Рыцарь пятого океана. К 110-летию со дня рождения советского летчика В.П.Чкалова

А.Лашков

Мемориал В.П. Чкалову в Нижнем Новгороде

Путь в небо

20 января (по новому стилю – 2 февраля) 1904 г. в селе Василево (ныне — г. Чкаловск) Балахнинского уезда на окраине Нижегородской губернии Российской империи в семье известного в округе котельного мастера Василевских казенных мастерских Павла Григорьевича Чкалова на свет появился десятый ребенок, которого нарекли Валерием. Судьба уготовила ему короткую, но яркую жизнь прославленного летчика-испытателя.

В 1911–1915 гг. он учился в начальной школе, затем в училище родного села. В последующие годы проходил обучение в Череповецком техническом училище. После его закрытия в 1918 г. Валерий вернулся в Василево, где отец устроил его подручным молотобойца, затем кочегаром на землечерпалке, позднее — на пароходе «Баян».

Увидев однажды в небе летящий аэроплан, молодой человек буквально заболел мечтой стать авиатором. На дворе стоял 1918 год. В стране шла братоубийственная Гражданская война.

В 15 лет Валерий добровольно вступил в ряды Рабоче-Крестьянской Красной Армии (РККА) и был принят учеником слесаря, затем слесарем по ремонту и сборке самолетов и моторов в 4-й Канавинский авиационный парк (г.Нижний Новгород).

В 1921 г. он поступил Егорьевскую военно-теоретическую школу Красного Воздушного флота (КВФ). Затем продолжил обучение в Борисоглебской военной авиационной школе летчиков, Московской военно-авиационной школе высшего пилотажа и Серпуховской высшей авиационной школе воздушной стрельбы, бомбометания и воздушного боя. В эти годы Валерий Павлович постигал азы авиационной науки, считаясь одним из лучших учеников.

Служба в ВВС РККА

После завершения обучения В.П.Чкалов был направлен для дальнейшего прохождения службы в состав 1-й Ленинградской Краснознаменной истребительной эскадрильи имени П.Н. Нестерова. По своим летным качествам Валерий Павлович заметно выделялся среди сослуживцев. Его неуемный характер требовал новых открытий в искусстве высшего пилотажа. Он мастерски владел практически всеми фигурами сложного пилотирования: «мертвой петлей», «бочками», «штопорами», полетами вверх колесами и т.д. Часто любовь к риску в воздухе выходила за рамки установленной летной программы, что влекло за собой дисциплинарные взыскания и неоднократные отстранения от полетов. Не отличался В.П.Чкалов высокой дисциплиной и в быту. В ноябре 1925 г. он был осужден военным трибуналом за драку в пьяном виде и в течение шести месяцев отбывал срок заключения. Несмотря на этот серьезный проступок, ему доверили участвовать в воздушном параде в Москве в честь 10-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции (1927 г.). За блестящее летное мастерство Валерий Павлович получил благодарность и денежную премию в приказе наркома по военным и морским делам СССР К.Е.Ворошилова.

В марте следующего года он был переведен в состав 15-й Брянской истребительной авиационной эскадрильи на должность командира звена. На новом месте у В.П.Чкалов служба не сложилась. Очередной рискованный полет завершился аварией и поломкой машин его звена. Валерия Павловича обвинили в воздушном лихачестве и многочисленных нарушениях дисциплины. В октябре 1928 г. военным трибуналом Белорусского военного округа он был приговорен к 1 году лишения свободы и уволен из рядов РККА. За отважного летчика, нестандартность и новаторство которого ценили многие советские авиаторы, вступились высокие должностные лица. По ходатайству заместителя начальника ВВС Я.И.Алксниса и наркома К.Е.Ворошилова тюремное наказание было заменено на условный срок. Однако о восстановлении в армии пока не могло быть и речи.

После освобождения из Брянской тюрьмы Валерий Павлович вернулся в г. Ленинград, где с удовольствием принял предложение работать в Осоавиахиме летчиком-инструктором. По его инициативе в 1929 г. были созданы школа и центр планерного спорта, где осуществлялись практические полеты в Дудергофе (Можайский – исторический район Красного Села).

В ноябре 1930 г. В.П.Чкалов был восстановлен в воинском звании и направлен на работу в Московский научно-исследовательский институт (НИИ) ВВС РККА. За два года работы в НИИ он совершил более 800 испытательных полетов, освоив технику пилотирования 30 типов самолетов. Несмотря на высокие показатели в летной практике, в январе 1933 г. Валерий Павлович вновь был уволен с военной службы в запас вследствие личной недисциплинированности.

Новатор пилотажного дела

Новым местом работы В.П.Чкалова стал Московский авиационный завод № 39 имени В.Р.Менжинского, куда он был принят на должность летчика-испытателя. Ему довелось испытывать новейшие самолеты, поступавшие на вооружение ВВС Красной Армии. Среди них истребители И-15, И-16, воздушные истребители танков ВИТ-1, ВИТ-2, тяжелые бомбардировщики ТБ-1, ТБ-3, а также большое количество опытных и экспериментальных машин Опытного конструкторского бюро (ОКБ) Н.Н.Поликарпова. Всего через руки советского испытателя прошло свыше 70 различных типов самолетов. Одновременно Валерий Павлович, будучи признанным мастером и новатором пилотирования, оказывал существенную помощь авиаконструкторам в объективной оценке перспективных конструкций летательных аппаратов и их дальнейшем совершенствовании. Он разработал и внедрил новые фигуры высшего пилотажа: восходящий штопор и замедленную «бочку». При достижении поставленных задач В.П.Чкалов проявлял исключительное мужество, настойчивость и выдержку.

Вскоре летный талант и большой вклад в освоении новой авиационной техники были высоко оценены политическим руководством страны. По личному представлению наркома тяжелой промышленности СССР Г.К. Орджоникидзе в мае 1935 г. за работу над созданием самолетов-истребителей (И-15 и И-16) авиаконструктор Н.Н. Поликарпов и летчик-испытатель В.П. Чкалов были награждены орденами Ленина. В следующем году Валерий Павлович вступил в ряды ВКП(б).

Сверхдальние полеты

С середины 1920-х гг. советские летчики стали принимать активное участие в организации сверхдальних перелетов, испытывая на прочность не только боевые машины, но и свой характер. В.П. Чкалов давно вынашивал мысль попробовать себя в новом деле и с радостью согласился с предложением своего товарища по НИИ ВВС Г.Ф. Байдукова организовать рекордный перелет из СССР в США через Северный полюс. Третьим членом экипажа был выбран начальник кафедры аэронавигации Военно-воздушной академии имени профессора Н.Е. Жуковского А.В. Беляков. Весной 1936 г. Г.Ф. Байдуков и В.П. Чкалов через Г.К. Орджоникидзе (горячо поддержавшего проект) обратились в правительство с этим предложением. Учитывая, что маршрут через Северный полюс в США не был до конца изучен, в первую очередь, по метеорологическим условиям, было принято решение организовать рекордный перелет на дальность над территорией своей страны – до г. Петропавловска-Камчатского. Одновременно через реализацию этого проекта руководство РККА оценивало возможность оперативной переброски тяжелой бомбардировочной авиации с европейской части территории страны на Дальний Восток в случае ухудшений политических отношений с Японией.

Для организации сверхдальнего перелета был выбран одномоторный самолет АНТ-25, конструкции А.Н.Туполева: командир экипажа – В.П.Чкалов, второй пилот – Г.Ф.Байдуков, штурман – А.В.Беляков.

Ранним утром 20 июля 1936 г. самолет совершил вылет с московского аэродрома Щёлково. Полет проходил по арктическому маршруту: Кольский полуостров – Земля Франца-Иосифа – Северная Земля – Якутия – г. Петропавловск-Камчатский – о. Сахалин – о. Удд (залив Счастья в районе Николаевска-на-Амуре). Благодаря мастерству В.П. Чкалова при посадке в экстремальных условиях самолет получил незначительные повреждения. Здесь, на о. Удд, на борт самолета была нанесена надпись «Сталинский маршрут», сохраненная и при следующем перелете – через Северный полюс. После короткого ремонта Валерий Павлович перегнал машину в г.Хабаровск.

В течение 20–22 июля экипаж совершил беспосадочный перелет, преодолев расстояние в 9374 км за 56 часов 20 минут. За героизм и мужество, проявленные в полете советские летчики были удостоены звания Героя Советского Союза и награждены орденами Ленина.

При триумфальном возвращении в Москву авиаторов на аэродроме встречал лично И.В.Сталин, что говорило о грандиозности реализации этого воздушного проекта. В.П.Чкалов и его товарищи приобрели всенародную известность, стали подлинными народными героями страны Советов.

Опираясь на полученный опыт и успехи советских полярников в освоении Арктики, весной 1937 г. экипаж самолета АНТ-25 вновь обратился к советскому правительству о возможности совершения беспосадочного перелета через Северный полюс.

В.П.Чкалов, Г.Ф.Байдуков и А.В.Беляков 25 мая были вызваны в Кремль для доклада о предстоящих планах перелета. Для организации радиосвязи с самолетом по уточнению метеорологической обстановки по маршруту движения предполагалось задействовать дрейфующую станцию «Северный полюс-1».

Старт АНТ-25 «Сталинский маршрут» состоялся ранним утром 18 июня с Щёлковского аэродрома. Полет проходил в крайне тяжелых условиях низких температур и кислородного голодания. Вследствие дефицита топлива вместо намеченного пункта – г.Сан-Франциско экипаж совершил посадку на аэродроме Баракс в г. Ванкувер (США) и горячо был встречен американской общественностью. Вскоре советских летчиков лично принял президент США Ф. Рузвельт.

Героический экипаж АНТ-25 под руководством В.П. Чкалова совершил перелет из Москвы в Ванкувер через Северный полюс (8504 км за 63 часа 16 минут), установив мировой рекорд беспосадочного полета. За этот подвиг летчики были удостоены правительственной награды (ордена Красного Знамени).

В 1937 г. В.П. Чкалов избран депутатом Верховного Совета СССР 1-го созыва от Горьковской области и Чувашской АССР. Учитывая выдающиеся заслуги Валерия Павловича, ему были присвоены внеочередные воинские звания: в июле 1937 г. – полковника, а в феврале 1938 г. – комбрига.

Декабрьский трагический полет

На завершающем этапе национально-революционной войны испанского народа 1936–1939 гг. один из самых массовых советских истребителей И-16, участвовавший в войне на стороне республиканцев, стал заметно отставать по своим боевым характеристикам (за исключением лишь маневренности) от модифицированного германского истребителя Bf-109, проходившего апробацию в небе Испании.

В этой связи директор завода № 156 М.А. Усачев и технический директор этого же завода Н.Н. Поликарпов получили задачу разработать новый скоростной одноместный истребитель типа И-180, способный конкурировать и даже превосходить немецкие аналоги того времени. В приказе народного комиссара оборонной промышленности СССР М.М. Кагановича, подписанного 16 августа 1938 г., были поставлены крайне жесткие сроки завершения постройки самолета – 20 декабря того же года (день рождения И.В. Сталина).

Однако в ходе работы над самолетом были выявлены многочисленные дефекты и недоделки. Отделом технического контроля завода на 2 декабря их было выявлено 139 пунктов, на устранение которых требовалось значительное время. 3 декабря отозванный из отпуска В.П. Чкалов приехал на летно-испытательную станцию (ЛИС) завода, чтобы познакомиться с новым истребителем. Понимая особую важность кратчайшего ввода его в строй, Валерий Павлович дал согласие на испытание самолета в воздухе, заранее зная о степени риска такого шага. Он также верил конструкторам и сборщикам истребителя, их стремлению до начала экспертных полетов устранить все обнаруженные дефекты. Но дефицит времени, к сожалению, исключил такую возможность.

Утром 12 декабря руководство завода под нажимом сверху было вынуждено подписать акты о сдаче заводом И-180 на заводскую летно-испытательную станцию и акт о готовности опытного самолета к первому вылету. К актам была приложена ведомость дефектов, не влиявших на безопасность первого вылета и подлежавших устранению после первых полетов. Об этом нарком внутренних дел СССР Л.П. Берия под грифом «совершенно секретно» доложил военно-политическому руководству страны: И.В. Сталину, В.М. Молотову и К.Е. Ворошилову. В закрытом письме также признавалось, что истребитель пока находится в «сыром виде», имея 48 дефектов, которые могут грозить катастрофой самолета в воздухе (Из письма Л.П. Берия И.В. Сталину, В.М. Молотову, К.Е. Ворошилову от 12 декабря [1938 г.] // Архив Президента Российской Федерации (АП РФ). Ф. 3. Оп. 50. Д. 658. С. 1–2). Однако это предупреждение осталось без серьезного внимания. В тот же день Валерий Павлович предпринял первую попытку испытать И-180. Вследствие неполадок с двигателем (М-88) самолет не смог оторваться от земли, и был отправлен в ЛИС на устранение отмеченных неисправностей.

15 декабря состоялось повторное испытание нового истребителя на столичном Центральном аэродроме имени М.В. Фрунзе. По словам конструктора Н.Н. Поликарпова, присутствовавшего на испытаниях, «…вплоть до последнего разворота, полет мне представлялся совершенно нормальным, судя по поведению самолета. После первого круга В.П. пошел на второй круг, видимо, не отметив во время первого круга каких-либо опасных явлений; в конце второго круга, примерно начиная с радиомачт, самолет начал снижаться, дойдя на последнем развороте до 200 метров; это также не давало оснований для нашей тревоги; и только после выхода самолета на прямую к посадке, за 1 км до аэродрома на высоте около 100 м, самолет развернулся влево и скрылся за постройками. По-видимому, причина катастрофы выявилась в этот момент» (Из показаний по расследованию катастрофы 15 декабря [1938 г.] // АП РФ. Ф. 3. Оп. 50. Д. 658. С. 33–37).

Какого-либо тревожного состояния летчик-испытатель перед полетом не испытывал. Начальник ЛИС завода № 156 полковник В.М. Порай в своих объяснениях по поводу катастрофы указывал на тот факт, что настроение у Валерия Павловича было хорошее, он разговаривал с коллегами, смеялся (Из показаний по расследованию катастрофы 15 декабря [1938 г.] // АП РФ. Ф. 3. Оп. 50. Д. 658. С. 45).

Авария произошла примерно через 10 минут после взлета самолета. Как указывалось в закрытом докладе Л.П. Берии руководству страны от 15 декабря 1938 г. истребитель «упал на гору старых лесоматериалов дровяного склада Мосжил Госстроя» (ул. Магистральная, д. 13) возле Хорошевского шоссе (Из письма Л.П. Берия И.В. Сталину, В.М. Молотову, К.Е. Ворошилову, М.М. Кагановичу // Центральный архив Федеральной службы безопасности Российской Федерации (ЦА ФСБ РФ). Р-3987. Т. 5. Д. 161–166).

По оценке комиссии по расследованию катастрофы, «при ударе т. Чкалова выбросило вперед на 10–15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сиденьем. Передняя часть самолета разбита. Пожара не было» (АП РФ. Ф. 3. Оп. 50. Д. 658. С. 4–6).

При падении сердце Валерия Павловича еще несколько минут продолжало биться. По дороге в Боткинскую больницу легендарный советский летчик скончался.

17 декабря комиссия по расследованию причин катастрофы самолета И-180 под председательством комдива П.А. Алексеева (Алексеев Павел Александрович [10.12.1888–23.02.1942], советский военачальник, генерал-лейтенант авиации (1940), начальник Главного управления авиационного снабжения РККА, помощник командующего ВВС Приволжского военного округа. Арестован 18 июня 1941 г. Расстрелян. Посмертно реабилитирован в 1955 г.), находившегося в распоряжении наркома обороны СССР, закончила свою работу и представила И.В. Сталину и В.М. Молотову соответствующий акт. Основной причиной катастрофы комиссия признала «отказ мотора в результате переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом». При этом члены комиссии единодушно пришли к выводу, что В.П. Чкалов «до последнего момента управлял самолетом и пытался сесть и сел вне площади, занятой жилыми домами» (Из акта работы комиссии по расследованию причин катастрофы самолета И-180 от 17 декабря 1938 г. // АП РФ. Ф. 3. Оп. 50. Д. 658. С. 18–23).

В те дни газета «Правда» писала: «… Погиб великий летчик нашего времени, имя которого являлось синонимом героизма и мужества, Валерий Чкалов был храбрейшим из храбрых. Среди советских летчиков он пользовался громадным уважением как несравненный мастер своего дела. Среди всего советского народа он пользовался широчайшей известностью и любовью как народный герой…».

Гроб с телом Чкалова был выставлен в Колонном зале. В течение 16–17 декабря попрощаться с любимым героем пришло (по некоторым данным) более полумиллиона человек.

В ночь на 18 декабря тело Чкалова было предано кремации, а днем его прах захоронен в Кремлевской стене за Мавзолеем В.И. Ленина на Красной площади.

Имя легендарного советского летчика было увековечено в названии улиц многих городов, населенных пунктов, станций метро. Его именем названы морские и речные суда, школы, остров (бывший о. Удд).

Образ Валерия Павловича Чкалова, его замечательный жизненный путь нашли отражение в кинофильмах, книгах, ему посвящены художественные картины, воздвигнуты памятники, монументы, обелиски и др.

Алексей Лашков,
старший научный сотрудник
Научно-исследовательского института
(военной истории) Военной академии
Генерального штаба ВС РФ,
кандидат исторических наук, доцент

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика