С повышением боеготовности и боевой эффективности мне по пути

Г.Шибанов
Георгий Шибанов Автор публикуемых страниц доктор технических наук, профессор, действительный член международных академий астронавтики и информатизации, заслуженный деятель науки и техники РФ, генерал-лейтенант в отставке Георгий Петрович ШИБАНОВ был представлен нашим читателям в № 3-2013 и в №1-2014 г. В этом и в ближайших номерах «Авиапанорамы» будут опубликованы главы его будущей книги. Начало серии автор посвящает оставившему заметный след в истории развития отечественных ВВС и авиационной отрасли, а также в памяти авиационной общественности нашей страны Главкому ВВС (1969-1984) Павлу Степановичу Кутахову.

 П.С. Кутахов беседует с руководством 13 ГосНИИ ЭРАТ ВВС

В АВИАЦИИ МЕЛОЧЕЙ НЕ БЫВАЕТ!

Посещение главкомом 13 ГосНИИ ЭРАТ ВВС и стажировка в 1-й ОДВА

В ноябре 1974 г. главком ВВС с заместителями по вооружению и инженерно-авиационной службе (ИАС) в сопровождении начальников заказывающих управлений Главного штаба ВВС посетил Управление проблем эксплуатации авиационного вооружения и оборудования ВВС 13-го ГосНИИ ЭРАТ.

Знакомство Павла Степановича и сопровождавших его лиц с Управлением началось после моего представления. При этом, пройдя вдоль строя офицеров, главком, коротко побеседовав с каждым из начальников отделов, летающих и стационарных научно-исследовательских лабораторий. При ознакомлении с лабораторной базой Управления особое внимание было обращено на подразделения, занимавшиеся вопросами освоением в войсках прицельно-навигационных комплексов (ПРНК).

Выступая перед руководящим составом Управления, главком отметил, что «пока мы находимся лишь на начальном этапе освоения ЛА 4-го поколения и тех аппаратов 3-го поколения, на которых появились сложнейшие прицельно-навигационные комплексы. Поэтому сейчас речь, конечно, должна вестись не о достигнутых результатах, а о выявленных вами проблемах с освоением и о том, что планируется сделать для их решения».

В ответном слове я отметил, что на начальном этапе эксплуатации новой техники нами выявлено свыше десятка серьезных проблем, которые в большинстве своем необходимо решать совместно с промышленностью и с войсками. В частности, уже велись исследования эксплуатационных качеств ПРНК и оценка их влияния на боевую эффективность самолетов МиГ-25РБ, Су-24, Су-17М2, МиГ-27, а также вертолётов Ми-24Д/В. Исследовалась устойчивость параметров юстировки ПРНК в процессе их эксплуатации.

Совместно с промышленностью составлялись структурные схемы прохождения сигналов ПРНК и оценки влияния элементов схем на точность формирования выходных управляющих сигналов и, в конечном итоге, на результаты боевого применения. По мере накопления данных систематически будем пополнять эти схемы в части влияния на конечный результат различных неблагоприятных факторов.

Отрабатываются алгоритмы и машинные программы оценки влияния надёжности ПРНК как сложных систем, имеющих структурное и функциональное резервирование, и лётчика (с учётом его квалификации) на результаты боевого применения. Разрабатывались алгоритмы технической диагностики ПРНК с использованием бортовых ЦВМ и проводилась оптимизация распределения объёма работ между ними и наземными средствами контроля. Совместно с войсками проводились исследования влияния на точность боевого применения расширения установленных промышленностью эксплуатационных допусков на выходные сигналы трактов и блоков ПРНК.

На следующий год запланировали синтезировать критерии формирования состава групп обслуживания и регламентных работ ПРНК и проанализировать принципы отбора и подготовки специалистов разного профиля для этих групп в условиях строевых частей. С участием специалистов по авиационной медицине планировали установить, при каких навыках, возрасте и психофизиологических данных можно ожидать положительных результатов освоения новой авиатехники в приемлемые сроки при ограничениях стоимости освоения или переучивания и конечном заданном уровне подготовки.

В ближайшие два года задумали осуществить синтез аналитической и полунатурной моделей функционирования ПРНК, что позволило бы оценить изменение их работоспособности и эффективности в зависимости от ошибок лётного и инженерно-технического состава. В это же время предполагали разработать методические основы использования информации от средств объективного контроля работы ПРНК для установления причин лётных происшествий и предпосылок к ним, а также появления неудовлетворительных результатов боевого применения. Предполагалось решить, хотя и частную, но очень важную, на мой взгляд, задачу исследования влияния отказов блоков и трактов маловысотного контура ПРНК на безопасность полётов (на примере ПНС-24).

Для ускорения процесса освоения ПРНК в войсках крайне необходимо было дополнить имеющиеся у нас летающие лаборатории самолётами Су-17М2/М3 и МиГ-25РБ.

Главком ВВС воспринял доклад положительно и отметил, что «за чёткую организацию работ по освоению прицельно-навигационных комплексов войсками» от имени Военного совета ВВС он награждает меня именными часами.

Позже на обеде в гарнизонной столовой мы убедились в том, что Кутахов не только прекрасный командующий. Павел Степанович блистал остроумием и невольно создавал обстановку благожелательности среди подчиненных. Например, он пил водку, запивая её холодным молоком. В нём удивительно уживались простота общения с людьми и высокая требовательность к ним, равно как и к себе.

***

Для реализации указаний главкома от 26 августа 1974 г., весь апрель следующего года я находился в командировке в 1-й Особой Дальневосточной воздушной армии (1-й ОДВА). Инструктировал меня перед вылетом в Хабаровск непосредственно заместитель главкома по ИАС В.З. Скубилин. При этом он поставил главную задачу: побывать во всех строевых частях армии и оказать всемерную помощь главному инженеру объединения К.И. Полухину для скорейшего освоения ПРНК с боевым применением их в полигонных условиях дальневосточного региона. При необходимости разрешил выходить на связь непосредственно на него и на начальника Управления эксплуатации авиационной техники ВВС А.Г. Казарова, подчеркнув при этом, что я не просто стажёр, а на время стажировки ещё и полномочный представитель главкома ВВС.

Присутствовавший при инструктаже А.Г. Казаров поставил дополнительную задачу –ознакомиться с тремя авиаремонтными заводами, входившими в состав ВА, и оценить их возможности по ремонту самолётов и вертолётов 3-го поколения, выявить недостатки, требующие вмешательства или помощи со стороны командования объединения или ВВС в целом.

В первые три дня пребывания в Хабаровске по указанию командующего 1-й ОДВА я ознакомился с проблемами, которые, по мнению командования армии, не требовали выезда в строевые части и на авиаремонтные предприятия и являлись общими для Дальневосточного региона. Главный инженер объединения К.Н. Полухин заявил, что объединению нужна в первую очередь серьёзная помощь со стороны промышленности и руководимого мною управления в освоении пилотажно-навигационных комплексов и прицельных систем самолётов МиГ-25РБ, Су-24, Су-17М2, МиГ-27 и МиГ-23М, и просил перед убытием на ремзаводы в Варфоломеевку, Спасск-Дальний и Воздвиженку переговорить с куратором этих предприятий В.К. Максименко. Последний отметил, что на этих предприятиях в полном объёме освоен ремонт Су-17, Су-17М1 и вертолётов Ми-24Д/В. В значительной мере этому способствовало то, что заводы промышленности, поставлявшие ВВС эту технику, находились рядом с ними (в Комсомольске-на-Амуре и в Арсеньеве). Поэтому первая разборка поступивших в ремонт машин и их дефектация проводились при участии представителей промышленности. Промышленность же не возражала против того, чтобы ей полностью поручили исследование технического состояния поступавших в ремонт машин. Однако это представлялось нецелесообразным, поскольку промышленность прилагала все усилия, чтобы оправдать низкие назначенные ресурсы поставляемой ею техники. Например, у самолёта Су-17 назначенный ресурс не превышал 300 часов. Поэтому подобные исследования полезнее было проводить на ремзаводах ВВС, но в присутствии представителей промышленности.

Основной проблемой всех ремонтных предприятий объединения были кадры. Набрать, подготовить, а тем более удержать квалифицированных специалистов было очень трудно. Без капитального жилищного и бытового строительства, особенно в условиях Дальнего Востока, этой задачи не решить. Следовало решить и проблему ремонта сложных бортовых ПРНК без соответствующего стендового оборудования. Создавалось впечатление, что кроме упомянутых задач, на ремзаводах существовали и другие, которые можно понять лишь на месте, а не в штабе ВА. Представлялось, что они должны возникнуть хотя бы потому, что ремзаводы объединения сравнительно недавно перешли с ремонта самолётов Су-7Б и вертолётов Ми-4 на Су-17 и Ми-24. Вместе с тем, при существовавшей тогда 6-разрядной сетке средний разряд рабочих, ремонтировавших Су-17, составлял 5,2, а Ми-24 – около 5, в то время как по Су-7Б он был около 3,9, а по Ми-4 – не более 3. При этом кадровый состав рабочих и инженерно-технического персонала как по численности, так и по квалификации, остался прежним.

В последующие два дня ознакомился с состоянием дел по оперативным расчётам инженерно-авиационного обеспечения (ИАО) на перебазирование, лётно-тактические учения (ЛТУ) и возможные боевые действия по различным сценариям. Особое внимание обращала на себя жёсткость сроков и строгость порядка проведения инженерных и инженерно-оперативных расчётов, позволявших своевременно организовать перебазирование ИАС в ходе манёвра, диктуемого условиями ЛТУ, или конкретных боевых действий. Группу по подготовке таких расчётов по всем 30 строевым частям и соединениям ВА возглавлял начальник летающей лаборатории объединения, а непосредственным исполнителем-расчётчиком являлся специалист по авиационному вооружению. Кстати, специалисты летающих лабораторий объединений готовили также и квартальные отчёты по службам для центрального аппарата ВВС и для 13-го ГосНИИ ЭРАТ ВВС.

Создавалось впечатление, что главный инженер объединения использовал летающую лабораторию как своеобразный резерв специалистов для выполнения всех срочных, «пожарных» и прочих работ по указанию свыше, которые не могли выполнить специалисты строевых частей. Например, на начальника летающей лаборатории возлагалась обязанность на каждый квартал составлять план обеспечения безопасности полётов и повышения эксплуатационной надёжности авиатехники, в котором, наряду с вопросами контроля правильности ее эксплуатации строевыми частями, предусматривалось и оказание помощи им по разработке технологий подготовки новой техники к полётам. Специалисты летающей лаборатории отрабатывали донесения по отказам и еисправностям летательных аппаратов за квартал. Анализировали предпосылки к лётным происшествиям и разрабатывали мероприятия по их предупреждению. Отрабатывали технологические графики и карточки подготовки и контроля отдельных самолётов, в частности, МиГ-23М с помощью комплекса КСК-23. Обобщали и выдавали предложения в МАП по устранению недостатков различных бортовых систем. Нередко своими силами они изготавливали пульты, необходимые для проверки сложного бортового оборудования. Так, ими была запланирована разработка технологии проверки крепления азотных баллонов на авиационном пусковом устройстве АПУ-13МТ, исключающая их потерю в полёте на МиГ-21бис и МиГ-23М.

При главном инженере объединения имелись две группы специалистов, по три человека в каждой, готовивших основные документы по ИАО. Командующему объединением по его требованию оперативно представлялась соответствующая объяснительная записка, оформляемая в виде справки-доклада. В упомянутых группах хранились две книги со справочными данными по инженерно-оперативным расчётам с соответствующими примерами.

В процессе оперативных расчётов по ИАО представлялось 12 документов: тактико-технические данные (ТТД) летательных аппаратов, их вооружения и разведывательного оборудования; возможности ремонтной сети объединения; сведения о боеспособности строевых частей и соединений; возможности позиций подготовки ракет; обеспечение каждой из строевых частей УР; расчёт перебазирования частей; сроки подготовки разведывательного оборудования и авиатехники; наличие и состояние арочных укрытий; мероприятия по защите от оружия массового поражения; укомплектованность частей авиатехникой и инженерно-техническим составом. Все указанные документы выполнялись в двух экземплярах в виде отдельных таблиц размерами в два стандартных машинописных листа на ватмане со склейкой липкой лентой и размещались последовательно, согласно описи, в двух папках. Одна из папок по тревоге вывозилась на запасный КП главного инженера объединения, а вторая оставалась на основном КП. Кроме этих папок, у главного инженера объединения имелась книга итоговых данных по ИАО со сведениями о боевом составе частей, наличии авиатехники и численности ремонтных бригад, сроках подготовки авиатехники по тревоге,составу съёмного вооружения по тревоге, схеме базирования частей и складов боепитания, укомплектованности частей специалистами инженерно-авиационной службы, истинном и условном наименовании авиатехники и прочее из того, что могло понадобиться главному инженеру объединения при проведении ЛТУ или боевых действиях. Конечным документом для принятия решения командующим объединения являлась карта ТВД с указанием конкретного размещения частей и соединений в ходе ЛТУ или боевых действий и пунктов их перебазирования на различные периоды реально складывающейся обстановки, а также конкретные данные по количеству исправной авиатехники, возможностям восстановления её боеспособности, дорогам, расстояниям и т.д.

В целом, дела в объединении по ИАО были оформлены отлично и вполне могли служить реальной основой для составления боевых документов. Специалисты к этому были подготовлены, в том числе, и морально-психологически.

Судя по документам, с которыми пришлось ознакомиться непосредственно в Хабаровске, большая работа в объединении велась по доработкам авиатехники и предъявлению рекламаций на неё промышленности. Учитывая удалённость региона от Москвы и то, что основные предприятия-поставщики авиатехники расположены в Уральском, Сибирском и Дальневосточном регионах, всю переписку с промышленностью вела ИАС объединения, минуя аппарат главного инженера ВВС. Личные контакты представителей промышленности с теми, кто непосредственно эксплуатировал авиатехнику, давали хорошие плоды. Наличие же в объединении полномочного представителя Министерства авиационной промышленности позволяло оперативно (иногда прямо на месте дислокации авиаполка и эскадрильи) решать спорные вопросы при отказах гарантийной техники.

В связи с прибытием заместителя главкома ВВС по боевой подготовке П.С. Кирсанова в 1-ю ОДВА, командующий предложил мне перед посещением ремзаводов войти в группу сопровождавших его лиц с перелётом в Воздвиженку, Галёнки и Кремово. В пределах данных гарнизонов предполагалось провести ЛТУ с целью оценки эффективности доработок МиГ-21бис на пять типов УР со всех его узлов подвески и оценки эффективности бомбометания с самолёта Су-17М1 при использовании многозамковых бомбодержателей МБД-3-68. В ЛТУ участвовали три авиационных полка. Полёты прошли безукоризненно. Проведенные промышленностью доработки получили положительную оценку заместителя главкома ВВС. Однако обращало на себя внимание то обстоятельство, что подвеска авиабомб производилась в основном вручную. Одно звено снаряжалось всем составом эскадрильи свыше 8 часов, когда на МБД-3-68 подвешивалось по 16 авиабомб калибром 100 кг. Без механизации процессов погрузки, транспортировки и подвески авиабомб ускорить снаряжение ими самолётов было практически невозможно. Требовалось ещё раз поставить вопрос перед МАП об ускорении процесса поставки ВВС высокомеханизированных унифицированных с соответствующими элементами автоматики тележек для транспортировки и подвески авиационных средств поражения.

На следующий день после прибытия в Хабаровск меня попросили сделать доклад для командиров и инженеров частей, приступивших к освоению самолётов МиГ-23М, МиГ-27, Су-17М2, Су-24, МиГ-25РБ, по их вооружению и оборудованию. Особое внимание командующий объединением и главный инженер просили уделить вопросам, связанным с освоением прицельных и прицельно-навигационных комплексов, выявленных в других объединениях и в ходе войсковых испытаний, и кратко осветить проблемы доведения этих комплексов до уровня, заданного ТТТ, и пути их решения.

Импровизированный доклад и ответы вопросы, в том числе касавшиеся авиационного вооружения (АВ), предусмотренного ТТТ на всех типах ЛА 3-го поколения, затянулся более чем на пять часов. Большое внимание в докладе я отвел роли и месту прицельно-навигационных, прицельных и навигационных комплексов в решении боевых задач и тому, какие возникли трудности при их освоении.

Отвечая на вопросы, пришлось остановиться на том, что предпринимали 13-й ГосНИИ ЭРАТ ВВС, промышленность и лидерные полки других объединений по доведению всех видов АВ до уровня, заданного ТТТ. В заключение довёл до аудитории наши предложения по изменению структуры подразделений, обслуживающих новейшие системы авиационного вооружения и соответствующие бортовые комплексы прицеливания и навигации.

В конце беседы присутствовавшие главные инженеры объединения по вооружению и оборудованию попросили направить к ним в авиаполки, эксплуатировавшие Су-24, МиГ-27 и МиГ-25РБ, летающие лаборатории по комплексам ПНС-24, ПРНК -23, «Пеленг» и «Полёт-1И». Я обещал выполнить их просьбу и запланировать соответствующие вылеты на июль-август, поскольку летающие лаборатории с апреля по июнь работали в других объединениях по заданиям главного инженера ВВС.

10 апреля я вылетел в сопровождении главного инженера объединения по авиавооружению Г.И. Галактионова в Галёнки, где по бюллетеню ОКБ им А.И. Микояна выполнялись доработки МиГ-21бис для применения с них пяти типов управляемых ракет, включая Р-60, Р-13М1, Р-3 двух модификаций. Одна эскадрилья на уже доработанных самолётах участвовала в упоминавшемся выше ЛТУ, проведенном под руководством заместителя главкома ВВС П.С. Кирсанова и подтвердила на практике высокую эффективность расширенного состава вооружения.

Самолёты находились ещё в стадии доработки, и при ознакомлении с ходом работ в других эскадрильях выяснилось, что они велись без учета технологических сетевых или линейных графиков с четким описанием порядка и времени проведения доработок. Всё было отдано на откуп представителям промышленности без контроля со стороны ИАС полка.

В части на каждое звено самолётов имелась одна тележка для транспортировки 12 ракет Р-3С и Р-3Р. Тягач буксировал по три тележки, рассчитанных на снаряжение девяти амолётов эскадрильи. Подвеска четырёх ракет Р-3С и Р-3Р на один самолёт силами его экипажа (командир, техник самолёта и механик по АВ) занимала около пяти минут. Иные средства механизации подвески УР отсутствовали. В полку находилось два тренажёра КТС-4, которые не простаивали, но после каждого рабочего дня требовали ремонта. Однако карточки неисправностей почему-то не составлялись и рекламации промышленности не предъявлялись, хотя ряд узлов тренажёров имел ярко выраженные конструктивно-производственные дефекты. Случалось, что в журналах подготовки самолётов не отмечались работы, связанные с устранением неисправностей, обнаруженных в полёте. Не отмечалась в формулярах замена мелких элементов, например, датчиков. Иногда такая замена отражалась в журнале подготовки самолёта, но не в формуляре. Установлены случаи, когда на отказавшие по вине промышленности блоки не составлялись рекламационные акты. В целом, в полку инженерный анализ отказов и неисправностей проводился слабо. Пришлось на ряде примеров продемонстрировать порядок проведения такого анализа по наиболее сложным отказам прицельного и навигационного оборудования.

На аэродроме Озёрная падь, куда мы прилетели 11 апреля, дислоцировался полк МиГ-23М с радиолокационным прицелом «Сапфир-23» (323-ДIII). В полку пока отрабатывали технику пилотирования и до боевого применения дело не дошло. Провели лишь одно пробное бомбометание, опробовали возможность применения УР Р-23 с пусковых направляющих и один раз выполнили стрельбу из пушки ГШ-23Л.

В начале эксплуатации МиГ-23М выявились серьёзные недостатки машины. В частности, оказалось, что большая часть технической документации не соответствует имеющейся в Озёрной пади авиатехнике, например, инструкции по эксплуатации, описания и фидерные схемы. В технико-эксплуатационной части отсутствует необходимая для проверки АВ аппаратура общего назначения типа цифровых вольтметров, электронных частотомеров, измерителей мощности, преобразователей постоянного и переменного тока. Не было технологических карт предварительной, послеполётной подготовок и регламентных работ. Ряд блоков систематически отказывает, и для их восстановления нет соответствующих комплектующих элементов. Например, теплопеленгатор ТП-23 к тому времени отказал на восьми машинах. Имелись серьёзные трудности при проведении работ по сопряжению станции «Сапфир-23» с ракетами, при её юстировке и подстройке частот. Склады боеприпасов располагались на удалении от 3 до 8 км от аэродрома. Грунтовые дороги к ним были сильно разбиты грузовым транспортом, и для доставки к самолётам второго и третьего боекомплектов требовалось от одного до четырех часов. Хорошо было налажено хранение УР в 1-й авиаэскадрилье (аэ), однако в хранилище отсутствовал тамбур, и не проверялась гигрометром влажность. Здесь находился первый комплект ракет, а второй и оба комплекта на две остальные эскадрильи находились в расположении позиции подготовки ракет. Для повышения эффективности боевой выучки лётного и технического состава использование в полку комплектов авиационного вооружения предусматривалось профильно для каждой эскадрильи: для 1-й аэ – УР; для 2-й – бомбовое и артиллерийское вооружение и для 3-й аэ – спецподвески.

Находясь в полку, я решил проверить использование передвижной комплексной системы контроля КСК-23 для выполнения всех проверок на МиГ-23М непосредственно в укрытии арочного типа. По согласованию с заместителем командира полка по ИАС, в проверках участвовали по два механика по АВ, радиоэлектронному (РЭО) и авиационному (АО) оборудованию и один специалист по запуску и обслуживанию дизеля электростанции, входившей в комплект КСК-23. Развёртывание КСК-23 и подключение кабелей к самолёту заняло 15 минут, а сами проверки выполнены в течение часа. При этом в кабине был механик по РЭО, на правом борту кабины – механик по АВ, а на левом – механик по АО. В кузове машины на своих рабочих местах находились соответственно механики по АВ, РЭО и АО. Специалисты по АО весь комплекс проверок оборудования завершили за 20 минут, а по вооружению и РЭО – примерно за час. Операторы в кабине друг другу очень мешали. Нужна была серьёзная систематическая тренировка всего расчёта, а лучше, если в кабине самолёта будет всего один, но очень квалифицированный оператор-офицер. Чувствуется, что пока регулярной эксплуатации системы КСК-23 в данном полку не было, и она использовалась от случая к случаю.

Нельзя было не отметить и то, что при включённом дизеле электроагрегата КСК-23 в арках работать было практически невозможно из-за сильной задымлённости.

Перед убытием из полка командир собрал весь руководящий состав, и я по его просьбе коротко остановился на недостатках, которые следовало устранить в ближайшее время, и трудностях, возникших при освоении МиГ-23М в других частях.

 

Редактор серии глав Г.П. Шибанова —

Николай ЯКУБОВИЧ*

Продолжение следует

* http://aviapanorama.ru/2014/10/spisok-knig-avtorom-kotoryx-yavlyaetsya-yakubovich-n-v/

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика