Человеческий фактор: от рождения до извращения

В.Козлов
Валерий КОЗЛОВ
доктор медицинских наук, профессор, член Совета Общества независимых расследователей авиационных происшествий
Выступления чиновников всех уровней по проблемам гражданской авиации, а также популярные и даже научные публикации, посвященные этой теме, убеждают в одном: понятие «человеческий фактор» (ЧФ) сегодня извращено до неузнаваемости, поэтому   утратило в умах многих представителей авиационного сообщества свою истинную суть и значимость для обеспечения безопасности и эффективности полетов. В результате оно широко используется в устной и письменной речи (как дань моде), но должного практического эффекта от его применения многие не видят.   Именно этим можно объяснить появление таких претензий к ЧФ, как: понятие надуманное, оно ничего не дает практике и готовить в этой области специалистов бессмысленно и т. д. Не хочу никого обижать, но подобные заключения появляются от непонимания того, что на самом деле представляет собой ЧФ, и почему ему уделяется столь пристальное внимание в подготовке авиационного персонала (требования ИКАО), при внедрении СУБП, расследовании авиационных событий и т. д. Правда, все перечисленное в полном объеме реализуется на Западе, но не у нас, поскольку, как отмечалось выше, в нашей авиации это понятие имеет неправильное, а точнее, извращенное толкование.

Теперь обо всем по порядку, чтобы раскрыть истинную суть понятия ЧФ, его  архиважную практическую значимость не только для авиации, но и для любой сферы человеческой деятельности,  и тем самым  добиться реабилитации и справедливого отношения.

Тот, кто не знаком с историей рождения понятия ЧФ, будет удивлен, узнав, что оно появилось не вчера и даже не позавчера, а в конце 1920-х – начале 1930-х  годов. Причем учеными данное понятие стало применяться  как в авиации, так и в промышленности, поскольку проблемы, с которыми столкнулись в этих сферах человеческой деятельности, были одинаковыми. В авиации из-за неправильных действий пилотов гибли экипажи и  пассажиры, а в промышленности, допуская ошибки, рабочие получали травмы, в т.ч. несовместимые с жизнью, или создавали производственные аварии, имеющие трагические последствия.

Необходимо напомнить, что к тому времени уже использовалось понятие «личный фактор» (ЛФ), отражающее наличие недостатков в  характеристиках специалиста, в т.ч. и пилота,  которые не позволяли работать безопасно,  приводили к нестандартным действиям и, как следствие, к аварийным и катастрофическим событиям. Концепция  ЛФ послужила основой для внедрения в авиации профессионального психологического отбора, направленного на то, чтобы исключить или сократить события, связанные с негативными характеристиками пилотов. Другими словами, перед лицами, которые по своим профессионально важным качествам (ПВК) не соответствовали требованиям летной профессии, «опускали шлагбаум», т.е. не допускали к обучению. Это сыграло большую роль в повышении безопасности полетов (БП).

Но почему такого понятия, как ЛФ, оказалось недостаточно, чтобы решать проблему высокой аварийности в авиации и на производстве, связанную с действиями, соответственно,  пилотов и специалистов? Дело в том, что уже в те далекие годы ученые выявили закономерность, которая заставила их задуматься и пересмотреть некоторые воззрения на обеспечение безопасности полетов и производственной деятельности. Было установлено, что нестандартные действия, приводящие к тяжелым последствиям, совершают пилоты (специалисты), успешно прошедшие профессиональный психологический отбор и обладающие требуемыми качествами.  Данная реальность позволила сделать вывод о том, что причины нестандартных действий связаны не только с негативными характеристиками пилотов (специалистов), но и с чем-то другим, не имеющим отношения к работающему человеку. Это, очевидно, поначалу было определенной загадкой. Однако проведенные исследования  показали, что причины ошибочных действий могут скрываться не только в  личностных особенностях человека, но и  в несовершенстве средств деятельности (например, плохая индикация, неудобные органы управления), в неудовлетворительных условиях труда (например, сильная загазованность, снижающая работоспособность), в низкой организации (например, неоптимальный режим труда и отдыха), нерациональном содержании (например, объем работы превышает заданное время ее выполнения). Стало очевидным, что есть ситуации, когда пилот или другой специалист (несмотря на все свои достоинства) не может быть надежным «на все сто». Плохие характеристики рабочего места и неоптимальная деятельность делают пилота (специалиста)  заложником ситуации и провоцируют на ошибочные действия.   Кроме того, пилота (специалиста) можно плохо подготовить, тем самым, снизить его надежность. Следовательно, пилот (специалист) может быть отобран, образно говоря, на пять с плюсом, но он не будет надежен, если его подготовка недостаточная, организация труда безобразная, объем и содержание работы превосходит его возможности, а условия затрудняют получение и передачу информации и т.д., и т.п.

Как быть? В этот период и родилось понятие «человеческий фактор» как альтернатива «личному фактору», чтобы разделить нестандартные действия, связанные с негативными характеристиками пилота (специалиста) и обусловленные недостатками в компонентах авиационной (производственной) системы (подготовке, организации, содержании и условиях деятельности). Сегодня ЧФ вполне обоснованно включает в себя и  ЛФ, поскольку от качества проведения профессионального психологического отбора зависят характеристики пилота (специалиста).

Таким образом, понятие ЧФ получило путевку в жизнь для того, чтобы отразить тот факт, что надежность пилота (специалиста) зависит от состояния компонентов авиационной (производственной) системы, и если они имеют недостатки, то последние выступают как причины совершения нестандартных действий. Вот этого-то как раз многие в авиации не хотят или не могут понять. Например, при расследовании события установлено, что пилот допустил ошибку, которая привела к инциденту. Возникает вопрос: почему он ошибся? Ответ был получен при анализе режима труда и отдыха, который не соответствовал установленным требованиям. Другой пример. Пилот допустил ошибку при парировании крена. Причина ошибки была связана с «прямой» индикацией этого параметра на авиагоризонте, которая привела к потере ориентировки и выполнению неадекватного действия. Третий пример. Пилот при возникновении усложнения полетной ситуации усугубил ее своими нестандартными действиями, что, как показало расследование, было обусловлено его низкой стрессоустойчивостью, которая оказалась не выявленной при проведении некачественного отбора.

Из приведенных примеров вытекает важный вывод: чтобы пилот (специалист) был надежен, его не только необходимо грамотно отобрать, но и качественно подготовить, а также создать такие организацию, содержание и условия деятельности, которые соответствуют психофизиологическим возможностям и ограничениям, присущим профессиональному контингенту. Если при создании хотя бы одного из компонентов авиационной системы это требование не выдерживается, то создается среда, в которой надежность пилота (специалиста) снижается, и он выполняет нестандартное действие. Поэтому правильное понимание ЧФ в авиации (производстве) заключается в следующем (в трактовке автора и применительно к авиации): ЧФ – это учение о надежном и эффективном функционировании авиационной системы «пилот – воздушное  судно – среда», в основе которого лежит гармонизация взаимодействия трех ее компонентов путем учета при создании каждого из них психофизиологических возможностей и ограничений, присущих пилотам (профессиональному контингенту).

Хочу обратить внимание на следующую особенность  практического применения учения ЧФ, которая отражена в определении, но в реальной жизни мало кем воспринимается с пониманием дела. Авиационная система включает три компонента: пилота (специалиста), ВС (средство труда) и среду (в широком понимании, как требует ИКАО). Возникает справедливый вопрос: как обеспечить взаимную согласованность этих трех разноприродных компонентов, когда один из них биологический, другой физический, а третий – объединяет и биологическое и физическое начало.  Ни аэродинамическая наука, ни наука об управлении, ни сопромат, ни одна другая техническая наука не позволяют найти решение этого вопроса. На помощь приходит учение ЧФ, которое, еще раз повторю, обеспечивает гармонизацию взаимодействия этих компонентов на основе учета при создании каждого из них психофизиологических возможностей и ограничений, присущих пилотам. Это важнейшее достоинство учения ЧФ. Игнорирование данного учения – причина многих наших трагедий в авиации и промышленности. Поэтому, если мы хотим создать авиационную систему, в которой пилоты были бы надежны, мы обязаны, опираясь на учение ЧФ,  изучить их психофизиологические возможности и ограничения и реализовать их в каждом компоненте.  В случае, когда пилот выполняет нестандартное действие, последнее указывает на то, что какой-то компонент авиационной системы создан без учета психофизиологических возможностей и ограничений, присущих данному контингенту, и при взаимодействии с ним профессиональная надежность не обеспечивается.  Т.е. пилот – лишь исполнитель ошибочного действия, а причины его скрываются в виде недостатков других компонентов авиационной системы. Поэтому ошибка, как справедливо считают западные специалисты, – лишь симптом той болезни, которой поражена авиационная система. Из этого следует, что ЧФ проявляется нестандартным действием пилота (специалиста), причины которого скрываются в виде недостатков  компонентов авиационной системы. Вот что такое ЧФ,  и вот как он должен правильно пониматься. Замечу, что учение ЧФ не возникло в вакууме. Оно опирается на такие науки, как психология труда, физиология труда, авиационная и космическая медицина, эргономика, гигиена и другие.

Все, о чем говорилось выше, есть истинное понимание ЧФ. Но сегодня мы сплошь и рядом сталкиваемся с искаженным, а точнее, с извращенным толкованием данного понятия. Прежде всего, под ЧФ понимают самого человека. Это не только неверно, но и оскорбительно, поскольку каждый человек – это личность, а не фактор. Поэтому наиболее часто ЧФ трактуют как  пилота или другого специалиста, совершившего нестандартное действие,  с возложением на него всей вины и ответственности за случившееся. Данный подход проявляется в характерных высказываниях, как например: «Причина произошедшего очевидна – человеческий фактор. Виноват Иванов». Сторонники такого взгляда придерживаются одного: главное «назначить стрелочника», наказать его со всей «пролетарской ненавистью» и незамедлительно отчитаться перед вышестоящим руководством. Есть и другое толкование «человеческого фактора» как всего того, что связано с человеком. Это также ложное понимание и не менее опасное, чем предыдущее. Дело в том, что сторонники подобного воззрения ошибочное действие специалиста воспринимают обособленно и в его «вине»  не сомневаются. Недостатки в компонентах авиационной системы рассматривают как сопутствующие причины.

В настоящее время учение «человеческий фактор» нашло практическое применение в следующих областях и направлениях авиационной деятельности, а именно, при:

—        профессиональном психологическом отборе персонала;

—        создании и функционировании системы подготовки специалистов;

—        эргономическом сопровождении разработки авиационной техники;

—        отработке содержания и технологии различных видов деятельности;

—        организации труда и создании оптимальных условий  на рабочих местах;

—        управлении производственным процессом;

—        расследовании негативных событий и разработке профилактических мероприятий.

Как применяется учение ЧФ по перечисленным направлениям?  Прежде всего, разработаны требования к ПВК пилотов, которые обеспечивают их гармонизацию с другими компонентами авиационной системы. Поэтому при проведении отбора лица, не отвечающие по своим характеристикам  требованиям профессии, к обучению не допускаются. Далее. Процесс обучения пилотов (специалистов) по содержанию и методике проведения построен с учетом возможностей и ограничений, свойственных психическим и физиологическим функциям человека.  При эргономическом сопровождении  ЧФ учитывается следующим образом. Например, создается информационное поле в кабине ВС. Встают вопросы о виде и объеме  индикации, размерах, форме и  размещении символов  на экране и т.д. Как решить данную задачу, если не изучить возможности и ограничения зрительного анализатора пилотов? Только используя результаты этих исследований,  предоставляется  право создать оптимальное информационное поле и в этой части гармонизировать взаимодействия пилота и ВС.

Еще один пример. Создается моторное поле на ВС. Если не изучить возможности и ограничения двигательного анализатора пилотов, то создать адекватную систему управления нельзя, т.е. гармонизировать взаимодействие пилота с  органами управления не получится. А кто-нибудь задумывался над тем, почему пилотов кормят через 4 часа, а не через 3 или 5 часов?  Только проведенные серьезные психофизиологические и биохимические исследования деятельности пилотов позволили обосновать рациональный режим труда, отдыха и питания и, тем самым, гармонизировать взаимодействие пилота с организацией производственной деятельности. И так по всем другим направлениям на основе учения ЧФ идет гармонизация взаимодействия компонентов авиационной системы.

Остановимся еще на одном вопросе, который многим непонятен: что дает обучение пилотов и других авиационных специалистов в области ЧФ? Сначала напомню (хотя делал это не один раз), что идея обучения гражданских летчиков (военных обучать начали давно) возникла в ИКАО после трагедии на о. Тенерифе 27.03.77, где КВС (шеф-пилот голландской авиакомпании) совершил несколько ошибок, не связанных с техникой пилотирования, но приведших к катастрофе, которая унесла жизни 583 человек. Эта катастрофа убедила в том, что, помимо технической подготовки, пилоты должны проходить подготовку в области ЧФ, чтобы понимать, как правильно работать с информацией, как относиться к информации другого члена экипажа, если она противоречит твоим представлениями, как организовать правильное взаимодействие с коллегой, как не допускать ошибок при принятии решения, какие психофизиологические опасные факторы проявляются в полете и как их парировать, и т.д. Не менее важно знать пилотам о своих возможностях и ограничениях, причинах снижения профессиональной надежности, а также  ошибочных действиях и их профилактике и др. Сегодня, в условиях эксплуатации высокоавтоматизированных самолетов, значимость подготовки пилотов в области ЧФ существенно возросла.

Будет правильным для доказательства необходимости подготовки пилотов в области ЧФ вспомнить мнение по этому вопросу Великого пилота  и столь же Великого методиста Героя Советского Союза М. М. Громова, который, опережая десятилетия, сказал: «Для того чтобы летать надёжно, очень нужно знать, как управлять самолетом, но ещё важнее знать, как управлять самим собой. Мои успехи в авиации часто объясняют отличным знанием техники. Это верно … но на 1%, а остальные 99% относятся к умению познать, изучать себя и умению совершенствовать себя».

Подводя итог, вновь подчеркну, что «человеческий фактор» – это  не человек и не фактор,  а учение, которое гармонизирует взаимодействие  человека и машины, человека и среды обитания, человека и человека, опираясь на глубокие знания о психофизиологических возможностях и ограничениях людей.  Недопустимо использовать данный термин в извращенном виде, понимая под ним конкретного специалиста.

 

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика