Три «кита» безопасности полетов, или почему у нас уровень безопасности полетов ниже, чем у них?

В.Козлов
Валерий Козлов Эта статья уже была написана и подготовлена к отправке в редакцию, но произошла трагедия в аэропорту Внуково-3, которая не только подтвердила справедливость изложенного
материала, но и сделала его архиактуальным. Поэтому, к каким бы выводам ни пришла комиссия по расследованию, системные недостатки вполне очевидны и изложены в данной статье.

air_service

Уровень безопасности полетов (БП) в гражданской авиации России, как известно, существенно ниже, чем в странах Европы, Северной Америки, а также в Австралии, Новой Зеландии и некоторых других. Поэтому важно понять, благодаря чему им удается обеспечивать более высокую, чем у нас, безопасность, и реализовать выявленные «ноу- хау» в родном отечестве. Проведенный анализ функционирования авиационных систем в странах с высоким уровнем БП показал, что никаких сверхоригинальных подходов и методов там не придумали и не применяют, но исключительно требовательно относятся к реализации трех общеизвестных базовых процедур: а) стандартизации операционной деятельности; б) высококвалифицированной подготовке персонала по выполнению стандартных действий; в) контролю за точностью (качеством) исполнения стандартов. Вот это и есть три «кита», на которых держится БП в развитых странах. Еще раз кратко выделим их: С — стандарты; П — подготовка; К — контроль. Причем эти базовые процедуры реализуются как в рамках обеспечения, так и управления БП. Рассмотрим отношение к указанным процедурам в российских авиакомпаниях и выделим наиболее проблемные вопросы, оперативное решение которых благоприятно отразится на повышении БП.
Итак, первый «кит» — стандартизация операционной деятельности. Напомню, что стандарт — это образец, которому должно соответствовать что-либо. Поэтому, когда операционная деятельность стандартизирована, то ее следует выполнять в строгом соответствии с требованием стандарта. Другими словами, деятельность специалиста должна абсолютно точно соответствовать образцу, т.е. стандарту. Не будет преувеличением, если сказать, что это не просто правило, а закон, сформулированный в авиации на основе тех многочисленных трагедий, которые сопровождали ее на протяжении всей истории развития. И забывать этого нельзя. Надо признать, как показывает практика, стандарт выступает одним из наиболее сложных для россиян требований, привыкших исстари, а точнее, на генном уровне, жить по своему «желанию и хотению» (слова из любимых сказок), игнорируя заданную реальность. Или, говоря на современном сленге, жить «по понятиям». Чтобы не быть голословным, вспомню первые реакции пилотов, имевших большой опыт пилотирования предшествующих поколений воздушных судов (ВС), при переучивании на высокоавтоматизированные самолеты, где деятельность жестко стандартизирована. Вот наиболее яркие высказывания: «Мы стали не летчиками, а операторами», «Вся романтика летной профессии исчезла». Такие мысли рождались не от того, что на новом поколении самолетов изменились приборное оборудование, механизмы управления и другое, а потому, что «вольнодумство» и «своеволие», сопровождаемые индивидуальными управляющими движениями при пилотировании «старых» самолетов, исчезли благодаря высокому уровню автоматизации и стандартизации. Фигурально выражаясь, все пилоты стали работать под кальку. Надо заметить, что пилоты-интеллектуалы легко себя внутренне перебороли, перестроились, освоили стандартные процедуры и успешно летают на высокоавтоматизированных самолетах. Исполнение стандартных процедур пилотами особых проблем не имеет.
Но иностранные специалисты не остановились на стандартизации деятельности пилотов, а реализовали этот подход во всех других видах операционной деятельности, т.е. при обслуживании пассажиров, техническом и наземном обслуживании ВС и т.д. Благодаря стандартизации повысилось качество и эффективность деятельности бортпроводников и наземного персонала, легче стало контролировать ее результаты и готовить специалистов. В соответствие с документами ИКАО и других международных авиационных организаций стандартизация внедряется в мировой гражданской авиации. Отказаться от нее в каком-нибудь виде операционной деятельности означает одно — жить «по понятиям», т.е. так, как «удобно», «выгодно», не думая при этом о негативных производственных последствиях. Замечу, что стандартизация может быть разного уровня: от заданной пространственно-временной последовательности выполнения конкретных действий до жесткого алгоритма реализации отдельных операций.
Итак, для достижения высокого уровня безопасности полетов любая операционная деятельность должна быть в той или иной степени стандартизирована. С этим «китом» в российской гражданской авиации дела обстоят в целом неплохо.
Второй «кит», на котором стоит БП — это высококвалифицированная подготовка персонала по выполнению стандартных действий. Вот здесь, в отличие о первого «кита», дела обстоят, мягко скажу, нездорово. Важно отметить, что данная подготовка включает две составляющих: материальную и духовную, о чем мало кто даже задумывается. Первая связана с формированием знаний, навыков и умений, обеспечивающих выполнение стандартных действий, а вторая имеет целью привить понимание и ответственное отношение к стандартам, исключающее их сознательное неисполнение (нарушение). За рубежом данный «кит» БП реализуется на высоком уровне, охватывая обе его составляющих. У нас же, как показывает практика, не всегда на высоком уровне обеспечивается формирование знаний, навыков и умений (достаточно вспомнить историю с продажей летных свидетельств), а о второй составляющей подготовки подчас забывают вообще. Она намного сложнее в своей реализации, поэтому привить культуру стандартов не всегда удается. И персонал, чаще всего наземный, нередко руководствуется понятиями в своей операционной деятельности, т. е продолжает действовать на производстве по своему «желанию и хотению». Причина такого отношения заключается в существенной недоработке преподавателей, которые при обучении персонала полностью «заточены» на реализации материальной составляющей и не уделяют должного внимания духовной в силу собственного непонимания ее практической значимости. Непонимание и неисполнение стандартов становится, в свою очередь, причиной многих негативных авиационных событий, происходящих на земле и в полете.
Вполне очевидно, что формирование у персонала правильного понимания стандартов, их роли в обеспечении безопасности и эффективности полетов, безопасности труда, а также строгого выполнения — актуальная задача при обучении, значимость которой ничуть не меньше, чем получение необходимых знаний и отработка навыков и умений. Короче говоря, необходимо не просто обучать выполнению стандартных профессиональных действий, а прививать культуру стандартов.
Большая роль в эффективном решении данного вопроса возлагается и на производственных руководителей всех уровней, которые обязаны в своих действиях (а не на словах) демонстрировать жесткую приверженность стандартам. К сожалению, в процессе расследования авиационных событий нередко выявляется такая картина: в документах четко прописана стандартная процедура, но специалист ею не руководствовался, а действовал «по понятиям». При опросе он это объяснял производственной целесообразностью, давлением расписания и т.п. Принять и понять такую позицию специалиста невозможно. Но возникают вопросы к руководителям по рациональной организации трудового процесса, достаточности человеческих и инструментальных ресурсов для его качественного выполнения в рамках стандартов. Как правило, именно здесь находится причина, объясняющая действия персонала «по понятиям». Иногда используется устаревшее оборудование, не отвечающее требованиям практики. Поэтому каждое событие должно жестко ставить вопрос о поиске системных недостатков, обусловливающих неисполнение стандартов. От формулы «стандарты — это одно,а производственная деятельность — совсем другое», которая живет в отечественной авиационной среде, давно пора отказаться. Это анахронизм, свойственный неграмотному персоналу и слабым руководителям. Последствия его реализации — авиационные события. Недопустимо разрабатывать стандарты, на словах требовать их исполнения, а на практике мириться с операционной деятельностью «по понятиям». Вообще работа «по понятиям» говорит о многом: об отсутствии правильного понимания, что такое стандарты и система управления безопасностью полетов (СУБП), о неразвитости позитивной культуры безопасности, о низком уровне контроля и безответственности при нарушении стандартов, о неудовлетворительном руководстве на всех уровнях и т.д.
Таким образом, добиться четкого понимания персоналом значимости стандартных процедур, их постоянного исполнения и полного исключения случаев нарушения — первоочередная задача обучающей структуры и руководителей на производстве.
Третий «кит» БП — контроль точности (качества) исполнения стандартов. Операционная деятельность в авиации, как известно, строится на обязательном контроле исполнения другим лицом. Значимость данной процедуры трудно переоценить. Как известно, не ошибающихся людей нет. Иногда специалисты допускают нарушения. И ошибки, и нарушения приводят к несоблюдению стандартов со всеми вытекающими отсюда последствиями. Выполнение контрольных действий гарантирует их своевременное выявление и исправление. Такие действия предусмотрены при организации оптимального взаимодействия в экипаже, как на предшествующих поколениях ВС, так и на высокоавтоматизированных самолетах. На экипаж возложено и такое важное контрольное действие, как предполетный осмотр ВС. Обязательно проводится контроль результатов труда специалистов при техническом обслуживании самолетов. Также существует контроль за деятельностью других категорий специалистов производственного блока. Важно при выявлении нестандартного действия определить его категорию: ошибка это или нарушение. За ошибку, в соответствие с СУБП, специалист наказанию не подвергается. В случае же нарушения — наказание неизбежно.
Необходимо подчеркнуть, что контрольные действия относятся к категории защитных, т.е. нацелены на выявление нестандартных действий или их последствий, поэтому неисполнение данных действий или некачественное исполнение всегда является нарушением. К сожалению, из-за непонимания значимости контрольных действий встречаются случаи пренебрежительного отношения к контролю за соблюдением стандартных процедур. В результате, когда специалист допускал ошибку, но контрольное, т.е. защитное, действие не было выполнено и последствия ее не были своевременно обнаружены, происходило снижение безопасности полетов и безопасности труда.
Из вышеизложенного видно, насколько важно организовать и добиться полноценного оперативного контроля за исполнением стандартов, разумной трактовки допущенных нестандартных действий и справедливого применения санкций за нарушения. Важную роль здесь играет грамотно построенное обучение, где формируется правильное представление о контроле за соблюдением стандартов в операционной деятельности, а также внедрение позитивной культуры безопасности, определяющей ответственность за допущенные нарушения.
Подводя итог, еще раз подчеркну, что безопасность полетов в странах с высоким уровнем БП опирается на три «кита»: стандарты, подготовку и контроль, которые в интересах повышения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации нашей страны должны лечь в основу стратегического подхода снижения уровня аварийности. Наиболее важно добиться правильного понимания персоналом значимости для безопасности полетов строгого выполнения стандартных процедур и обеспечения эффективного контроля за результатами работы.

1 Комментарий для Три «кита» безопасности полетов, или почему у нас уровень безопасности полетов ниже, чем у них?

  1. Очень кратко.
    Стандарты в отечественной авиации всегда были. Назывались они не SOP, а технологии работы. Другое дело философия! Порядок выполнения этих процедур на отечественных ВС был прямопротивоположен зарубежным. Это связано с переносом технологий из отечественной военной авиации на гражданскую. Быстрота действий в нестандартных ситуациях никогда не приносила положительных результатов. Поэтому перенос навыков с отечественных ВС старого поколения на зарубежные ВС не проходят.
    По <> никто и никогда из профессиональных пилотов не работал. Это блеф. Другое дело пилоты сознательно шли на отклонения от стандартов, полагая что так будет лучше и комфортней для пассажиров или энергосбережений. Это вопрос правильности восприятия при обучении и как результат окончательной проверки, и допуска к самостоятельной работе. Это скрытая ошибка закладывается на этих этапах. Ответственность командно-инструкторского и преподавательского состава, которая до сей поры никак не регламентирована.
    Вот такой вектор в СУБП.

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика