«…И сердцу тревожно в груди…»

В.Попов
Владимир Попов
заместитель главного редактора журнала Авиапанорама», кандидат технических наук, заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор
Снова о безопасности полётов и поисково-спасательном  обеспечении  в  свете очередной  авиационной  трагедии

По сигналу SOS на поиск

Вероятно, потребуется ещё не одно серьёзное авиационное происшествие, чтобы чиновникам от авиации по-новому взглянуть на нештатные ситуации. Проблема  заключается в том, что существующая в современном мире система обеспечения безопасности полётов не всегда способна адекватно и вовремя реагировать на ошибочные (или преднамеренные) действия лётного состава. А также на внезапные отказы авиационной техники в критических ситуациях, складывающихся на борту воздушного судна.  Кроме того, в сложной обстановке экипаж, как правило, остаётся один на один с возникающими затруднениями и проблемами.

При этом НшС может стремительно развиваться, создавая такой дефицит времени, что экипаж, занимаясь пилотированием ВС (особенно при полете в облаках, в болтанку или при снижении на посадочном курсе при «жёстком» метеорологическом минимуме погоды)  просто не успевает включить в работу собственные профессионально-психологические резервы по самообладанию. Хладнокровно оценить ситуацию, своевременно связаться с наземными диспетчерскими службами управления полётами или хотя бы вовремя  включить аварийный сигнал «SOS».

Вот на таковые внезапные и коварные НшС, ещё более двух десятков лет тому назад, обратил моё внимание один из знакомых изобретателей.   Достаточно известный учёный и инженер И.М. Айнбиндер, который долгие годы работал в московском НИИ радиосвязи.  В своё время он активно участвовал в разработке и создании аварийных радиомаяков для международной спутниковой поисково-спасательной системы КОСПАС-САРСАТ.  Тогда данная система задумывалась и создавалась главным образом для обеспечения безопасности мореплавания, но затем пришлась «по вкусу» и авиаторам.  Продолжая работать над развитием и совершенствованием этой системы, коллектив талантливых инженеров и группа учёных в 1995 году в инициативном порядке разрабатывают систему «ДАНКО» для решения более широкого круга задач, чем может себе позволить сегодня функционирующая система КОСПАС-САРСАТ  («Авиапанорама» №6-2009. «ДАНКО» – шанс на выживание»).

Позиционировалась система, как  многоцелевая система сбора и передачи ДАНных через КОсмос.  С ее помощью  можно было бы почти в реальном масштабе времени обнаруживать ВС сразу после пропадания  отметки от самолёта на экране диспетчерского дисплея

Кроме оповещения об аварийной ситуации,  система могла бы осуществлять функции мониторинга полётов.  В таком случае, совершая полет вне зоны радиолокационного контроля, любое ВС, имеющее на борту   аппаратуру системы «ДАНКО», автоматически получало бы возможность через спутник-ретранслятор и наземный пункт приёма кодированных сигналов, передавать информацию о своём фактическом местоположении при полете, например, по трансполярным российским маршрутам. Все это позволяло бы осуществлять управление воздушным движением и контролировать постоянное нахождение ВС, оказывая при необходимости экипажам помощь в навигации.  Специалисты российской Единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД) хорошо знают реальное положение с радиолокационным обеспечением полётов государственной и гражданской авиации Севера Европейской части России, Сибири и Дальнего Востока, поэтому могли бы дополнительно ее использовать, как подсистему УВД.   В  случае с малазийским рейсом «МН 370», система предоставила бы специалистам-поисковикам достаточно достоверные бортовые полётные данные Боинга  перед НшС и в момент непосредственного его исчезновения с экранов монитора диспетчера УВД,  независимо от желания и действий экипажа.

Таким образом, не пришлось бы нам всем сейчас «гадать на кофейной гуще», выдвигая одну версию за другой. А поисковикам-спасателям «бороздить» столь длительное время  бурные воды  акватории Южно-Китайского моря  и  «утюжить» поисковыми воздушными судами пятый океан, в получении неопровержимых доказательств факта трагедии.   Затем подсчитывать затраты не только  страховых исков, но расходы по моторесурсу задействованной техники, сил и средств, на топливо, аэронавигационное и иное обслуживание и обеспечение всей поисковой операции.  Вот из чего и складывается, порой, по большому счёту, простейший финансово-экономический расчёт-обоснование целесообразности  того или иного проекта вчерашнего и сегодняшнего дней. И это ещё далеко не все имеющиеся разработки, направленные на всестороннее технологическое обеспечение безопасности полётов в современных условиях.

Продолжение в номере 2-2014

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика