развивающийся игрок — азиатский, которому очень нужны вертолеты. Именно поэтому лидер мирового вертолетостроения Airbus сделал ставку на нераскрытые потенциальные возможности азиатского рынка. Заговорили о ЕС175, его огромном потенциале продаж вертолетов в восточном полушарии. По прогнозу BP Energy 2030, рынок АТР к 2020 г. станет крупнейшим потребителем нефти и природного газа, обеспечивая около 30% мирового производства. В Азии разведка и добыча находятся на подъеме, особенно, что касается глубоководных месторождений Малайзии, Китая. ВР ожидает здесь в ближайшие 6 лет строительство около 400 глубоководных платформ с вертолетными площадками.
Что касается морских вертолетных перевозок (МВП), на пятилетку эксперты выделяют следующие основные тенденции (в любом порядке): удаление МВП от береговой черты; перемещение МВП в новые регионы, например, Бразилия, ЮВА; увеличение полетов в суровых условиях низких (арктических) температур наружного воздуха; расширение аутсорсинга государственных услуг (например, ПСО); разделение рисков жизненного цикла новых вертолетных программ между поставщиками вертолетов и их эксплуатантами; развитие морской вертолетной инфраструктуры.
Итак, изменение спроса на вертолетном рынке заставило вертолетостроителей искать новые пути развития, стратегии. Главное изменение — смещение фокуса на коммерческий рынок. На коммерческом рынке единственный платежеспособный покупатель — нефтегазовый сектор. Изменение технологий добычи нефти, новые месторождения, увеличение дальности, удаление от береговой черты. Изменение спроса на вертолеты стало толчком к появлению новых моделей супер средних и легких вертолетов. Ситуация в вертолетном хозяйстве определяется ценами на нефть. Если хотите узнать, как обстоят дела на вертолетном рынке, загляните в динамику цен на нефть. Ни от чего вертолеты так не зависят, как от цен на нефть. Сели на «нефтяную иглу». Без денег не взлетит ни один вертолет.
Список «шестерки» может пополниться российским Ка-62. Первый полет обновленной «Касатки» в очередной раз перенесен, теперь на декабрь 2014 г. Впереди — трудная, долгая дорога на рынок. Однако ни Ка-62, ни его собрат — AW139 российской сборки, ни Ми-38 (тяжелее Ми-8/17) не вписываются в сектор СВ+, несмотря на «дорожные карты» и «оверлуки» национальной программы. Разработка тяжелых вертолетов обречена на узкий сектор рынка. Из-за высоких расходов с трудом можно найти работу для вертолетов Ми-8/17, не говоря уже о Ми-26. Высокие цены на нефть — это наш шанс, мы его не использовали (не смогли, не хотели или не сумели). Ситуация такая, какая она есть. Способны ли мы выбраться? Эксперты говорят, что в результате санкций Запада наша нефтегазовая отрасль пострадает едва ли не сильнее всех других отраслей. Доступ компаний к ряду важных ресурсов (финансы, техника, технологии) оказались под санкциями. Стоит заметить, что санкции, в первую очередь, ориентированы на наши долгосрочные проекты, те, которые будут иметь для страны значение через 15-20 лет. То есть, не начав что-то делать сейчас (например, если не активизировать работы на шельфе), страна потеряет темп, и добыча на том же шельфе уйдет за 30-й год и дальше, а вместе с ней и наши вертолеты.
В стратегии производителей, которая зависит от бурно развивающейся нефтяной промышленности, есть и огромный риск. Изменения цен на нефть и газ трудно предсказать. Они могут резко упасть вниз и оставаться там в течение длительного времени. В результате, AgustaWestland, Bell и Airbus окажутся под сильнейшим финансовым давлением, в то время как на Sikorsky и Robinson, которые сделали ставку на существующие производственные линии, такого давления не будет. В действительности же в течение ближайшей четверти века цены будут неуклонно повышаться с некоторыми случайными скачками из-за роста спроса в быстроразвивающихся странах и регионах, таких как Китай, Индия, Океания, Южная Америка и Африка. Пока цены на энергоносители останутся высокими, большие дорогостоящие проекты по строительству новых вертолетов для обеспечения добычи нефти, и в меньшей степени легкие вертолеты нового поколения, скорее всего, окупятся сторицей, как в ближнесрочной, так и в долгосрочной перспективе.
Осенью 2014 г. цены на нефть колеблются в районе 85 долларов за баррель. Ричард Абулафия комментирует, «цены на нефть остаются достаточно высокими (по историческим меркам). Мы по-прежнему в диапазоне 80-100 долларов за баррель. А промышленность закупает вертолеты для долгосрочных требований, без учета сравнительно небольших колебаний рынка. Но если мы упадем ниже $70 за баррель, и если это превратится в долгосрочную тенденцию, все ставки рухнут, и мы получим переизбыток (вертолетных) мощностей». Со всеми вытекающими последствиями.
Мы живем в удивительное время — время рождения новых вертолетных технологий, реализация которых будет непосредственно зависеть… от цен на нефть.

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика