Неподготовленные кадры решают не всё

Г.Шибанов
Георгий Шибанов,
доктор технических наук,
профессор, действительный член
международных академий
астронавтики и информатизации,
заслуженный деятель науки
и техники РФ

Вопросы обеспечения безопасности полетов как гражданской авиации, так и авиации военного назначения по мере увеличения количества аварий и катастроф все больше привлекают внимание не только общественности, но и руководителей нашей страны.
Озабоченные сложившимся положением дел Президент и Правительство РФ только за период времени с 1997 по 2011 годы ввели в действие четыре многостраничных нормативных документа. В частности, был принят «Воздушный кодекс Российской Федерации», подписанный Президентом РФ 19 марта 1997 г. (№ 60-ФЗ), «Стратегия национальной безопасности Российской Федерации до 2020 года» (введена Указом Президента РФ от 12 мая 2009 г., № 537), «Военная доктрина Российской Федерации» (введена Указом Президента РФ от 5 февраля 2010 года, № 146), Федеральная целевая программа (ФЦП) «Обеспечение безопасности полетов воздушных судов государственной авиации Российской Федерации в 2011–2025 годах» (утверждена Постановлением Правительства РФ от 21 апреля 2011 г., № 307). В словесном выражении «безопасность полетов» прозвучала и в «Государственной программе вооружений на период 2011–2020 годы».
Несмотря на то, что во всех вышеперечисленных документах в тех или иных выражениях констатируется, что в них за основу положены известные современной авиационной науке и практике «передовые и перспективные подходы по управлению безопасностью полётов», уровень безопасности полётов остаётся на крайне низкой отметке.
За время введения в действие упомянутых документов общие потери государственной авиации РФ составили 395 воздушных судов (ВС), погибло 906 человек, ежегодный материальный ущерб составил более 2 млрд рублей.
За годы «перестройки» и «демократических реформ» относительный показатель аварийности возрос втрое и до 2010 года находился на уровне 4–5 авиационных происшествий на 100 тысяч часов налёта. При этом с 65% авиационных происшествий по человеческому фактору, имевших место в канун «перестройки», число их к 2011 году возросло до 80%. Однако уменьшение суммарного количества авиакомпаний (в гражданской авиации) более чем в два раза (за счёт их банкротства) и существенное увеличение «налёта» на тренажёрах молодых членов лётных экипажей (в ВВС) привело к снижению относительного показателя аварийности в 2012 году до 2,2 авиационных происшествий на 100 тысяч часов налёта. В то же время аналогичный показатель в авиации других ведущих стран мира в 2,5–3 раза лучше, чем имеющий место в России.
Учитывая сказанное, в Минобороны РФ решили выпустить очередной документ, демонстрирующий озабоченность высшего командования по поводу удручающего положения дел в области обеспечения безопасности полётов. Данный документ объёмом 24 машинописных страницы составлен в лучших традициях гуманитариев – обо всём и ни о чём в форме очередной декларации о намерениях догнать ведущие авиационные державы мира по относительному показателю аварийности к 2030 году. По представлению бывшего начальника Генерального штаба Н. Макарова 27 июля 2012 года он был утверждён бывшим министром обороны РФ А. Сердюковым под интригующим названием «Концепция безопасности полётов авиации Вооружённых Сил Российской Федерации».
В упомянутой «Концепции…» констатируется, что «сохранение достигнутого в авиации Вооруженных Сил РФ уровня безопасности … может привести к росту среднегодового ущерба от авиационных происшествий в 2015–2020 годах до 24–30 млрд рублей». При этом все беды авторы-составители документа видят в том, что «в настоящее время существующими силами и средствами фиксируется не более 15% допускаемых отклонений, остальные остаются неучтёнными вследствие низкой технической оснащённости авиационной системы или недостаточного уровня подготовки авиационного персонала в этой области деятельности».
А что же Вы хотели, господа!? …, если в стране осталась лишь одна специализированная организация по созданию средств контроля и технической диагностики авиационных комплексов, а ГосНИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники ВВС сокращен по численности на порядок, лишен уникальной лабораторной базы по исследованию отказавшей и аварийной техники, понижен в статусе до научно-исследовательского центра. В стране закрыты все инженерные и почти все технические училища ВВС, практически ликвидирована ВВИА им. проф. Н.Е.Жуковского – слитая вначале с ВВА им. Ю.А. Гагарина, после чего вообще передислоцированная в Воронеж. При этом практически вся создававшаяся десятилетиями уникальная учебно-лабораторная база осталась в Москве и Монино, в значительной мере приведена в неработоспособное состояние или разграблена. Все доктора наук, профессора объединённых академий остались в местах их прежней дислокации. Значительная часть из них в возрасте до 42–45 лет, имея воинское звание «полковник», беспрепятственно уволилась из Вооруженных Сил РФ.
Ссылка на несовершенство средств объективного контроля несостоятельна. Соответствующие средства имеются в ВВС, но работать на них могут лишь единицы – те, кто относится к получившим подготовку в инженерных и авиационно-технических училищах накануне «перестройки». К сожалению, подавляющее большинство из них уволилось из вооружённых сил по возрасту, а достойной молодой смены не оказалось.
При сложившейся в результате «демократических реформ» обстановке нельзя не согласиться с авторами – составителями «Концепции…», что высокая аварийность определяется, наряду с упомянутыми выше негативными факторами, ещё и перечисленными ниже причинами:

  • «потенциальный конфликт интересов эксплуатирующих организаций – разработчиков авиационной техники – регламентирующих и надзорных органов. (Это неудивительно – у каждого из них свои цели. — Прим. автора);
  • несовершенство системы профессионально-должностной подготовки авиационного персонала;
  • принятие управленческих решений в условиях отсутствия полной и достоверной информации о состоянии элементов авиационной системы и особенностях их взаимодействия в процессе организации, подготовки и выполнения полётов;
  • несоответствие выделяемых ресурсов (материально-технических, финансовых, административных, кадровых, информационных) масштабности и сложности задач обеспечения безопасности полётов воздушных судов».

Однако все эти причины могут быть устранены лишь лицами, принимающими решение на самом высоком уровне: Президентом и Правительством РФ.
Предложения по обеспечению безопасности полётов, как в гражданской авиации, так и в авиации военного назначения излагались не единожды в большом количестве статей и повторяться по этому вопросу нет необходимости (см., например, «Безопасность полётов в авиации: системные проблемы требуют системных мер», «Авиапанорама», № 6-2009, с.18–20; «Будем следовать логике функционирования авиационной отрасли: предложения к плану мероприятий по выводу авиационной отрасли из сложившегося кризиса» (письмо Путину В.В. от Государственного лётно-испытательного центра им. В.П.Чкалова), «Авиапанорама», № 5-2011, с.4–6 ; и т.д.).
Необходимо лишь отметить, что в гражданской авиации, где парк воздушных судов иностранного производства успешно вытесняет из эксплуатации отечественную авиационную технику, дополнительной серьёзной помехой для повышения уровня безопасности полётов может оказаться и уже стало метрологическое обеспечение оборудования, используемого при подготовке этих ВС к полёту и в процессе послеполётного обслуживания (см. «Метрологическое обслуживание авиационного комплекса», «Мир измерений», №8(138)-2012, с.3–8.). Сказанное определяется тем, что после одного года эксплуатации ВС иностранного производства, в том числе и фирм Boeing и Airbus, возникают серьёзные проблемы по дальнейшей эксплуатации десятков единиц контрольно-измерительной аппаратуры, поставляемой вместе с ВС. Такая аппаратура после года эксплуатации требует обязательной поверки и калибровки. В России же поверку сделать нельзя, поскольку подобного рода аппаратура отсутствует в Госреестре СИ Росстандарта, а провести калибровку невозможно, поскольку отсутствуют соответствующие методики, которые в комплекте технической документации на самолёт не поставляются. Последнее связано с тем, что фирмы, разрабатывающие измерительное оборудование, не связаны с производителем ВС единой организационной структурой и коммерчески заинтересованы в проведении соответствующих метрологических работ своими силами за дополнительную плату. Естественно, что эти фирмы не хотят отдавать «на сторону» такие ноу-хау, как методики калибровки. Поэтому авиапредприятиям России приходится каждый год пересылать своё измерительное оборудование на калибровку за границу. Например, измерительное тестирующее оборудование ADTS, применяемое при проверке систем измерения высотно-скоростных параметров самолётов фирм Boeing и Airbus, может быть откалибровано только на предприятии-изготовителе в Великобритании. Средняя стоимость калибровки – $1,5 тыс., транспортные и таможенные расходы – $2,5 тыс. При этом за время проведения калибровки предприятие остаётся без измерительного оборудования, как минимум, на 45 суток. Отсутствие этого оборудования можно компенсировать лишь наличием ещё одного его комплекта, который, естественно, тоже требует калибровки. Однако это ещё не всё! Из-за присутствия в высокоточном измерительном оборудовании высокочувствительных сенсоров данное оборудование критично к вибрации, акустическим шумам и воздействию малейших ударных нагрузок. Перевозка такого оборудования авиационным транспортом приводит к разбалансировке чувствительных элементов и необходимости проведения дополнительных работ по их настройке, балансировке. Последнее же обходится ещё дороже. А поскольку при эксплуатации и обслуживании каждого из ВС фирм Boeing и Airbus приходится использовать несколько десятков высокочувствительных измерительных систем и оборудования, то работы по их калибровке и балансировке могут позволить себе лишь крупные авиакомпании. Мелкие же и средние авиакомпании вынуждены закрывать глаза на это и продолжать эксплуатацию ВС с использованием приборов, которые поверке не подвергаются в течение нескольких лет или исключать подобного рода проверки из регламента технической эксплуатации после истечения срока гарантийного обслуживания ВС.
Для того, чтобы организовать на территории России работы по калибровке импортного измерительного авиационного оборудования, необходимо получить возможность работать с эталонами, сравнимыми по точности с эталонами, применяемыми для этих целей за рубежом. Эталоны такого типа относятся к высокотехнологичным техническим средствам измерений, имеющим очень высокие точностные характеристики и применение которых требует обеспечения стабильности внешних условий. Вместе с тем подобные условия могут быть созданы лишь при наличии специальных помещений и оборудования для обеспечения соответствующих параметров среды по давлению, влажности, температуре, уровню акустических шумов и другим параметрам.
После проведения преобразований в российском авиапроме и Госстандарте РФ аналогичных эталонов в России остались единицы. Стоимость одного экземпляра составляет от $800 тыс. до $1 млн. Положение усугубляется тем, что такого типа эталоны не являются многофункциональными и применимы лишь для определённых видов измерительного оборудования, тогда как парк средств измерений, поставляемых с ВС зарубежного производства, довольно многообразен. Для их содержания в работоспособном состоянии необходимо перестраивать всю метрологическую службу России. Рациональность этого далеко неочевидна, поскольку такая перестройка необходима только при полном переходе российских авиакомпаний на ВС зарубежных поставщиков, и не требуется для авиации военного и специального назначения, а также для судостроения и других отраслей промышленности, использующих в своей практике отечественную метрологическую базу.
Невольно возникает вопрос: не следует ли, с точки зрения обеспечения безопасности полётов гражданской авиации и национальной безопасности страны, перестать воздвигать искусственные препоны для российских производителей авиационной техники гражданского назначения? А вместо этого – активнее привлекать к процессу её создания предприятия, расположенные в странах СНГ (Украина, Узбекистан, Белоруссия, Казахстан), успешно работавших в кооперации с российскими производителями и ранее.

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика