Расследование авиационных происшествий: историческая ретроспектива

Ю.Попов
Юрий ПОПОВ,
доктор технических наук
Окончание. Начало в №№1 и 2-2013

Катастрофа

Важным условием повышения эффективности мероприятий по обеспечению безопасности полетов является оперативное установление истинных причин АП. Эта работа немыслима без глубоких исследований технического состояния аварийной техники с целью решения главного вопроса – причины АП. А для установления причины необходимо знать, был ли отказ техники в полете и, если был, то чем он обусловлен.
Поиск первоначально разрушенных деталей или отказавшего агрегата на аварийном ВС резко усложняется в связи с наличием дополнительных повреждений как в полете, так и при столкновении с препятствием. Громадная кинетическая энергия, которой располагает ВС при встрече с препятствием, превращается в энергию деформации и разрушения конструкции ВС. А наличие запаса топлива приводит к возникновению пожара, который уничтожает обломки конструкции ВС.
Таким образом, при расследовании АП возникает обратная задача – по обломкам ВС определить, что же возникло на борту. Поэтому при расследо-вании АП в первую очередь обращаются к информации, зарегистрированной БУР. В период 1978-1982 гг. при ГосНИИ ГА была разработана методология анализа особых ситуаций с использованием ЭВМ и создан универсальный диалоговый моделирующий комплекс. С 1985 г. данный комплекс стал ос-новным инструментом исследования динамики полета ВС в особых ситуаци-ях по зарегистрированной БУР информации. Данный комплекс позволял на качественно новом уровне проводить анализ возникающих особых ситуаций при расследовании АП.
В 1970-1980-е гг. проводился комплекс исследований по обобщению и дальнейшему совершенствованию методов установления причин отказов. В ГосНИИ ЭРАТ ВВС было завершено составление фундаментального сборника методов исследования аварийной и отказавшей авиатехники.
С внедрением на ВС военного назначения БУР третьего поколения и наземных устройств обработки полетной информации в 1981 г. было принято новое Положение об организации объективного контроля полетов в авиа-ции Вооруженных Сил СССР. Надо сказать, что оно мало в чем отличалось от Положения 1975 г.
В области воздушных сообщений и специального применения авиации в народном хозяйстве произошли огромные перемены, которые были отражены в новом Воздушном кодексе Союза ССР, который был принят в 1983 г. и вступил в силу 1 января 1984 г. В этом кодексе были сохранены основные положения предыдущих кодексов, которые прошли проверку временем. Для повышения безопасности полетов устанавливалась обязательная сертификация ВС, годности аэродромов на территории СССР и их оборудования. Законодательно закреплялся порядок регистрации ВС, аэродромов и их допуск к эксплуатации. В кодексе определены функции и задачи Госавианадзора, Единой системы управления воздушным движением и Единой поисково-спасательной службы СССР. В Воздушном кодексе около 60 статей отражают требования по безопасности полетов.
С внедрением в эксплуатацию устройства «Луч-74» в гражданской авиации была разработана и внедрена «Инструкция № 50/И-1984 г. по организации на предприятиях гражданской авиации систематического сбора, обработки, обобщения и анализа полетной информации». Она предписывала предприятиям ГА организацию объективного контроля. В 1984 г. была разработана и утверждена «Целевая комплексная программа совершенствования методов и средств повышения безопасности полетов на период 1986–1990 годов». Согласно программе началось внедрение системы обработки полетной информации «Луч-84», которая должна была заменить «Луч-74». После проведения испытаний было установлено, что «Луч-84» целесообразно ис-пользовать в ГА и что данная система не подходит для ВВС.
23 апреля 1985 г. состоялся Пленум ЦК КПСС, который наметил курс на «ускорение экономического развития».
Началась «перестройка». Этот период связан с различными мероприятиями в жизни страны. Предприятия стали переводиться на хозрасчет и самофинансирование. Развивается кооперативное движение. 19 ноября 1986 г. принят Закон об индивидуальной трудовой деятельности. Различные коллективы на базе предприятий, НИИ, ВУЗ под флагом «безопасности полетов» стали разрабатывать и внедрять различные устройства и системы, которые должны повысить безопасность полетов.
В 1986 г. в ГосНИИ ГА была внедрена интерактивная система вторичной обработки полетной информации, как универсальный диалоговый моде-лирующий комплекс, предназначенный для решения задач «экипаж–ВС – среда» в режиме диалога «исследователь–ЭВМ» при расследовании АП. Следующий этап совершенствования системы пришелся на 1990–1991 годы, когда систему модернизировали в комплекс на персональной ЭВМ.
В научно-исследовательских организациях проводятся работы по оценке безопасности полетов с использованием методов факторного анализа. На основе данных работ были выявлено 15 групп причин АП:

  • недостатки в организации летной работы;
  • недостатки в управлении воздушным движением;
  • ошибки в технике пилотирования;
  • неправильная эксплуатация авиационной техники экипажем;
  • ошибки, нарушения и упущения в службе метеорологического обеспечения полетов;
  • нарушение экипажем правил полета;
  • грубые нарушения дисциплины экипажами;
  • отказы авиатехники вследствие неудовлетворительного технического обслуживания;
  • отказы авиационной техники из-за недоброкачественных горюче-смазочных материалов;
  • неудовлетворительный ремонт авиатехники на заводах ГА;
  • причины отказа не установлены;
  • столкновение ВС с птицами и разными предметами;
  • причины происшествия не установлены.

В 1988 г. все научно-исследовательские организации перешли на полный хозрасчет и самофинансирование.
В ГосНИИ ГА разрабатывается и внедряется мобильный комплекс ав-томатизированной обработки экспериментальной информации и система обработки полетной информации на базе ПЭВМ, которая заменила системы «Луч-74», «Луч-84».
В Госавианадзоре были разработаны Правила сертификации ВС СССР, которые были направлены на повышение безопасности полетов.
В 1989 г. ВВС была внедрена система «Маяк-85», разработанная в Рижском ВВАИУ им. Якова Алксниса. Данная система обработки полетной информации использовала бортовую цифровую вычислительную машину (БЦВМ) и решала только одну задачу – экспресс-анализ полетной информации. В организацию объективного контроля данная система, по сравнению с системой «Луч-74», ничего нового не внесла. Однако дала возможность специалистам ЛИИ им. М. М. Громова переложить алгоритмы экспресс-анализа с языка системы «Луч-74» на язык БЦВМ.
Девяностые годы для страны стали переломными в негативном смысле. Паралич центральной власти и, как следствие, ослабление государственного контроля за народным хозяйством, прогрессировавший распад производственных связей между предприятиями разных союзных республик, возросшее самовластье директоров, недальновидная политика. Искусственно, за счет дополнительной денежной эмиссии, рос доход населения. Популистские меры в экономике привели к нарастанию в течение 1990-1991 гг. экономического кризиса в стране. Разрушение старой экономической системы не сопровождалось появлением на ее месте новой. Эту задачу предстояло решать уже новой России.
В 1990 г. на смену «Инструкции № 50/И-1984 г.» выходит «Руководство по организации сбора, обработки и использования полетной информации на предприятиях гражданской авиации». Данное Руководство было направлено на повышение безопасности полетов за счет улучшения средств сбора и обработки полетной информации. Разработка нового документа по организации объективного контроля в гражданской авиации была связана с внедрением нового программного обеспечения, акцентированного на оценку технического состояния ВС.
Резкое уменьшение финансирования авиационной отрасли привело к уменьшению численности специалистов. Новые рыночные отношения подтолкнули к структурным изменениям в отрасли. Стали образовываться различные авиакомпании. В ГосНИИ ГА были образованы самостоятельные научные центры: Научный центр «Экономики и конъюнктуры рынка»; Научный центр «Авиационной сертификационный центр»; Научный центр «Исследований авиадвигателей силовых установок воздушных судов»; Научный центр по эксплуатации воздушных судов; Научный центр «Исследований проблем безопасности полетов воздушных судов»; Научный центр специальных исследований воздушного транспорта; Центр сертификации авиационных горюче-смазочных материалов и спецжидкостей; Научно-техническое отделение «Исследований проблем авиационной безопасности». Реорганизация происходила и в НИИ Министерства обороны. Проводимая реорганизация позволила сохранить костяк специалистов.
6 декабря 1991 г. был образован Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Произошла реорганизация Государственной комиссии по безопасности полетов гражданской авиации СССР (Госавианадзор СССР) при Совете Министров СССР.
МАК из всех задач, которые лежали на Госавианадзоре, возложил на себя две: 1– сертификация; 2 – расследование авиационных происшествий.

(Продолжение следует)

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика