В.Козлов
Валерий Козлов,
доктор медицинских наук, профессор
(Продолжение, начало в №5-2012)

Справка об авторе

КОЗЛОВ Валерий Владимирович – доктор медицинских наук,  профессор, советник ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии».

Специалист в области психофизиологии летного труда, эргономики и авиационной авариологии, эксперт по «человеческому фактору» в авиации. Окончил с отличием факультет подготовки авиационных врачей ВМА им. С.М.Кирова. Более 30 лет занимался научной деятельностью в ГосНИИИ авиационной и космической медицины, пройдя путь от м.н.с. до начальника НИУ.

Исследовал психофизиологические аспекты деятельности летчиков (экипажей) на самолетах МиГ-23, Су-17, Су-24, Ту-160 и  вертолетах Ми-24, Ми-8, Ми-26, Ми-28, Ка-50. Изучал закономерности деятельности летчика в групповых полетах различного целевого назначения, при переучивании и освоении перспективных авиационных комплексов, новых видов  и средств боевого применения, а также при отказах функциональных систем ВС.  Участвовал в расследовании более 30 авиационных происшествий.

Разработал концепции интегративной психической регуляции совмещенной деятельности летчика,  авариологического обучения летного состава действиям в особых ситуациях полета. Внес вклад в развитие концепции «человеческого фактора», обосновав ее как одноименное учение, включающее: 1) законы взаимодействия компонентов авиационной системы «летчик–ВС–среда»; 2) причины и механизмы нарушения этого взаимодействия; 3) методологию разработки профилактических рекомендаций. Доказал, что ошибка летчика есть результат нарушения функционирования авиационно-транспортной  системы. Создал «веерную» модель системного анализа причин ошибочного действия летчика для расследования авиационных происшествий и инцидентов, ввел понятия «психофизиологический опасный фактор», «системный опорный сигнал», «информациограмма», «потенциал надежности пилота».

Стоял у истоков создания Российского общества расследователей авиационных происшествий, член Международного общества расследователей авиационных происшествий.

Автор и соавтор более 300 научных  работ, в том числе трех монографий, 35 методических пособий для авиационных врачей, летного, инженерно- технического состава и бортпроводников. В период 2010–2012 гг. опубликовал 12 статей в журнале «Авиапанорама».

С позиций учения человеческого фактора (ЧФ) причина ошибочного действия скрывается в компонентах авиационной системы (АС) в виде их недостатков. Пилот же оказывается всего лишь исполнителем, а правильнее сказать, заложником имеющихся недостатков авиационной системы. Поэтому за обстоятельства, обусловившие ошибочное действие пилота, должны отвечать другие должностные лица, в т.ч. ответственные за функционирование компонентов АС.
Только учение «человеческий фактор» позволяет получить единственно правильный ответ и на вопрос, нередко дискутируемый в авиационной среде: имеет пилот право на ошибку или нет? Мнения, как правило, высказываются полярные: «да, имеет» или «нет, не имеет». Сторонники первого ответа мотивируют его тем, что не ошибающихся людей не бывает, следовательно, пилот имеет право на ошибку. Те, кто придерживаются иного мнения, считают, что ошибка пилота влечет за собой трагические последствия, поэтому он не имеет права ее допускать. Нередко при этом задают своим оппонентам атакующий вопрос: «А Вы хотели бы оказаться в самолете, пилот которого имеет право на ошибку и ее совершит?» Здесь, как говорится, двух мнений быть не может.
Кто же прав? Оказывается, что оба ответа, несмотря на их полярность, с позиций учения ЧФ неверны. Правильный ответ звучит так: пилот в силу своих природных особенностей имеет право на ошибку, но авиационная система обязана, реализуя все свои возможности, не дать ему этим правом воспользоваться. Это значит, что все компоненты АС должны быть так согласованы с психофизиологическими возможностями и ограничениями, присущими всему летному составу, что всякая склонность к непроизвольной и даже произвольной ошибке будет парироваться надежной работой других компонентов данной системы. Но если пилот все-таки допустит ошибочное действие, то его последствия будут минимизированы, а само оно явится маркером несовершенства авиационной системы.
Следовательно, ошибочное действие пилота есть системное явление. Другими словами, это результат функционирования всей авиационной системы, а не продукт деятельности одного лишь пилота. Исходя из изложенного, ошибку пилота необходимо определять как результат нарушения функционирования авиационной системы, проявившийся таким его действием или бездействием, которое привело к отклонению управляемых технических параметров за допустимые пределы или запрещено правилами.
В настоящее время учение «человеческий фактор» нашло практическое применение в следующих областях и направлениях авиационной деятельности:

  • профессиональный психологический отбор персонала;
  • создание и функционирование системы подготовки специалистов;
  • эргономическое сопровождение разработки авиационной техники;
  • отработка содержания и технологий различных видов деятельности;
  • организация труда и создание оптимальных условий на рабочих местах;
  • управление производственным процессом;
  • расследование негативных событий и разработка профилактических мероприятий.

Коротко остановимся на применении учения ЧФ при создании и функционировании системы подготовки специалистов. Сегодня в цивилизованных государствах, строго выполняя требования ИКАО, создана двухвидовая подготовка авиационных специалистов, включающая: а) техническое обучение и б) не техническое обучение, т. е. в области «человеческого фактора» и CRM. Техническое обучение, как известно, направлено на формирование профессиональных знаний, навыков и умений, обеспечивающих овладение профессией. Подготовка же в области ЧФ и CRM имеет целью дать знания, отработать навыки и умения, совершенствующие и повышающие качество технической подготовки и профессиональную надежность специалиста. Сюда входит информация о психофизиологических возможностях и ограничениях пилотов, влиянии условий, организации и содержания деятельности на их профессиональную надежность, психофизиологических закономерностях пилотирования и парирования особых ситуаций полета, принятии правильных решений, особенностях эксплуатации высокоавтоматизированных самолетов и др. Важное внимание уделяется формированию навыков и умений правильной организации взаимодействия в экипаже, контролю за действиями и пилотирующего пилота на высокоавтоматизированных самолетах, управлению своим функциональным состоянием в стрессогенных ситуациях, при развитии утомления и т. д. Кроме того, особое внимание уделяется психофизиологической подготовке к выполнению демонстрационных полетов, VIP-полетов. Это особые виды полетов, требующие раскрытия перед пилотами психофизиологических аспектов их выполнения, о чем, кстати, не говорится ни в одном летно-методическом документе. А о самих психофизиологических особенностях этих полетов в авиационной среде знают единицы. К сожалению, из повторяющихся трагедий в данных полетах никакие уроки не извлекаются и подготовка к ним не совершенствуется. По-прежнему правит бал слепая, ничем не обоснованная вера в то, что данные полеты выполняют лучшие пилоты. Однако без подготовки в области «человеческого фактора» и CRM ни один пилот надежным быть не может! Практика это доказывает. Нет такого авиационного происшествия, в котором бы не проявилось несовершенство данного вида подготовки. Уместно вспомнить слова великого пилота и сильного методиста М.М.Громова (см. «Авиапанорама», №№ 6-2008 г. Прим. ред), который, опережая десятилетия, высказал замечательную фразу, неизвестную или забытую отечественными чиновниками: «Для того чтобы летать надёжно, очень нужно знать, как управлять самолетом, но ещё важнее знать, как управлять самим собой. Мои успехи в авиации часто объясняют отличным знанием техники. Это верно… – на 1%, а остальные 99% относятся к умению познать, изучать себя и умению совершенствовать себя».
В заключение статьи следует еще раз подчеркнуть, что «человеческий фактор» – это не человек и не фактор, а учение о надежном и эффективном функционировании авиационной системы. Внедрение его в подготовку пилотов и других авиационных специалистов должно охватывать всю гражданскую авиацию, а не только десяток авиакомпаний, где волевым усилием руководителей и энтузиастов – пилотов и бортпроводников – он стал базовым компонентом формирования профессиональной надежности.

Просьба различать философию взаимодействия

Валерий Козлов,
доктор медицинских наук, профессор

Это не обычная статья, а статья – тест. Прежде чем ее читать, Вам, уважаемый читатель, предоставляется возможность, если Вы, конечно, пожелаете, с позиции своих знаний и профессионального опыта ответить на два вопроса, прочитав ниже предложенный диалог между двумя пилотами в кабине воздушного судна (ВС). Если Вам не удастся ответить или Вы захотите проверить свои ответы, или, может быть, не пожелаете вообще отвечать, – т.е. в любом случае прочтите статью.
Итак, в одном из полетов высокоавтоматизированного самолета, завершившегося катастрофой, между пилотами произошел короткий диалог. Командир воздушного судна (КВС) обратился ко второму пилоту с распоряжением запросить у диспетчера снижение, однако коллега тут же предупредил об опасности такого действия в данном районе. Реакция КВС была незамедлительной, и в высказанной фразе он дал понять второму пилоту, что район знает лучше его. Поэтому по настоянию КВС запрос был сделан, разрешение от диспетчера получено и снижение выполнено. В результате произошла трагедия.
Возникают два вопроса. Первый: сколько негативных моментов в подготовке экипажа высветил приведенный диалог, состоящий всего из трех коротких фраз? Второй: какая наиболее известная в авиации катастрофа развивалась по такому же сценарию? Ну что, уважаемый читатель, Вы ответили на эти вопросы? Если «да», то сравните ответы с опубликованными ниже, если же «нет», то прочитайте их, надеюсь, что не без пользы для себя.
Ответ на первый вопрос. Короткий диалог двух пилотов позволяет увидеть следующие недостатки в подготовке экипажа:

  1. Отсутствие полного понимания членами экипажа и, прежде всего, КВС философии эксплуатации высокоавтоматизированного самолета.
  2. Неумение организовать правильное взаимодействие в экипаже.
  3. Неготовность КВС работать в условиях поступления от другого пилота информации, противоречащей собственному представлению о складывающейся в полете обстановке.
  4. Незнание КВС природы принятия ошибочных решений при наличии разных мнений в экипаже по одному вопросу.
  5. Неполная психологическая совместимость пилотов и проявление личностных особенностей КВС.

Сразу замечу, что выявленные недостатки в подготовке пилотов – не их «вина», а их беда в силу того, что при переучивании на высокоавтоматизированный самолет они не прошли обучение в области человеческого фактора и CRM по вопросам, непосредственно связанным с особенностями эксплуатации такого типа ВС. К сожалению, не во многих российских авиакомпаниях такая подготовка организована на высоком уровне.
Остановимся на каждом недостатке подробнее.
Первый: отсутствие полного понимания членами экипажа и, прежде всего, КВС философии эксплуатации высокоавтоматизированного самолета. Фундаментальным отличием эксплуатации таких самолетов является новая философия, на что западные авиационные специалисты обратили внимание еще при их разработке. Подчеркну, речь идет не о новых закономерностях или особенностях, а именно о новой философии. В основе ее лежит принципиально другая организация деятельности и взаимодействия в экипаже. Командный стиль здесь неприемлем и от него напрочь отказались. Поскольку на эту тему мне неоднократно приходилось писать и выступать, то распространяться в данной статье не буду. Приведу лишь таблицу, в которой это наглядно отражено. Ее следует самостоятельно внимательно проанализировать. Замечу только, что творческая атмосфера в экипаже на высокоавтоматизированных самолетах (при правильном понимании их философии) не имеет ничего общего с предыдущими поколениями. Увы, у нас это осознали далеко не все. Поэтому многие еще в российской гражданской авиации не понимают роли подготовки в области человеческого фактора и CRM, значимость которой на этих самолетах существенно возросла.
Второй: неумение организовать правильное взаимодействие в экипаже. Взаимодействие между пилотами – важный компонент философии эксплуатации высокоавтоматизированного самолета. Это инструмент профилактики ошибок при пилотировании, где сами действия просты, но цена ошибки очень высока. Поэтому одна из приоритетных задач не пилотирующего пилота заключается в контроле действий пилотирующего и, в случае совершения им ошибки, оперативно его об этом информировать. От КВС требуется создать такие условия, когда коллега имеет право высказывать любые сомнения, будучи полностью уверенным, что это не навредит отношениям, а только поможет обеспечению безопасности. В противном случае КВС лишает себя важнейшего источника информации в лице второго пилота. Опасность такого подхода очевидна.
Третий: неготовность КВС работать в условиях поступления от другого пилота информации, противоречащей собственному представлению о складывающейся в полете обстановки. Такой пробел в подготовке пилотов многократно проявлялся в процессе летной работы и приводил к негативным последствиям. К сожалению, в нашей авиации уроков практически не извлекают. Поэтому информация, поступающая от второго пилота, который моложе и с меньшим опытом, ставит под сомнение решения КВС (если он не проходил подготовку в области человеческого фактора и CRM при переучивании на такие самолеты) и ничего, кроме бури негодования, не вызывает. КВС в анализируемом полете не принимает услышанную информацию и не очень приятным ответом пытается закрыть рот, если хотите, поставить на место «зарвавшегося», с его точки зрения, второго пилота. Подчеркну, подобное происходит от неподготовленности в области человеческого фактора и CRM.
Четвертый: незнание природы принятия ошибочных решений при наличии разных мнений в экипаже по одному вопросу. Ситуация, когда два пилота по-разному воспринимают происходящее в полете – достаточно частое явление. Но считать при этом, что правильно отражает действительность только КВС, глубокое заблуждение. Игнорирование другой информации и опора при принятии решения только на собственную – первый шаг к трагедии. Эта тема на занятиях по человеческому фактору и CRM изучается отдельно.
Пятый: неполная психологическая совместимость пилотов и проявление личностных особенностей КВС. Сегодня реализуется концепция незакрепленных экипажей. Но вопросы психологической совместимости (несовместимости) она не отменяет. И важно понимать, что в процессе совместной деятельности все отрицательные личностные качества, которые негативно отражаются на совместимости и взаимодействии в экипаже, необходимо сдерживать. Если пилот, имеющий личностные отрицательные качества, не справляется с ними, то они будут постоянно проявляться, отражаясь на характере взаимодействия и качестве совместной работы. В результате на борту создается неблагоприятная атмосфера, в которой вопросы безопасности уходят на задний план. Именно подготовка пилотов в области человеческого фактора и CRM помогает решить вопросы психологической совместимости, где эти вопросы изучаются и пилотов учат управлять собой.
Теперь дадим ответ на второй вопрос. С упоминания об этом полете начиналась предыдущая статья. Именно в нем произошел диалог, где КВС отверг предостережение второго пилота, полет закончился трагически 27.03.77, установив печальный рекорд по числу погибших – 583 человека. Прошло ровно 35 лет, но в российской авиации продолжаются те же роковые ошибки, от которых мировое авиационное сообщество избавилось. Надеюсь, что каждый пилот, ознакомившийся с материалами статьи, сделает правильный вывод из прочитанного.
В заключение еще раз отмечу, что сегодня трудно найти авиационное событие, в котором бы, фигурально выражаясь, не «торчали уши» низкой подготовки экипажей в области человеческого фактора и CRM. Поэтому продолжать пренебрегать ею – значит демонстрировать свою профессиональную ограниченность и непонимание законов функционирования авиационной системы.

Философия эксплуатации высокоавтоматизированных самолетов

Показатели ВС предшествующих
поколений
Высокоавтоматизированные ВС
1. Роль КВС Начальник Руководитель
2. Взаимоотношения
в экипаже
Иерархические Партнерские
3. Стиль управления в экипаже Директивный Уведомительный
4. Роль второго пилота Пассивный участник полета
(«дело правого –
не мешать левому»)
Активный участник полета
5. Взаимоконтроль Допускается Обязателен
6. Принятие решения Индивидуальное Коллегиальное
7. Возражения в адрес КВС Исключаются Приветствуются
8. Характер труда членов эки-
пажа
Индивидуальный Совместный
1 vote, average: 5,00 out of 51 vote, average: 5,00 out of 51 vote, average: 5,00 out of 51 vote, average: 5,00 out of 51 vote, average: 5,00 out of 5 (5,00 из 5, оценило: 1)
Loading...