Испытание себя

А.Квочур
Анатолий Квочур Опыт полетов в разгерметизированной и даже в открытой кабине у меня был:
– во-первых, многоопытный Учитель А.В. Федотов всех приходящих на фирму испытателей «вывозил» со снятым фонарем передней кабины на «спарке» МиГ-23УБ по максимально допустимым (из практического опыта) «краям» по скорости и высоте;
– во-вторых, уже в 1983 году он доверил мне испытательный полет на МиГ-29УБ, на определение границ возможности пребывания пилота в открытой кабине (со снятой откидной частью фонаря) по скорости, числу М и высоте;
– в-третьих, некоторое время спустя, по решению Учителя, мною был выполнен обязательный при испытании каждого нового самолета первый принудительный сброс откидной части фонаря (ОЧФ) для подтверждения безопасности его схода для летчика и самолета.
Такие испытания необходимы в целях обеспечения работоспособности пилота (экипажа) в случае разрушения или самопроизвольного срыва ОЧФ. В результате испытаний определяется характер отделения ОЧФ на предмет возможных повреждений пилота, самолета, диапазон допустимых скоростей и высот полета при принудительном сбросе фонаря. Например, при задымлении кабины или поступлении паров спирта (у меня такое было в одном из первых самостоятельных полетов на Су-17М) и т.д.

(Продолжение, начало в №№ 1-6 2006, 1-6 2007, 1-6 2008, 1-6 2009, 1-6 2010, 1–6 2011, 1–3, 5,6 2012)

А.Квочур

С учетом выше приведенного опыта, а так же еще пары случаев разгерметизации кабины при перелетах в стратосфере на Су-27, предстоящий полет меня не тревожил – главное было понять возможность перелета через Иран, а также скорость и высоту, на которой целесообразно выполнять перелет.
Первый сигнал был получен вскоре после отрыва от ВПП – шум в кабине от рвущегося за козырьком потока был гораздо сильнее, чем на МиГ-23 и МиГ-29, а максимальная скорость, при которой мы с В. Логиновским понимали друг друга, была даже меньше 500 км/ч. Кроме того, конструктивные меры, принятые создателями самолета Су-27 в обеспечение превосходного обзора, обусловили и «превосходный» обдув плеч пилота, благодаря чему, задолго до планируемой высоты 10 км, ощущения в районе плечевых суставов было примерно как в майке на мотоцикле, в ноябре. На высоте 10 км казалось, что пот внутри ВМСК превратился в ледовую корку в районе плечевых суставов.
В целом к прибытию в Рас-эль-Хайма стало ясно, что полет через Иран будет весьма сложным и может повлечь за собой принуждение к посадке на территории Ирана из-за неудовлетворительного качества связи.
Ближе к вечеру проводил ребят на Су-30, которые вылетели на Жуковский, с промежуточной посадкой в Астрахани, и поехал в гостиницу «зализывать раны». Получилось не в полном объеме, так как в холле встретил экипаж Ил-76, состоящий из классных испытателей ОКБ им. Ильюшина, которые, как и большинство летчиков-испытателей авиационной промышленности, подрабатывали на грузовых перевозках, выполняя зачастую беспрецедентные по сложности транспортные полеты. Эти обаятельные хлопцы сразу же «потащили» меня на ужин в гостиничный ресторан, где расслабили хорошим сухим вином, что оказалось весьма уместным после описанной выше встряски.
Последующие три дня прошли строго по запланированной программе: три раза в день гимнастические упражнения, плавание в Индийском океане, на восточном побережье Аравийского полуострова. В процессе отдыха, практически самопроизвольно, в голове «прокручивались» возможные варианты перелета: с установленным фонарем, но не герметизирующейся кабиной, при герметизации на эшелоне при перелете и, наконец, самый худший вариант перелета – если фонарь не подойдет.

Полную версию главы Вы можете прочитать в бумажной версии номера 1(97)-2013 журнала «Авиапанорама».

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика