Защитные действия в профессиональной надежности пилота

В.Козлов
Валерий КОЗЛОВ,
доктор медицинских наук,
профессор

экипаж

Функционирование авиационной системы, приоритетной целью которой является предупреждение трагедий в полете, имеет ряд особенностей, среди которых выделяется наличие двух категорий действий, условно названных, как процедурные и защитные. Применительно к деятельности пилотов процедурные – это действия по решению конкретных задач при штатном режиме полета или парированию возникшей особой ситуации. Защитные – это действия, направленные на контроль результатов своего труда или другого пилота (специалиста), а также изменение программы полета воздушного судна (ВС) в интересах обеспечения безопасности. К защитным действиям летных экипажей относятся:

  • осмотр ВС перед полетом;
  • контроль за действиями другого пилота;
  • возвращение на стоянку;
  • прекращение взлета;
  • совершение вынужденной посадки;
  • уход на второй круг;
  • уход на запасной аэродром;
  • изменение маршрута;
  • изменение эшелона;
  • письменный доклад о выявленной в полете неисправности;
  • другие.

Вот несколько примеров правильного использования защитных действий. При движении на исполнительный старт произошел отказ одной из систем ВС. Защитное действие – возвращение на стоянку. Второй пример. Экипаж выполнял взлет, но на разбеге ВС повело себя неадекватно (или возник отказ). Защитное действие от неблагополучных последствий после взлета – прекращение его на разбеге. Третий пример. Экипаж при заходе на посадку на заданной высоте забыл выполнить необходимые процедурные действия с механизацией крыла, но обнаружил свою ошибку. Для предотвращения негативных последствий при таких ситуациях в РПП прописано защитное действие в виде ухода на 2-й круг. Четвертый пример. Экипаж при заходе на посадку столкнулся с метеоусловиями, не позволяющими ее совершить. В качестве защитного действия предлагается уход на второй круг или на запасной аэродром. Пятый пример. Пилот перед полетом производит осмотр ВС. Это защитное действие, выполняемое с целью исключения ошибок (или их последствий), допущенных при техническом обслуживании самолета (незакрытие лючков, оставление инструментов и т.п.). Шестой пример. Для предотвращения или своевременного обнаружения допущенной ошибки при пилотировании высокоавтоматизированного ВС не пилотирующий пилот обязан постоянно контролировать действия пилотирующего. Это защитное действие.
Подобные действия присутствуют и в практике инженерно-технического персонала. Например, техник закончил работу по обслуживанию ВС. Чтобы предотвратить оставление инструментов, предлагается защитное действие в виде осмотра рабочего места и контроля инструментов. Таким же действием является и пересчет инструментов при их сдаче.
Выделение двух категорий действий – процедурных и защитных – имеет большое значение в подготовке пилотов и других специалистов. Однако, если с выполнением процедурных действий, в т.ч. парирующих, все понятно, т.к. их постоянно или периодически тренируют, а при реализации они обеспечивают пилотирование самолета или устранение отказа, то с защитными дело обстоит сложнее. Это связано с тем, что данные действия (применительно к труду пилотов) используются не часто, значительно реже процедурных, поэтому требуют особого к себе отношения. Во-первых, должна быть понятна философия защитных действий и формироваться культура отношения к ним. Во-вторых, данные действия, как и все другие, необходимо отрабатывать. В-третьих, выполнение защитных действий должно быть жестко регламентировано и исключать обвинение пилота после их осуществления. Остановимся подробнее на выделенных моментах.
Философия защитных действий заключается в их сути – они направлены на предотвращение возникновения и развития негативного авиационного события. В то же время надо понимать, что многие защитные действия отличаются неэффективностью, т.е. их выполнение сопровождается дополнительными финансовыми расходами (прерванный взлет, уход на запасной аэродром с размещением пассажиров в гостинице и т.д.). Однако важнее думать и заботиться о другом. Какова цена невыполнения защитных действий, когда это приводит к трагедии? Вот какая информация должна быть приоритетной при принятии решения. Уместно здесь вспомнить невыполнение защитных действий экипажами ВС в трагедиях под Петрозаводском и Ярославлем и выбор неправильного защитного действия (облететь грозовую облачность сверху) в катастрофе под Донецком.
Поэтому важно сформировать культуру отношения к защитным действиям, которая заключается в том, что руководители и пилоты (специалисты) должны четко представлять назначение и значимость указанных действий и хорошо понимать обязательность их выполнения при правильном выборе. К сожалению, такой подход просматривается далеко не во всех учебных заведениях и авиакомпаниях. Чаще наблюдается такая картина, когда действие прописано (хотя может быть ситуация, когда оно и не прописано), при обучении его обозначили и на этом все закончилось. Какого-то объяснения о значимости данного действия, уважительного к нему отношения, его особой роли в профилактике авиационных событий или в парировании допущенных ошибок не предусмотрено. В результате обучаемый с пониженным интересом и некоторой легкостью воспринимает данные действия, что в последующем может отразиться на его профессиональной надежности.
Важно подчеркнуть, что неисполнение защитных действий недопустимо, но если подобное случилось, то во всех случае требуется применение мер дисциплинарного воздействия. Дело в том, что неисполнение того, что носит защитный характер, есть всегда только нарушение, за которое специалист обязан нести ответственность. Поэтому особому отношению к защитным действиям при обучении следует уделять более пристальное внимание. Важно в данном процессе опираться на практические примеры, как положительные, так и негативные. К сожалению, практика негативными примерами богата.
Безусловно, защитные действия должны отрабатываться, чтобы навык или алгоритм их выполнения был заложен практическим исполнением. Опять же при их отработке полезно показать последствия реализации и отказ от нее.
Исключительно важное значение имеет то, чтобы выполнение защитных действий было прописано в нормативных летных документах, а также исключалось всякое преследование за их реализацию. Кроме того, система стимулирования качества и эффективности труда не должна препятствовать выполнению защитных действий. Однако, как показывает практика, не все защитные действия ясно прописаны в документах авиакомпаний. Известно, что даже уход на второй круг в ряде авиакомпаний не только не санкционирован, но и не поощряется в силу того, что снижается экономическая эффективность полета. При таком отношении пилоты хорошо задумаются, прежде чем уйти на второй круг и, как правило, примут неверное решение продолжить заход на посадку. Известны случаи, когда именно давление со стороны авиакомпании или неправильно построенная система материального стимулирования вынуждала пилотов отказываться от выполнения защитных действий. Например, внедрение практики жесткой экономии топлива, подкрепленной хорошим материальным вознаграждением, приводит к тому, что у пилотов выполнение данного требования начинает доминировать над защитными действиями, связанными с возвращением на аэродром взлета, уходом на второй круг или запасной аэродром и т. д. Именно данные обстоятельства проявились в одной известной катастрофе, став ее главной причиной.
Следует заметить, что выполнение защитных действий определяется тремя обстоятельствами. Первое – осмысление их значимости и целесообразности правильного использования. Без этого экипаж никогда не применит защитных действий в нужный момент. Второе обстоятельство – профессиональная подготовка пилотов к их реализации. Понятно, что если экипаж сомневается в своей способности безопасно уйти на второй круг, то он будет стремиться совершить посадку с первого захода. Третье обстоятельство – оперативная готовность экипажа к выполнению защитных действий в полете. Она достигается на основе проведения предполетного или предпосадочного брифингов. Именно на брифингах пилоты определяют сигнальную информацию, указывающую на целесообразность перехода к защитным действиям, согласовывают свои действия и др. К сожалению, процедура брифингов не получила еще должного понимания в российской авиации. Как показывают результаты расследования авиакатастроф, произошедших за последние годы, пренебрежение данной процедурой стало причиной несогласованности действий экипажа при принятии решения на выполнение таких защитных действий, как возвращение на аэродром вылета, уход на второй круг и прекращение взлета. Можно вспомнить одну из катастроф, где два члена экипажа самостоятельно приняли решение на прекращение взлета и выполнили необходимые действия, но КВС с этим не согласился и потребовал продолжить взлет, что привело, в конечном счете, к сваливанию самолета.
Особняком в ряду защитных действий стоит такое, как письменный доклад о выявленной в полете неисправности. Казалось бы, его исполнение труда не составляет, достаточно лишь сделать запись в бортовом журнале. Увы, в авиации известны случаи, когда под натиском инженерно-технического персонала, проявляющего ложную заботу о выполнении расписания, пилотов убеждают этого не делать, обещая устранить неисправность до следующего вылета ВС. К сожалению, обещание не всегда выполняется. Опасность такого подхода очевидна. Не случайно имеются зарубежные авиакомпании, где за невыполнение данного защитного действия пилотов наказывают высокими штрафами.
Таким образом, защитные действия – один из важнейших элементов профессиональной подготовки пилотов (специалистов), строго акцентированный на обеспечение безопасности полетов. Для гарантирования эффективного и безопасного применения защитных действий необходимо формировать правильное к ним отношение, проводить соответствующую подготовку и обеспечивать постоянную оперативную готовность к выполнению на основе проведения предполетного и предпосадочного брифингов. Такое отношение к защитным действиям должно закладываться в летных учебных заведениях и поддерживаться в авиакомпаниях.

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика