Бортовой интеллект: исторические традиции и естественные амбиции

П.Иванов

 

 

 

Эта статья в основном была написана 12 лет назад и передана на рецензию руководителю ГосНИИ авиационных систем Е.А. Федосову (ныне — научному руководителю — первому заместителю Генерального директора ФГУП «ГосНИИАС») академику РАН, лауреату Ленинской премии, Герою Социалистического труда, заслуженному деятелю науки РФ. При том, что Евгений Александрович дал высокую оценку статье, рецензия явилась глубоким и ясным выражением стратегических приоритетов в руководстве созданием самолета ( http://aviapanorama.ru/2004/11/recenziya-akademika-ran-e-a-fedosova-na-statyu-bortovoj-intellekt-istoricheskie-tradicii-i-estestvennye-ambicii/ ), вокруг которых я «ходил вокруг да около». А в ее начале академик Федосов уточнил первую часть названия статьи. Действительно, об интеллекте бортового летного экипажа в статье ничего не говорится. Через год разместил статью в исходной версии в разделе «Аналитика» сайта Российского фонда развития высоких технологий, советником которого состою с 2000 года. Естественно, что наиболее позитивной реакция была со стороны руководства крупнейшего отечественного разработчика бортовых РЛС — «ФазотронНИИР», хотя не в этом я видел свою задачу. Были и другие, весьма интересные в плане жизненного опыта реакции… В 2004 г. статья дополнена главой «Вопрос чести, или, возможно, единожды был шанс» и, после возвращения в «Авиапанораму», забыта… Недавно, под впечатлением от вызванного военнополитическими проблемами возобновления разговоров о статусе генерального конструктора в ВПК, вспомнил об этой статье и показал ее научному консультанту журнала «Авиапанорама» д.т.н., профессору, заслуженному деятелю науки и техники РФ Г.П. Шибанову на предмет актуальности…  Конечно, перечисляемые в статье боевые возможности авиационной техники и вооружения окажутся в разной мере устаревшими. Однако, на мой взгляд, их совершенствование только усиливает отдельные рассуждения и мысли, присутствующие в статье.

Введение. Мы были первыми

В нашей стране производились отличные самолеты, очень неплохие авиадвигатели. Но как-то сложилось мнение, что бортовое оборудование  — авионика  — традиционно не соответствовало их высокому уровню. Бесспорно мы отставали только в элементной базе и жидкокристаллических индикаторах, а в главном — в единой политике сопряжения аппаратуры, выборе оптимальных видов структур, системе стандартов на виды и уровни электрических сигналов и во многом другом мы задавали тон всему миру. Достаточно сказать, что именно в СССР впервые появились комплексы пилотажно-навигационного оборудования, а на нашей идеологии зиждется документ ARINC-429  — основа унификации пилотажно-навигационной аппаратуры на Западе.

Известно, какое сильное впечатление произвели на японцев и американцев радиолампы бортовой радиолокационной станции (БРЛС) «Смерч-Ф» перехватчика МиГ-25П, угнанного предателем Беленко в Японию 6 сентября 1976 года,  — они не представляли себе, что столь высокие характеристики достигаются станцией на допотопной элементной базе. Отставание в этой области компенсировалось у нас передовыми высшей и научной школами, концентрацией в оборонных отраслях промышленности наиболее одаренной молодежи и полноценной преемственностью поколений, обеспечивающими качественный научно-технический задел и высокий уровень разработок.

Наши достижения могли быть куда более значительными, если бы не укоренившаяся на долгие годы странная точка зрения: к разработке проекта следует приступать, когда есть данные о его аналоге на Западе. В создании конструкций летательных аппаратов (ЛА) это проявлялось не так явно: были симметричные проекты, были и асимметричные. Наши тогдашние противники умело пользовались той «русской странностью». Но далее речь пойдет об отношении к отечественной авионике и к ее создателям, не тонко внушаемом определенными деятелям из-за рубежа, а связанном с проявлениями амбиций и стереотипами внутри авиастроительной отрасли. В системном и добросовестном, а не «ориентированном» анализе любых проблем помнят мудрость: «начните с себя». А о том, что государство якобы забыло о некогда любимом детище, и так сказано немало.

Вследствие многообразия видов и задач летательных аппаратов будем иметь в виду отечественный боевой авиационный комплекс (БАК), в основном, перспективный истребитель и головную (по месту установки) составную часть его оборудования — бортовую РЛС.

 

«Выше, быстрее, дальше»

Слов нет — замечательный лозунг, удивительно точно отвечавший характеру авиации и духу времени, в котором все мы стремились приблизить светлое будущее. За этим, настолько близким и понятным лозунгом в наше мирное для большинства сограждан время как-то неохотно вспоминается, что цель боевого самолета совсем не в установлении рекордов и не в поражении воображения тысяч зрителей массовых мероприятий фигурами сверхсложного пилотажа. Тем более что осуществление им основного своего предназначения ни по месту, ни по времени не совпадает с аэрошоу — часто ночью, над безлюдной и безориентирной местностью, в плотных облаках, когда  выполнение боевой задачи и возвращение на аэродром летчику будут гарантировать совершенство планера, силовой установки, бортового оборудования и вооружения, а также напряженная работа наземных пунктов управления, то есть всего того, что составляет боевой авиационный комплекс. (Далее потребуется немного терпения тем, у кого уже назрел естественный вопрос: и кто же этого не понимает?!).

Роль каждой составляющей по-своему велика, и ее создателю должна представляться особенно высокой. Должна хотя бы потому, что вознаграждение за труд состоит из двух разных частей: моральной и материальной. В том государстве, из которого мы вышли, первая составляющая за счет интенсивного применения идеологических приемов стимулирования была значительно выше (по Маяковскому: «Радуюсь я — это мой труд вливается в труд моей республики…»). По традиции мы без нее обходимся с трудом, тем более что материальная составляющая вознаграждения непосредственных создателей наукоемкой оборонной техники, опять же по традиции, ничтожно мала. На основе сложившейся и тщательно оберегаемой «шкалы ценностей» энтузиазм научно-технической элиты страны поддерживается преимущественно за счет моральной составляющей. Справедливости ради, надо сказать, что так было не всегда. Вспомним всесоюзную и всенародную любовь к авиации, особенное уважение к летчикам, особый почет авиаконструкторам. Как и любовь, материальная составляющая в те времена была также сравнительно велика («хрущевское пике» заслуживает отдельного разговора). И внимание к авиации, и успехи отечественного авиастроения начали свое падение в годы позднего Л.И. Брежнева.

Не развивая эту архиважную для благополучия страны тему, обратим внимание на справедливость распределения только моральной составляющей. Это также важно для прогресса общества  — любой психолог скажет, что ощущение несправедливости может свести творческую активность к нулю. Чтобы при этом идти «впереди планеты всей», снова потребуется вернуться к идеологической истерии и к «шарашкам».

Однако вернемся к самолету на аэрошоу (именно к шоу, как массовому зрелищу, а не к сопровождающей его, как правило, выставке, где целевые функции истребителя так убедительно демонстрироваться не могут). Поэтому совсем немногих там может посетить мысль, что самолет своими возможностями обязан кому-то еще, кроме его «отца» — генерального конструктора, непосредственного научно-технического руководителя работ по разработке и производству планера и его систем — традиционного руководителя головной организации по созданию боевого авиационного комплекса. Каждый новый самолет продолжает свой ряд имен, в основу которого положена фамилия основателя такой головной организации и, также традиционно, генеральный конструктор — наш современник — олицетворяет собой создателя этого самолета в одном лице.

Если конструкторы авиадвигателей имеют время от времени повод заявить о своей роли, когда, например, ищут виновников авиационных неудач, то для конструкторов уникальных систем оборудования (традиционно «слабого места отечественных ЛА») и вооружения ЛА даже это недоступно. Причины – меньшее влияние конструктивно-производственных недостатков оборудования и вооружения на безопасность полетов, значительно большая закрытость их изделий и, наверно, сложившееся негласное правило создателей оборудования и вооружения «знать свой шесток» в иерархии разработчиков авиационной техники.

Например, о генеральном конструкторе авиадвигателя АЛ-31ФП, поворотное сопло которого обеспечило сверхманевренность самолету Су-37 (http://aviapanorama.su/1996/12/istrebitel-su-37-pervyj-v-vozdushnyx-boevyx-iskustvax/), громко заговорили летом 1996 г., когда он наложил вето на полет Су-37 в Берлин на ILA-96 ввиду необходимости тщательной проверки силовой установки после выхода самолета за эксплуатационные ограничения (превышении времени нахождения на околонулевых перегрузках) и порицался «за пренебрежение государственными интересами». Тогда В.М. Чепкин в сердцах выразился на 4-й странице обложки самого первого номера журнала «Авиапанорама»: «На самолете движение вперед обеспечивает двигатель, а все остальное  — сопротивление движению».

Движение  — все, конечная цель  — ничто?*

Действительно, по критерию «движение» право на приоритет может иметь разработчик двигателя — одной из самых наукоемких и высокотехнологичных составляющих ЛА. (Надо помнить, что Россия — одно из пяти государств мира, имеющих полный цикл разработки и производства авиационных ГТД). И все же очевидно, что движение БАК — необходимое, но далеко не достаточное условие для создания, существования, выполнения задач согласно предназначению. Значительно более необходимое и действительно достаточное условие — достижение конечной цели и выживания. А цель его, если говорить обобщенно, кратко и популярно, заключается в следующем: оказавшись в нужном месте воздушного пространства, в нужное время осуществить применение средств обнаружения противника (например, с помощью бортовой РЛС), авиационных средств его поражения (АСП), средств воздушной разведки (СВР) и/или радиоэлектронного противодействия (РЭП), действуя согласно своему предназначению, оправдывая тем самым затраты на свои сверхдорогие создание, производство, поддержание в исправном состоянии и применение. При этом в условиях крупномасштабной войны «окупить» себя отдельно взятый самолет может в одном-единственном боевом вылете. Цель такого вылета должна быть достигнута любой ценой, и выполнение задачи будет полагаться успешным даже в случае последующей потери истребителя.

При этом своевременное, точное и экономичное выполнение боевой задачи, т.е. эффективность самолета как основной составной части полноценного боевого авиационного комплекса, определяется все в более значительной мере потенциалом, заложенным в эти БРЛС, АСП, СВР или средства РЭП их создателями. Даже правильность действий летчика отчасти зависит от этих людей: они разрабатывают эксплуатационную документацию, тренажные средства и учебно-технические плакаты, которые должны быть адекватны технике для компенсации ее неполного эксплуатационного совершенства (ведь ему предела, как известно, нет), обучают летчиков или их преподавателей — инженеров авиачастей и соединений.

Какой бы крамолой для безмерно влюбленных в авиацию людей это не казалось, но самолет, по сути, — платформа для доставки по воздуху полезной нагрузки (в нашем случае  — средств, перечисленных выше аббревиатурами). Повторюсь, что важность летных характеристик практически не ставится под сомнение, и речь идет только о приоритетах (например, в форме весовых коэффициентов в интегральных критериях выбора). Другое дело, что для их наивысшего приоритета (начиная со времени первого устойчивого управляемого полета), по мере насыщения ЛА наукоемкими, высокотехнологичными и производительными оборудованием и вооружением, для этого остается все меньше оснований. На заре боевой авиации летчик, сблизившись в воздухе с противником, стрелял в него из своего личного оружия — нагана. Вряд ли при этом к успеху вместе с летчиком и конструктором самолета имел отношение Леон Наган.  Совсем другое дело, если летчик, оторвав самолет от ВПП, передает функции управления автоматизированной системе. Уже в начале 1970-х серийные разведчики-бомбардировщики МиГ-25РБ, благодаря САУ-155, сами «умели» набирать высоту, проходить по запрограммированному на земле маршруту, осуществлять в определенных его точках применение бортовых СВР и заходить на посадку. Еще на рубеже 2001 и 2002 годов в одной из посвященных ОКБ им. П.О. Сухого передач ЦТ руководитель АВПК «Сухой» Михаил Погосян заявил: скоро летчик, садясь в кабину истребителя, будет вставлять в считывающее устройство лазерный диск с полной программой боевого вылета.

Теперь мы все понимаем лучше в денежном выражении. Так вот, стоимость комплекса бортового оборудования в структуре цены новейших западных военных самолетов и вертолетов уже достигает 50% и ожидается, что эта доля будет расти. Этот рост отражает все больший приоритет управляющих систем в проектах пилотируемых ЛА, и уже при жизни нынешнего молодого поколения основой воздушной мощи развитых государств вполне могут стать летающие роботы — беспилотные ЛА.

«Кобра» уже не смертельна?

Достижения научно-технических, технологических революций в первую очередь внедряются в создание средств вооруженной борьбы. Неравномерное развитие их и противодействующих им средств стимулирует разработку все новых технологий. Для боевой авиации создаются все новые системы с элементами искусственного интеллекта, все более эффективное управляемое оружие, повышается точность навигации и прицеливания. Появился и новый стимул — дальнейшее и ускоренное улучшение последних крайне важно в наше время для исключения жертв мирного населения в антитеррористических операциях.** Рост возможностей техники и вооружения, в свою очередь, обусловливает соответствующее изменение тактики применения БАК.

Новейшее программное обеспечение, улучшенная кинетика ракет, совершенные инерциальные системы их наведения позволяют осуществить надежный захват и поражение воздушных целей (ВЦ) уже на дальности 80 км. А созданная в знаменитом ГосМКБ «Вымпел» ракета Р-33 готова поразить ВЦ на дальности 110 — 120 км и на высоте от 30 м до 28 км. На перехватчике МиГ-31 их — 4 …

Что остается сегодня потенциальному противнику современного истребителя? В первую очередь — выполнять свою задачу, находясь не ближе 80-120 км до нашего истребителя. Не зря ведь новая противокорабельная ракета Х-59МК с активной РЛ головкой самонаведения имеет дальность полета до 285 км.

Пусть противник не имеет ракеты, подобной Х-59МК, сам он не несет авиационных средств поражения воздушных целей, от дальнего ракетного боя мы почему-то отказались или он вдруг оказался безуспешным. Пусть он преодолел и средние рубежи перехвата, в том числе за счет маневрирования (которое, кстати, подскажет летчику или «непосредственно самолету» тот же бортовой интеллект). Хотя и отечественные ракеты средней дальности, особенно РВВ-АЕ того же «Вымпела», готовы буквально «разрезать» ВЦ на части. Все равно шансов устоять в ближнем бою противнику не оставят всеракурсные ракеты «воздух–воздух» малой дальности. Для их применения совсем не обязательно маневрировать для захода «в хвост» противнику. Использование в ближнем воздушном бою ракет Р-73Е вместе с БРЛС в режимах «вертикаль» и со средствами РЭП создает зоны гарантированного поражения противника. Теперь перемножим вероятности выстоять в дальнем и ближнем бою — каждая далеко не дотягивает до единицы — и получим общую, недалеко отстоящую от нуля.

Признаюсь, для простоты рассуждений в них не были включены такие возможные сильные стороны самолета противника, как малозаметность и применение им средств РЭП. Кроме того, в условиях мирного времени, да и не во всякое военное, принимать решение на уничтожение ВЦ по данным одного лишь бортового локатора опасно. Есть необходимость в сближении для опознавательного облета — визуального определения типа и принадлежности ЛА, чтобы не сбить гражданский самолет, и в любом случае иметь на уничтожение ВЦ разрешение с земли. Тем не менее, как бы ни были сильны принятые допущения, вывод о современной роли маневрирования они, на мой взгляд, не опровергают.

Однако если снять такое из них, как отсутствие у самолета противника ракет «воздух–воздух» большой и средней дальности, то окажется, что этот вывод усилится вдвое. То есть это допущение и оказывается «наиболее сильным», и вот почему. В реализации основной оперативно-стратегической концепции вооруженных сил США — «достижение всеохватывающего превосходства над противником»  — исключительно высокой, по мнению военно-политического руководства США, станет роль средств воздушного нападения (они должны взять на себя часть задач, ранее возлагавшихся на ядерное оружие). При этом предусматривается массовое оснащение боевой авиации новейшими образцами высокоточных систем поражения большой дальности.

Ход времени не остановить никакими контраргументами, мы все дальше от тех лет, когда успех гарантировали «скорость-маневр-огонь» — крепкие крылья, могучий мотор, скорострельная пушка с хорошим боезапасом и характер летчика-истребителя (в своей формуле Александр Иванович Покрышкин о нем, по свойственной истинным героям скромности, умолчал), когда можно было вернуться с победой «на честном слове и на одном крыле». Тогда многие стремились походить на воздушных бойцов, по крайней мере, «женские» профессии сильная половина моих сограждан предпочитала оставлять слабой. Но эта «ностальгия», видимо, сродни чувствам моряков, которые провели лучшую часть своей жизни на парусниках, перед заменой последних пароходами. Красотой владения силой ветра сегодня можно насладиться на парусной регате. Хочется думать, что будущие поколения так же будут получать удовольствие и от пилотажа на спортивных самолетах.

 Психология восприятия или игра на чувствах

Что мы ощущаем непосредственно, то и лучше воспринимаем, на то сильнее эмоционально реагируем — такова психология восприятия. Кто-то на время теряет чувство реальности по прочтении хороших стихов или перед высокохудожественными полотнами. Многие люди замирают от звуков близкой их существу, душе мелодии. Конечно, более характерны и ярче те чувства, которые ближе к заложенным в нас природой. О якобы существующем у человека «на генетическом уровне» стремлении к полету написано много. Говорят, американские психологи показали, что летящий самолет оказывает такое же сильное эмоциональное воздействие на мужчин,  как и обнаженное женское тело. Но это аргументы не для подтверждения предыдущих рассуждений, а для информационной подготовки к последующей попытке ответа на вопрос, почему несправедливо скудны реакции общества на другие, не менее гениальные создания человеческого ума.

Относящаяся к таковым многофункциональная, многорежимная БРЛС (обеспечивает перспективному российскому истребителю обнаружение ВЦ класса «истребитель» в передней полусфере на дальности не менее 120-150 км и более 60 км — в задней, одновременное сопровождение на проходе с сохранением обзора не менее 15 целей, атаку с применением оружия «воздух–воздух» до 4 целей одновременно) восторга, подобного реакциям на «колокол» или «кобру», у широкой публики не вызывает.

Лирики утверждают: мы что-то понимаем умом, а что-то сердцем. Налицо случай, когда  — ни тем, ни другим. Ничего не попишешь, простым смертным нравится «кобра». Но не она, а, в первую очередь, бортовая РЛС сделает наш истребитель лучшим в мире.

Другие возможности комплекса БРЭО (управление групповыми действиями истребителей, включая автоматизированное целераспределение и целеуказание в группе; сбор самолетов в группу, автоматическое и автоматизированное траекторное управление в группе с учетом информационного взаимодействия и в условиях помехового противодействия противника; получение, обработка и формирование обобщенных данных о воздушной и наземной (надводной) обстановке от бортовых средств взаимодействующих самолетов, наземных и воздушных пунктов управления; обеспечение обмена данными с воздушными и наземными ПУ, а также между самолетами) способны изумить только искушенных знатоков. Конечно, это значительно более важно для создателя БРЛС, ибо высокая оценка экспертов стоит (для научно-технического прогресса и с точки зрения истины) больше, чем широкое, массовое признание неспециалистов. Маленькое «но»: если на фоне всеобщей популяризации ранее «закрытых» создателей перспективных образцов «оборонки» генеральный конструктор БРЛС не страдает от отсутствия публичного признания как необходимого приложения к высокому мнению сильных мира сего. Если я «правильно взвешивал» составляющие вознаграждения за труд, то равнодушия здесь быть не может. Но для нас более важен другой вопрос, страдает ли из-за этого дело? И, может быть, отечественный бортовой искусственный интеллект уже сегодня по праву имел бы эпитет «высокий», воздавай мы по заслугам его создателям.

 От психологии к философии и обратно

Бортовая РЛС не воспринимается в отдельности от самолета, так же как, например, мозг благородного киногероя. Будь она даже открыта для человеческих глаз, а не закрыта радиопрозрачным обтекателем  — она вряд ли вызовет восторг у большинства посетителей авиасалона. (В этом могли убедиться талантливые создатели отечественных радаров, не получившие ожидаемой реакции на публикацию с фотографиями головных частей истребителей со снятыми обтекателями). Вид или визуальные характеристики мозга человека, даже гениального, не вызовут восхищения ни у кого, кроме специалистов узкого круга (наверное, здесь стоит вспомнить о своих впечатлениях от первого прочтения беляевской «Головы профессора Доуэля»). У большинства членов общества какие-то эмоции здесь возникают только при возможности сравнительных оценок. Например, реакция на разницу объемов мозга Ивана Тургенева и Иммануила Канта при известной гениальности того и другого. Много информации для размышления (в том числе и в отношении затронутых выше приоритетов) дает история творческой деятельности легенды XX века — британского физика Стивена Хокинга, сделавшего свои величайшие открытия после 1974 года, когда работоспособным в его теле остался практически только мозг.

Но дальнейшая аналогия самолета с носителем естественного интеллекта (БРЛС — с мозгом) — человеком, не выдержит критики. Носитель искусственного интеллекта — самолет — имеет многих творцов, каждый с собственной системой ценностей (не будем путать с вышеназванной шкалой ценностей) и амбициями. Например, непосредственный продукт естественного интеллекта — БРЛС перспективного истребителя имеет своего создателя. Это — конструкторский коллектив, который представляет главный конструктор БРЛС или генеральный конструктор предприятия — ее разработчика.

Но Творец воздает всем по делам их. Выше была сделана попытка показать, как это ни богохульственно звучит, он не может воздать за гениальность БРЛС публичным признанием. Общество в целом в данном случае есть множество людей, в значительной мере совсем неосведомленных в данной области науки и техники. Осведомленность их (мы не говорим о специалистах и, тем более, об экспертах) зависит от умения и желания экспертов популярно и авторитетно (так же, как на аэрошоу) «открывать глаза» обществу на новых гениальных его представителей, чтобы всеобщим признанием воздавать им по делам их. Кто этот эксперт, наделенный правом воздавать? — Исполняющий роль «отца» самолета — его генеральный конструктор. В настоящее время он олицетворяет единого творца самолета и по мере адекватного (справедливого) распределения заслуг в ходе дальнейшего развития авиации (как было показано выше) будет все быстрее представляться нам таковым все меньше и меньше.

По словам народного художника СССР Александра Шилова, «Черному квадрату» Казимира Малевича потребовались очень авторитетные комментарии для его возведения в статус национального достояния. Бортовой искусственный интеллект сам по себе наша гордость, но в основном ее испытывают только его создатели, про себя.

Приоритет России в зенитных ракетных системах большой дальности С-300, С-400 — наша общая гордость и безопасность страны. Кстати, их генеральный конструктор (1968-1998) дважды Герой Социалистического труда, лауреат Ленинской премии, Государственных премий СССР и Российской Федерации академик РАН Борис Васильевич Бункин в 1947 году окончил радиотехнический факультет МАИ.

 

Кто «первая скрипка» в оркестре модернизации?

Срок службы отечественных истребителей исчисляется несколькими десятками лет. За это время неоднократно обновляется их бортовое оборудование и вооружение. При этом построенные еще в 1960-е годы и модернизированные истребители МиГ-21 приближались к значительно более поздним F-16 и «Мираж» 2000, могли действовать на равных с МиГ-29, т.е. соответствуют требованиям к самолету поколения 4+.

Пример МиГ-21 убедительно показал всем, что целесообразно заранее предусматривать неоднократную модернизацию перспективных образцов и, прежде всего, их бортового оборудования и вооружения. Результаты модернизации истребителя характеризуются ростом интегрального показателя — коэффициента боевого потенциала при действиях по воздушным целям. Например, замена БРЛС «Сапфир-21» на «Копье» увеличила этот показатель для МиГ-21 в 5-7 раз, а с оснащением его новыми ракетами и средствами РЭП — в 6-8 раз. Облик планера, как и силовой установки, остались практически неизменными со времен постройки самолета. Здесь можно восхищаться разработчиками, заложившими столь высокий потенциал в их конструкции, и, опять же, задуматься о приоритетах.

Российская действительность вознесла роль модернизации до высшего предела, ибо к началу 2000-х годов практически не просматривалось никаких шансов на создание и приобретение российской военной авиацией ВВС новейших образцов боевых самолетов (практически готовый проект уникального СВВП Як-141 был «задушен» в начале 1990-х, в конце — подвергнут «публичной казни» проект МФИ ОКБ Микояна). Экспорт ранее разработанных ЛА также требует постоянной модернизации их бортового оборудования и вооружения. Таким образом, жизнь сама поднимает роль создателей бортового оборудования и вооружения в системе производства военной техники. Такова тенденция и в остальном мире.

В то же время самолетостроительные фирмы при проведении модернизации стремятся сохранить традиционную систему приоритетов. Например, не спешат избавиться от идущей из прошлого недооценки роли создателей БРЛС, систем управления вооружением и обороной (СУВО) и др. Поэтому, например, уникальные отечественные радары никогда не были самостоятельным товаром на рынке. Несомненно, правы и те, кто винит в этом отечественную систему внешней торговли оружием. Однако «Рособоронэкспорт» и «Авиаэкспорт» в своих стратегических решениях не могут не ориентироваться на мнения генеральных конструкторов, самолеты которых особенно востребованы потенциальными импортерами.

Чья рубашка ближе к телу?

       В 1990-е годы имели место попытки ОКБ самим организовать разработку новых радаров и радиолокационных систем для модернизируемых самолетов. Нанимались высококвалифицированные радиоинженеры, подключались к работам НИИ и КБ радиопромышленности. Ранее самостоятельной разработки БРЛС они не вели, что предопределяло невысокий результат…

Для создания нового радара необходимо иметь сложившуюся научную и техническую школу.  Об уровне интеллектуального потенциала одной из известных  отечественных школ  можно судить по такому, например, факту: ее создатель  является одним из авторов ряда признанных сегодня в мире моделей Вселенной.

Кроме научной школы и технологической базы требуется многое другое, чтобы обеспечить создание наивысшего (на мой субъективный взгляд) сегодня продукта человеческого разума — систему искусственного интеллекта,  обеспечивающую гарантию победы воздушным бойцам. Она успешно решает функции: разведки, анализа боевой обстановки, распознавания целей (воздушных и наземных), выбора наиболее опасных из них, принятия решения на автоматическое включение средств РЭП, выдачи конечной информации о боевой обстановке на индикатор (для выбора летчиком атакуемых целей и вида оружия), управления оружием (ракеты, корректируемые авиабомбы, пушки). Все возможности по созданию таких систем имеют отечественные разработчики БРЛС.

…При модернизации своих самолетов предлагалось использовать радары иностранного производства, явно «не дотягивающие» по характеристикам до перспективных отечественных БРЛС… Наверное и здесь надо искать ответ на вопрос, почему, имея уникальных специалистов, технологии и технику, во многом не хуже американской, израильской или французской, мы теряем рынки модернизации авиатехники собственного же производства?

Вопрос чести, или, возможно, единожды был шанс

Попробуем теперь взглянуть по-новому на одно из событий недавнего прошлого, когда в начале 1998 г. генеральным директором — генеральным конструктором АНПК «МиГ» (название ОКБ им. А.И. Микояна после обретения в ноябре 1997 г. юридической самостоятельности, утраченной в результате слияния в 1994 г. с МАПО) стал Михаил Коржуев, с сентября 1997 г. занимавший должность его генерального директора. Накануне этого назначения он рассказал о своих планах в №6-1997 «Авиапанорамы».

Мысль, что системный подход, здравый смысл и справедливость наконец восторжествовали, тогда посетила немногих. Часть авиаконструкторской общественности, не отвергавшая его «с порога», даже не успела взвесить все «за и против», как в конце 1999 г. М.В. Коржуев покинул ОКБ, вернувшись к руководству ЗАО «Русская авионика». Также ушли директор ОКБ Андрей Горлов, главный конструктор самолета МиГ-29 Валерий Новиков (Михаил Вальденберг — предшественник Новикова на этом посту — перешел в команду менеджеров МАПО «МИГ» в 1993 г.), главный конструктор МиГ-31 Эдуард Кострупский и некоторые другие «микояновцы» из числа отчетливо понимавших, откуда «растут ноги» у боевой эффективности истребителя. Сведений об их уходе вместе с Коржуевым в «Русскую авионику» нет.

Но команда Коржуева успела оставить заметный след. Например, была подготовлена и проводилась интенсивными темпами программа модернизации самолета МиГ-29, позволяющая утроить для него соотношение «эффективность–стоимость». Самолет с новыми качествами демонстрировался на авиасалонах в Берлине и Фарнборо в 1998 г., получил сертификат ВВС. У его модификаций — МиГ-29СМТ и МиГ-29УБТ просматривались хорошие перспективы, о чем вышла моя статья в одном из отечественных журналов, перепечатанная в Японии. Тогда даже возникла надежда на возобновление работ по проекту МиГ-29М, на который в конце 1980 — начале 1990-х в составе передовой группы специалистов ГосНИИ ЭРАТ ВВС мне довелось переучиться (кстати, лекции нам читал главный конструктор МиГ-29 М. Вальденберг).

А ведь к 1997 г. многие уже успели свыкнуться с непоправимостью ошибки в отношении государства к судьбе признанного в мире МиГ-29. Ощущение этого обусловило публикацию в том же №6-1997 журнала «Авиапанорама» статьи с характерным названием «Свой среди своих», к подготовке которой мною привлекались независимые эксперты из ВВИА им. Н.Е. Жуковского.

Но в 1998-м только со стороны казалось, что облака над «МиГом» рассеиваются. Не зря на вопрос упомянутого интервью М. Коржуева «Авиапанораме»: «Будет ли поднят в воздух истребитель 5-го поколения, МФИ?» — он ответил: «Теперь для нашей фирмы это вопрос чести». Коржуев был готов на отчаянный шаг и провел в январе 1999 г. долгожданную демонстрацию многофункционального истребителя, последнего детища Генерального конструктора Р.А. Белякова, а затем и два подъема его в воздух. Взметнувшаяся в СМИ сразу после демонстрации МФИ волна «разоблачений» и тенденциозных утверждений довершила кем-то срежиссированное дело, поставила окончательную, как казалось тогда, точку на «микояновском» МФИ.

Конечно, любого первенца нового поколения самолетов есть за что «зацепить», особенно при большом желании. И авторы, не совсем искушенные в авиации, но зато поднаторевшие в заказных газетных погромах, могли чувствовать себя «на коне». (Здесь опять просматривается технология достижения конкретных целей с опорой на широкую, мало осведомленную в действительных приоритетах современной боевой авиации, аудиторию). Россияне  вновь остро почувствовали себя обманутыми, ведь в пик тогдашнего беспросветного кризиса таяла их последняя, как казалось, уверенность в своем государстве. Это, на мой взгляд, усугубляет вину тех поборников «правды»: даже если бы презентация МФИ и была авантюрой, так «прихлопнуть» в январе 1999 г. в наших соотечественниках искру надежды — похоже на террор. И не только в отношении М. Коржуева, не только в отношении ОКБ им. А.И. Микояна…

В феврале 1999 г. руководителем Российской самолетостроительной корпорации «МиГ», в состав которой входил АНПК «МиГ», был назначен Николай Никитин. Его жесткий характер, свои собственные взгляды на техническую стратегию модернизации истребителей семейства МиГ-29, а также экономическая конкуренция  ЗАО «Русская авионика» (которой фактически руководил М. Коржуев, будучи на посту руководителя АНПК «МиГ») и РСК «МиГ» за рынок модернизации истребителей семейства МиГ-29 обусловили, по мнению СМИ того времени, непримиримый конфликт с Коржуевым, который многие склонны считать основной причиной его ухода из АНПК «МиГ».

Но была ли деятельность Коржуева на посту ген. конструктора ОКБ Микояна авантюрной? В отношении МФИ — однозначно нет. Еще в конце 1996 г. Р.А. Беляков в своем интервью журналу «Авиапанорама» (неопубликованном) сообщил мне, что МФИ давно готов к первому полету, но не хватает какого-то десятка тысяч долларов (!) на покупку для него рулевых машин. Для тогдашних «демонтажников» ОКБ им. А.И. Микояна этот самолет был «костью в горле» — его успех почти наверняка сохранил бы ОКБ статус-кво, открыл бы дорогу легкому и относительно недорогому истребителю 5-го поколения (ЛФИ), а, может, и МиГ-110, МиГ-АТ… Поэтому успевший правдами и неправдами преодолеть все их заслоны Коржуев вместе с МФИ, который в то время мог стать национальной гордостью, был «награжден» позорными эпитетами. Но почему же так мало кто усомнился в их справедливости?

Вернемся к началу главы и заметим, что Коржуев не был принят сообществом по разным причинам. Не воспринявших его из-за «небазовой» специализации (не «самолетчик», а «приборист») было как раз меньше всего. «Микояновец» со стажем, он не был и «варягом». Стал же начальник бригады по двигателям самолета МиГ-29 Александр Дондуков генеральным конструктором самолетного ОКБ им. А.С. Яковлева, а затем и министром промышленности, науки и технологий в правительстве М. Касьянова.

Но именно в то время был особенно заострен вопрос, кому быть генеральным разработчиком самолета — незадолго проходило обсуждение проекта «Положения о генеральном конструкторе по важнейшим направлениям создания видов систем и комплексов вооружения и военной техники». Например, трактовка 1-го абзаца 1-го пункта проекта («Генеральный конструктор является научно-техническим руководителем работ по их разработке и производству») открывала путь в «творцы» генеральным директорам заводов-изготовителей, а дебатировавшееся дополнение к вышеприведенному тексту («и является ответственным руководителем головной организации») этот путь затрудняло. Особо деятельные в манипулировании денежными потоками финансисты при соответствующей поддержке могли легко проходить в генеральные директора, а, после снятия этого ограничения, и в «творцы». Назначение же Коржуева и демонстрация МФИ шли вразрез с внушаемой со всех трибун идеей о приоритетной роли финансовых менеджеров в научно-техническом прогрессе в условиях рыночной экономики. Но были и считавшие назначение М. Коржуева очередным шагом в развале ОКБ им. А.И. Микояна. Наверное, трудно было воспринять его в кресле знаменитого авиаконструктора Р.А. Белякова. Однако многие не знали, что Ростислав Аполлосович Беляков, ОКБ которого к 1996 г. было лишено финансового счета, не только юридического, но и почтового адреса, с единственным факсом в вечно закрытом кабинете Анатолия Белосвета — заместителя Белякова и одновременно ответственного лица ВПК «МАПО», был уже блокирован, как руководитель ОКБ, в своем кабинете.

Например, дважды  взятые мной у Р.А. Белякова интервью опубликованы не были. В первом, уже упомянутом выше, Ростислав Аполлосович высказывался о команде менеджеров Александра Безрукова, управлявшей в середине 1990-х ВПК «МАПО». Запрет на печать этого материала в №1 журнала за 1997 г. был дан лицом, владеющим юридическими правами на «Авиапанораму» и материально заинтересованным в расположении потенциального рекламодателя в лице неправедного руководства ВПК «МАПО». Примечательно, что как раз во время подготовки того интервью к печати начальник вооружения Вооруженных Сил РФ Анатолий Ситнов заявил в Госдуме: «В результате коренной ломки концепции строительства авиации мы потеряли ОКБ им. А.И. Микояна». К большому сожалению, усилия генерал-полковника Ситнова уже не могли остановить могильщиков ОКБ им. А.И. Микояна.

Во втором интервью, в середине 1997-го, Беляков обосновал роль генерального конструктора в свете ситуации в ВПК «МАПО» как раз в связи с вышеназванным Положением. Как мудрый человек, он с пониманием отнесся к моей неудаче с первым интервью, знал о слежке за собой. Надо сказать, что в обоих случаях, сразу же после возвращения от Р.А. Белякова в редакцию на ул. Поликарпова, 23а, а также в ходе предтипографской подготовки как первого, так и второго интервью, мне звонили люди, представлявшиеся сотрудниками ФСБ на ВПК «МАПО», и требовали снять материал, сулили большие неприятности. Однако текст второго интервью был подготовлен, Р.А. Беляков с ним ознакомлен, оно было сверстано, номер готов и дожидался курьера DHL.

Но в №4 журнала за 1997 г., по распоряжению упомянутого лица, под понравившимся Белякову названием «Марке «МиГ» быть!», оказалось «интервью»… с руководителем новоиспеченной структуры ВПК «МАПО-М» Анатолием Мануевым (курьез: в названии этой структуры вообще отсутствовала сама марка «МиГ», даже в искаженном командой А. Безрукова виде «МИГ»). Кроме краткой преамбулы на слова нового автора (кстати, снятого с должности в ВПК «МАПО-М» уже через полгода), интервью содержало самые нейтральные фразы из произнесенного Ростиславом Аполлосовичем Беляковым.

Увидев это после возвращения из отпуска, я принял решение уволиться из редакции «Авиапанорамы». Последней каплей стали сказанные мне слова: «Ну и что? Беляков все равно скоро умрет…». Отрадно, что вопреки такому кощунству судьба дала великому авиаконструктору еще 16 лет жизни!

Наблюдая на авиасалоне ILA-2000 в Берлине за скандалом вокруг шумной презентации модернизированного Израилем румынского истребителя МиГ-29 (Sniper) и за отчаянным демаршем генерального директора РСК «МиГ» Николая Никитина, мне думалось, что мы это заслужили.

* * *

И уж, конечно, если бы не «авантюра» М. Коржуева с презентацией МФИ в январе 1999 г., не было бы и решения РСК «МиГ» в июне 2004 г. о возобновлении работ по нему — «микояновский» МФИ уже не существовал бы ни в каком виде. В истории авиации тому есть примеры и не в такие смутные времена. Именно та презентация гарантировала проекту временную сохранность.

Было важно, что попытка реабилитации проекта (именно так хотелось назвать обозначенную новым после Н. Никитина руководителем РСК «МиГ» М. Торяниным перспективу МФИ), произошла при жизни Ростислава Аполлосовича Белякова.

Итак, в 2004 г., как гром среди ясного неба, прозвучало:

РСК «МИГ» возобновляет работу по программе создания многофункционального фронтового истребителя (проект 1.44). (Интерфакс-АВН. 10.06.04 13:20:02.)

Руководство Российской самолетостроительной корпорации «МИГ» приняло решение возобновить работы по многофункциональному фронтовому истребителю (проект 1.44), создаваемому как боевой самолет пятого поколения. «Гендиректор, генконструктор нашей компании принял решение о разворачивании дальнейших работ по самолету 1.44. Реализация этого проекта будет для России менее затратной и более простой, чем создание нового истребителя», — заявил на презентации РСК «МИГ» для депутатов Государственной думы, которая прошла в четверг в Москве, заместитель генерального конструктора — первый заместитель генерального директора Инженерного центра «ОКБ имени А.И.Микояна» Андрей Карасев. Он отметил, что все технические разработки по этому самолету, связанные с двигателем, аэродинамикой, созданием самолетных систем, по-прежнему актуальны, они не устарели. Что касается радиоэлектроники, получившей в последние годы бурное развитие, то ее нужно будет менять. «То бортовое радиоэлектронное оборудование, конечно, сейчас не подходит.

Но давайте сконцентрируем все средства на этом направлении, а самолет как летательный аппарат у нас готов», — сказал А. Карасев. Он сообщил, что Инженерному центру имени Микояна поставлена задача до конца этого года возобновить испытания самолета 1.44. «Не надо начинать с чистого листа, надо использовать тот научно-технический задел, который уже есть. МИГ работал над созданием самолета пятого поколения — это проект 1.44. На сегодняшний день эта машина совершила два полета,» — сказал А.Карасев. Он отметил, что по количеству продувок в аэродинамической трубе ЦАГИ самолет 1.44 является рекордсменом. «Больше не продувался ни один самолет ни в СССР, ни в России», — сказал он.

В телефонном разговоре с директором департамента информации и общественных связей РСК «МиГ» Ю. Черваковым, хорошо знакомым мне со времен нахождения его на аналогичной должности в Госкомоборонпроме и в Министерстве оборонной промышленности РФ (теперь невероятно, но оно было в 1996-1997 гг.!) я поблагодарил за благую весть и позволил себе высказать опасение в отношении руководителя РСК «МиГ». В ответ услышал, что оснований нет: М. Торянин — «на хорошем счету», впереди большие перспективы ВЭД — продажа большой партии МиГ-29 Алжиру… При встрече с бывшим сослуживцем по отделу аварийных летающих лабораторий 13 ГосНИИ ЭРАТ ВВС Анатолием Иващенко, преемником которого на должности начальника Управления спецпоставок ВВС в Рособоронэкспорте был М. Торянин, я узнал о потенциальных возможностях последнего и успокоился…

Следующее сообщение об испытаниях МФИ поступило через три месяца:

РСК «МИГ» планирует возобновить летные испытания многофункционального фронтового самолета («Интерфакс-АВН», 10.09.04 9:28:24)

РСК «МИГ» до конца года планирует возобновить летные испытания экспериментального самолета (проект 1.44), создаваемого по программе «Многофункциональный фронтовой истребитель» (МФИ). «На сегодняшний день самолет-демонстратор 1.44 выполнил только два испытательных полета. В течение нескольких лет из-за проблем финансирования работы по программе МФИ практически не велись. Сейчас принято решение возобновить испытания», — сказал «Интерфаксу-АВН» директор департамента информации и общественных связей РСК «МИГ» Юрий Черваков.… в настоящее время идет проверка всех систем и агрегатов самолета 1.44 для того, чтобы до конца года начать практические испытательные полеты этого истребителя.… экспериментальный самолет (проект 1.44) планируется использовать в качестве летающей лаборатории для отработки перспективных конструкторских решений, которые будут востребованы при создании перспективного экспортно-ориентированного истребителя. «На самолете 1.44 планируется проведение испытаний по отработке отдельных задач в интересах перспективного истребителя, а также новых модификаций многофункционального истребителя МиГ-29М1/М2»… …» возобновление работ по подготовке к проведению летных испытаний самолета по проекту 1.44 не означает продолжения работ по теме создания МФИ».

Из последней фразы стало понятно, что пессимистический прогноз имел основания, и что «задний ход» команде М. Торянина в РСК «МиГ» вряд ли поможет. Так и случилось, а последующая «продажа» партии МиГ-29 Алжиру, на которую ссылался Ю. Черваков, вообще стала «незаживающей раной» в отечественном военно-техническом сотрудничестве.

Кто возглавит коллектив творцов самолета XXII века?

По большому счету, дело ведь не в том, кто именно является головным в разработке и даже в модернизации ЛА. И в общем руководстве этим со стороны генерального конструктора самолета, кроме исторических традиций и сложившихся взаимоотношений, есть свой резон. Например, по принципу: «Планер самолета — это то, что объединяет, включает в себя разнородное по своим частным задачам, физическим принципам и ответственности оборудование и вооружение». Другое дело, что при этом надо опять всегда и везде (в подборе партнеров, в распределении средств и в признании заслуг) иметь во главе угла цель создания и модернизации БАК.

Последнее часто оказывается тяжелее всего — по справедливости ведь заслуга должна оцениваться эквивалентно вкладу в общий успех. В противном случае стремление сохранить статус-кво при неизбежном у психически нормального человека ощущении неправомерности своих действий толкает его на еще большую несправедливость. Эту природу имеют желания проигнорировать сложившуюся практику разработки самолетов, здравый смысл, государственные интересы и, например, заказать РЛС для нового самолета за границей. Хотя, это скорее корысть или амбиции корпоративного плана.

Есть те же явления на уровне индивидуально-личностном, наиболее разрушительные в важнейших для государства наукоемких, требующих максимальной интеллектуальной отдачи и творчества, направлениях. Амбиции — это питательная среда для недобросовестной внутренней конкуренции. По словам гендиректора ФГУП «Рособоронэкспорт» А.Ю. Бельянинова (2000–2004) в программе «Комментарий недели» на ТВЦ 22.12.2001, последняя создает до 90% (!) проблем в военно-техническом сотрудничестве. Достаточно вспомнить о международном скандале из-за соперничества двух крупнейших отечественных производителей вертолетов на Азиатско-Тихоокеанском рынке сбыта. Последствия и мотивы корпоративных и индивидуально-личностных амбиций достойны внимательного исследования на государственном уровне. Актуальность его станет очевидной, если придется искать действительно «последние резервы» выживания.

Не погружаясь в долгосрочные прогнозы облика самолета, с позиции сегодняшнего дня перечислим варианты категорий лиц — возможных руководителей головных организаций по разработке новых самолетов. Возможно, они будут едины в нескольких вариантах, но все же представим, что их можно будет разделить по первоначальному образованию и месту достижения наибольших научно-производственных и иных успехов, наибольшего общественного признания. Это:

-разработчики планера, силовой установки и их систем (по определению, лучше знают, как «быстрее, выше и дальше»);

-разработчик единой системы вооружения и оборудования (лучше знает, «как достичь главной цели»);

-головной изготовитель (лучше знает, «как сделать»);

-менеджер по продажам (лучше знает, «что в цене»);

-заказчик от отечественных ВВС (лучше знает, «чего Вооруженным Силам РФ надо»).

В ситуации явного нарастания военной опасности наиболее интересен пятый вариант. В первую очередь — из-за возможности предельного сокращения времени на согласования и утверждения «наверху». Думаю, что современный уровень науки и техники делает необоснованной иронию (в смысле: коль станет сапоги тачать пирожник?!). Избежать негативного эффекта от «заказа самому себе» нетрудно с помощью, например, небольшого изменения состава контрольных функций соответствующему главному управлению Минобороны и ВПК при Правительстве РФ. Зато уже ясно, что масштаб амбиций, создающих сегодня помехи движению вперед (к цели), будет ограничен индивидуальными, личностными. А последние не зависят от названных категорий. Так, например, упомянутый выше Михаил Коржуев на посту генерального конструктора ОКБ им. А.И. Микояна игнорировал ведущую в стране по бортовому искусственному интеллекту организацию — ГосНИИ АС, рассчитывая выполнять его функции, применительно к своим изделиям, сборной командой специалистов. Однако с индивидуально-личностными амбициями в мало-мальски упорядоченном (но в не тоталитарном) государстве легче совладать, чем с корпоративными. Не беру во внимание такой «аргумент», как контрольный пакет акций — это тоже совсем другая тема, в которой надо говорить о роли государства в ключевых для его существования областях.

«Конец — делу венец»?

Уже есть достаточные основания для следующих выводов:

-по разным причинам отсутствует необходимое стимулирование разработки высокоинтеллектуальных изделий оборудования БАК;

-эффективность самолета, как основы полноценного БАК, все в большей мере определяется возможностями бортовых систем искусственного интеллекта;

-демонстрация эффектных пилотажных фигур «принимается сердцем», а возможности систем искусственного интеллекта могут в настоящее время «восприниматься только умом»;

-исчерпывающая оценка совершенства систем искусственного интеллекта предполагает четкое восприятие боевых возможностей конкретного современного истребителя.

Крайний вывод как очевиден, так и конструктивен: чем большего интеллекта требуется человеку для адекватной оценки совершенства такого изделия, как БРЛС, тем выше роль специальных (технических, модельных, виртуальных и др.) средств демонстрации этого совершенства. При этом, чем ниже способность аудитории воспринимать специфические характеристики, тем в большей мере эти средства должны оказывать психоэмоциональное воздействие на нее — «заставлять чаще биться сердца». В хорошем смысле, без шарлатанства. И разве демонстрация «кобры» или «колокола» на аэрошоу не для подобного воздействия?

Пока таковых средств нет, большинство участников и гостей авиасалонов не восхищают ни БРЛС, ни, тем более, их создатели. Сославшись в данном рассмотрении отечественных систем бортового интеллекта ЛА на популярную русскую пословицу, можно сказать: «венца» (в смысле завоевания эмоционального признания широких масс, а также признания высоких руководителей РФ — неспециалистов в боевой авиации, а также высоких руководителей стран — потенциальных заказчиков БАК)  дело их создания как раз и не имеет».

Подобные средства могли бы убедительно показать всем, кому обязан БАК своей боевой эффективностью, кто должен иметь приоритет и в чем. Установление справедливости в распределении одних только моральных вознаграждений неизбежно вызовет подъем боевых возможностей БАК (если уж нам суждено уповать на природную смекалку). И пусть этот подъем будет материализован пока только в проектах или в экспериментальных и опытных образцах. Придет время — будет что запускать на испытания или в серийное производство.

В еще большей мере наличие таковых средств должно отразиться на расширении базы экспортных заказов. В цепочке «созерцание — восприятие — понимание — подготовка решения (консультации) — принятие решения» все звенья важны для тех, кто заботится о реализации экспортного потенциала самолета. Главное — не давать парализовать инициативу ленивой репликой: «Нас и так хорошо знают те, кому надо».

Специальные средства для эффектной демонстрации выполнения боевым авиационным комплексом целевых функций потенциальным заказчикам и всем участникам подготовки и принятия решения должны значительно улучшить позитивное восприятие всего предлагаемого БАК и сократить затраты на участие в многочисленных, дальних (но необходимых) выставках. Наряду с другими необходимыми мерами, их создание обеспечит для БРЛС реальные перспективы стать самостоятельным товаром на внешнем рынке (как минимум, на рынке модернизации БАК).

Современное послесловие

Вслед за резким спадом продуктивности научно-технической деятельности в конце XX века, изнурительным вступлением России в ВТО и наметившимся на фоне глобальной конкуренции подъемом творческой активности в наукоемкой сфере промышленности возникла кризисная внешнеполитическая ситуация. Нарастание военной опасности должно обусловить оперативную реконструкцию системы управления оборонными отраслями, вернуть ключевые позиции в разработке техники военного назначения в руки ученых и конструкторов. Это создаст возможности авиационной промышленности, всей авиации вновь явиться для России тем, что ее граждане привыкли считать локомотивом научно-технического прогресса, одной из основ ее национальной безопасности.

 _______________________________

* К тезису Э. Бернштейна отношения не имеет.

** Военные конфликты 2000-х гг. свидетельствуют, что в действительности агрессора это заботит мало. Сильнейшим стимулом может быть гарантированное обеспечение превосходства в эффективных обычных вооружениях в расчете на перспективу запрещения ядерного оружия.

 

Павел ИВАНОВ, главный редактор журнала «Авиапанорама» кандидат технических наук, старший научный сотрудник

Опубликовано в журнале «Авиапанорама» №№ 4- и 5-2014

 

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика