Главная характеристика пилота

В.Козлов
Валерий КОЗЛОВ,
доктор медицинских наук,
профессор
Какая характеристика пилота является главной, когда она проявляется наиболее значимо, обеспечивая эффективность его действий, от чего эта характеристика зависит в первую очередь? Получить полноценные правильные ответы на эти вопросы даже в летной среде вряд ли удастся. Хотя все вроде бы достаточно известно, многократно излагалось в публикациях авиационных врачей и психологов, но особого внимания, к сожалению, не привлекло. Теперь обо всем по порядку.

характеристика пилота

Главной характеристикой пилота, как и любого специалиста потенциально опасной профессии, является его профессиональная надежность, которая определяется как способность сохранять заданное качество деятельности при усложнении условий труда. Например, произошел серьезный отказ одной из систем воздушного судна (ВС), но пилот блестяще справился с ним, не допустив существенных отклонений в технике пилотирования. Это свидетельствует о его высокой профессиональной надежности.
И наоборот. Возникший несложный отказ привел к значительным нарушениям в режиме полета. Безусловно, говорить о надежности данного пилота не приходится. С изложенных позиций важно понимать и другое. Пилот может иметь большой налет, освоить несколько типов ВС, но это ничего не говорит о его надежности, если он ни разу не проявил свой профессионализм в полете при парировании особой ситуации, связанной с отказом систем самолета (вертолета) или внешними негативными воздействиями. Успехи при подготовке к таким ситуациям на тренажере не позволяют в полной мере дать оценку надежности пилота. Еще раз подчеркнем, до тех пор, пока пилот не проявит свое мастерство при парировании особой ситуации в полете (ОСП), когда резко усложняются условия труда, говорить о его надежности нельзя. Чем выше надежность пилота, тем эффективнее он действует в ОСП. Также, чем сложнее ситуация, с которой пилот справился, тем выше его надежность.
От чего же зависит надежность пилота? Первый компонент, о котором чаще всего вспоминают, говоря о надежности, это его профессиональная готовность к действиям в ОСП. Однако это не так. Очевидно, кто-то удивится такому ответу, поэтому придется пояснить. Дело в том, что в динамике проявления качеств пилота в ОСП профессиональная готовность стоит не на первом месте. Более того, ее реализация находится в жесткой зависимости от состояния одного из важнейших профессионально важных качеств пилота – психо-эмоциональной устойчивости (стрессоустойчивости). Об этом практически мало кто знает. Оказывается, когда возникает ОСП, то первой мишенью, по которой «выстреливает» нештатная информация, является именно психо-эмоциональная устойчивость пилота. И от того, насколько он психически устойчив к внезапному проявлению ОСП, зависит то, как реализуется его профессиональная готовность. Если у пилота развился стресс, то все, чему он был научен, окажется нереализованным. К сожалению, это понимают немногие.
Как показывает практика и ранее проведенные исследования в ГНИИ авиационной и космической медицины Минобороны (в которых автор принимал участие), реакция пилотов на нештатную ситуацию бывает разной. Одни при ее возникновении демонстрируют такое же качество деятельности, как и в обычных условиях. Другие способны в ОСП действовать даже надежнее, чем в штатных условиях. Третьи не только надежно действуют в особой ситуации полета, но и получают дополнительное удовольствие от своей работы.
Но есть и категория тех, кто уже при первом нештатном сигнале начинает испытывать стресс, который проявляется либо в виде развития ступора (обездвиженности), либо, наоборот, в чрезмерной неосознанной активности, усугубляющей, как правило, развитие ситуации на борту ВС. Такие виды реагирования пилотов на возникновение ОСП определяются их психо-эмоциональной устойчивостью. Понятно, что пилоты с низкой психо-эмоциональной устойчивостью надежными быть не могут, как бы хорошо ими не были отработаны действия на тренажере по парированию разных ОСП. Почему?
Ответ скрывается в том, что у этих пилотов развивается стресс, характеризующийся, прежде всего, нарушением функционирования психических систем: страдает восприятие (сужается поле зрения – «тоннельный» эффект – и замедляется скорость), падает темп переработки информации, ухудшается работа памяти, в частности, воспроизведение информации, хранящейся в ней, блокируется мыслительная деятельность и т.д.
Пилот переходит с уровня сознательного регулирования своих действий на уровень рефлекторного регулирования, что осуществляется по принципу «стимул – реакция», т.е. воспринял сигнал – отреагировал на него. Ни о каком целенаправленном регулировании поведения и действий в таком состоянии не может быть и речи. Тем более исключается системное представление о происходящем. В результате надежность пилота падает, и он совершает ошибки. Становится очевидным, что при отборе абитуриентов в летные училища и пилотов на переучивание оценке их психо-эмоциональной устойчивости среди прочих профессионально важных качеств должно уделяться наиболее пристальное внимание.
Особую значимость психо-эмоциональная устойчивость приобретает на высокоавтоматизированных самолетах (ВАС). Причин несколько.
Первая. Пилот в автоматическом полете находится в состоянии невысокого психофизиологического напряжения, поэтому внезапное возникновение ОСП вызывает его больший рост. Если у пилота низкая психо-эмоциональная устойчивость, то вероятность возникновения стресса в этих условиях существенно возрастает. Еще опаснее, когда пилот позволяет себе при благополучном течении автоматизированного полета расслабиться больше, чем того допускает профессиональная деятельность. Внезапно поступающий на этом фоне первый нештатный сигнал непременно «вгонит» пилота (тем более, молодого) в стресс. Поэтому находиться в состоянии адекватного психо-эмоционального напряжения пилот обязан на протяжении всего полета.
Вторая причина. Очень высокая цена ошибки при управлении ВАС. Например, пилот принял решение на снижение, для чего установил вертикальную скорость, но, испытывая стресс, забыл задать высоту вывода. Последствия очевидны. Или другой пример. При заходе на посадку в аэропорту назначения пилот в состоянии стресса не вспомнил, что имеются две ВПП, и произвел посадку на первую увиденную, предназначенную для взлета. Последствия зависят от стечения обстоятельств.
Третья причина. На самолетах евроконсорциума «Эрбас» для управления ВС используется сайдстик, имеющийся у обоих пилотов. Однако система управления сконструирована по принципу раздельного управления, что, как показывает практика, неэргономично. При вмешательстве непилотирующего пилота в управление требуется сначала нажатием специальной кнопки отключить сайдстик пилотирующего, чтобы избежать совместного управления. В состоянии стресса данная операция забывается, что приводит к управлению самолетом обоими пилотами одновременно. Это небезопасно и в определенных условиях может привести к авиационному происшествию, вплоть до катастрофы.
Завершая рассуждения о роли психо-эмоциональной устойчивости в формировании профессиональной надежности пилота, нельзя не отметить еще два значимых его профессионально важных качества: интеллект и оперативное мышление. Если первое качество гарантирует решение в полете сложных задач, то второе обеспечивает быстроту принятия правильных решений при неполной информации. Уместно здесь вспомнить определение отличного пилота, данное ИКАО. Отличный – это пилот, который благодаря своему отличному мышлению не оказывается в ситуациях, требующих отличного умения.
Следующим компонентом, обеспечивающим надежность пилота, является его профессиональная готовность к действиям в ОСП. Важно подчеркнуть, что данный компонент зависит не только от того, как пилот обучен опознавать и парировать отказы, но и от того, насколько он умеет управлять собой, знает и учитывает психофизиологические особенности деятельности в этих условиях, в том числе принятие правильных решений, организацию оптимального взаимодействия в экипаже и т.д.
Нетехническая подготовка или, как ее принято называть в гражданской авиации, подготовка в области человеческого фактора – важнейший компонент в формировании профессиональной готовности пилота и его надежности в целом. К сожалению, далеко не во всех авиа¬компаниях ей уделяется должное внимание, о чем свидетельствуют трагедии последних лет в российской авиации. Урок тенерифской трагедии 27.03.1977г., унесшей жизни 583 человек, у нас быстро забылся.
Еще одним компонентом, определяющим надежность пилота, т.е. эффективность его действий в ОСП, является профессиональная работоспособность. Этот компонент можно назвать пасынком, т.к. в умах авиационных чиновников и специалистов должного понимания он не находит и поэтому необходимой заботы о нем не проявляется, что весьма опасно. Видимо трудно понять человеку, никогда не изучавшему качество деятельности пилота при разных степенях утомления, что профессиональная работоспособность по своей значимости не уступает профессиональной готовности в обеспечении надежности пилота в ОСП.
Профессиональная работоспособность – это динамическая характеристика, и чем дольше пилот пилотирует ВС, тем существеннее она снижается, т.к. развивается утомление. Опасность развития утомления заключается в том, что падает скорость всех действий и психических процессов: переноса взгляда, речевых и моторных движений, восприятия информации, ее переработки, воспроизведения сведений из памяти, мысленного построения образов, принятий решения и т.п. Развитие же ОСП, наоборот, отличается тем, что от пилота требуется ускорение перечисленных и других действий и процессов. Но, увы, резервов для ускорения в силу развития утомления недостаточно или их вообще нет.
В сложившихся обстоятельствах формируются известные «ножницы»: ситуация усиливает свои требования к пилоту, а его психофизиологические возможности устойчиво снижаются. Результат один – отставание от развития ОСП и выполнение необходимых действий с временной задержкой, приводящей к усугублению ситуации. Интересно, что сегодня западные специалисты внедряют систему управления утомлением, мы же до сих пор с непониманием и пренебрежением относимся к нему при обеспечении профессиональной надежности пилота. Нет сомнения, что приоритетную роль в решении этого вопроса должны играть государственные структуры.
Выше были рассмотрены те компоненты профессиональной надежности пилота, что проявляются при возникновении ОСП, но не связаны с его действиями. Но есть еще два компонента, роль которых чрезвычайно велика в предупреждении нестандартных действий со стороны пилота, которые приводят к развитию ОСП. Один из этих компонентов – уровень духовного развития пилота, а другой – состояние мотивационной сферы. Духовное развитие включает такие характеристики, как честность, совестливость, ответственность, дисциплинированность, чувство долга и т.д.
Пилот, у которого эти характеристики на высоком уровне, никогда не допустит нарушения летных законов и стандартов, т.к. является профессионалом. Пилот же, отличающийся по данным характеристикам в худшую сторону, остается ремесленником, для которого допустить нарушение летных законов и стандартов ничего не стоит. Яркими примерами являются авиационные происшествия, где пилоты были нетрезвыми. Еще раз подчеркнем, что именно различие в уровнях духовности отличает пилота-ремесленника от пилота-профессионала.
Состояние мотивационной сферы – также важнейший регулятор поведения пилота, на который оказывают воздействие многие факторы. В деятельности пилота всегда идет борьба двух мотивов: эффективности полета и его безопасности. Если пилот, как модно говорить, заточен на безопасность (т.е. она для него приоритетна всегда), то никакие даже мощные внешние воздействия не способны повлиять на изменение его мотивации. Когда же пилот в своем сознании отодвигает безопасность на задний план, в т.ч. под воздействием внешних факторов, то приоритетным для него становится эффективность полета, сопровождаемая подчас безрассудными действиями со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Такими безрассудными действиями, как свидетельствуют катастрофы последних лет, стали настойчивый облет грозовой облачности сверху с целью экономии топлива, выполнение команд нетрезвого штурмана и игнорирование высоты принятия решения для совершения посадки с первого захода, разбег по траве для осуществления взлета любой ценой и т.д. Все эти примеры говорят не о том, что пилоты виноваты в произошедшем, а о том, что в этих авиакомпаниях существовал серьезный системный кризис, проявлениями которого были отсутствие культуры безопасности полетов, непонимание значимости подготовки в области человеческого фактора, игнорирование духовно-нравственных аспектов в формировании профессионализма пилотов, а также низкий административный потенциал руководителей. К сожалению, органы авиационного надзора, в силу определенных российских обстоятельств, своевременно все эти кризисные явления «не увидели». Изложенное еще раз доказывает, что каждое авиационное событие, порожденное экипажем, на поверхности имеет его нестандартные действия, а в глубине – серьезные системные недостатки. Именно их устранение, а не обвинение пилотов, является истинной профилактикой нарушений безопасности полетов.
Таким образом, главной характеристикой каждого пилота является его профессиональная надежность, включающая уровень духовного развития, мотивационную сферу, профессиональную готовность, профессиональную работоспособность и профессионально важные качества. Забота о состоянии перечисленных компонентов должна стать основной целью в обеспечении безопасности полетов как для самих пилотов, так и для авиакомпаний.

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика