«Отступление на внутреннем фронте»

Е.Матвеев
Евгений Матвеев,
кандидат технических наук

Вертолеты

Вот и закончилась очередная выставка HeliRussia. Каковы впечатления? Самые противоречивые! С одной стороны, мощное наступление западных вертолетостроителей: Eurocopter традиционно с EC135 и EC120B, AgustaWestland не менее традиционно c AW139, Bell Helicopter c Bell407, у Robinson целая линейка R66, R44 и R22, и даже «украинский» Enstrom 480В. В наш дом пришли новые вертолетные технологии!
Нужно радоваться. Не получается. С другой стороны, явная слабость своих: Ми-8АМТ, Ка-62, Ансат, Rumas… Особая активность запада – показатель огромных потенциальных возможностей роста российского рынка, на котором гражданский сектор постепенно превращается в «улицу с односторонним движением» плюс смещение в сторону более тяжелых газотурбинных вертолетов (на выставке заговорили о «пятитонниках»). В целом, есть рынок со своими объемами, нишами и характерными особенностями, но нам нечего предложить («обещаниями сыт не будешь»). «Борьба за рыночное пространство» обостряется. На первый план выходят вопросы парка вертолетов, отечественных разработок и безопасности полетов…
Парк вертолетов. Заявления, сделанные в ходе выставки, о «старости и несбалансированности» парка вертолетов РФ, заставляют в очередной раз переосмыслить состояние нашего вертолетного хозяйства. К сожалению, специалисты пытаются сделать далеко идущие выводы на основании нескольких цифр (количества, возраста, взлетной массы…). Парк вертолетов – гораздо более сложное явление, чем перечисление двух-трех параметров, вырванных из контекста. Это отражение всей нашей жизни, начиная с наследия советского вертолетостроения, которое закладывалось десятками лет (вертолет – долгоиграющая продукция), до совокупности факторов, определяющих российские условия применения (отдаленность, отсутствие развитой аэродромной сети, необходимость безангарного хранения, суровые условия, запредельно низкие и высокие температуры наружного воздуха, обледенение, морской климат). Что касается возраста. Старение – объективная тенденция мирового парка вертолетов. Никто не знает предельного возраста вертолета. Оценки «старости» постоянно смещаются. Мы уже вплотную приближаемся к полувековой отметке. В этом немалая заслуга наших разработчиков и производителей (есть чему поучиться). Здесь пространство для маневра. Если возраст – компромисс безопасности, эффективности, экономичности, экологии, то структура парка определяется нуждами экономики и потребностями населения. Наше «смещение» в сторону больших масс вполне объяснимо. Мы не в Австралии, чьи фермеры пасут бесчисленные стада на огромных территориях с помощью поршневых вертушек Robinson. И не в Бразилии, где все вертолеты сосредоточены в трех городах. В стране, где треть территории расположена за Полярным кругом, долго на «кабриолете» не поездишь. Наши «восьмерки», составляющие основу парка, эффективно и безопасно работают в самом широком диапазоне температур (от минус 50 до плюс 50 С). Состояние парка определяется не только числом и возрастом, но и интенсивностью, безопасностью и качеством применения, уровнем комфорта и заботой об окружающих. И это не только вертолетная техника, а баланс всей системы эксплуатации, включая уровень сервисного обслуживания, логистики, обучения. Парадокс заключается в том, что интенсивность применения «стареньких» Ми-8Т остается в три раза выше, чем «новеньких» иномарок. Но жизнь не стоит на месте, меняется и парк. В последние годы наша система разработки и производства замедлила свой ход, превратилась в неповоротливый механизм, в котором не оказалось места для легких машин. К сожалению, интегрированные структуры с дублированием функций лишь добавили неповоротливости и подняли цены. Напротив, наши соседи (Казахстан с производством ЕС145 и ЕС725, Украина с Ми-8МСБ) не только сумели обойти подводные камни, но и включились в борьбу за свою долю рынка бывшего СССР. Кроме того, наша «легендарная» Ми-8 начинает постепенно уступать свои позиции. И это сразу почувствовали конкуренты. Нас стали пугать наступлением иновертов. Западные голоса не хотят слышать ни о низком налете, ни высокой аварийности. И, тем не менее, распространение легких вертолетов будет сдерживаться платежеспособностью населения. Иномарки останутся в России «вертолетами выходного дня». Развитие парка вертолетов РФ будет определяться добычей природных ресурсов. Здесь музыку будут заказывать компании государственной и коммерческой авиации, обслуживающие добычу ресурсов. А это смещение в сторону большей вместительности и массы. Как показала выставка, уже сегодня российский рынок вертолетов смотрит в сторону более тяжелых машин. Здесь наиболее востребованы будут вертолеты вместимостью 9 чел. и более. Кстати, это самый прибыльный сегмент рынка. Закономерно, что за лакомым куском российского вертолетного рынка уже выстроилась целая очередь из претендентов: S-76, AW139, EC175, EC225, S-92… Начинается серьезная игра. Разговоры о «легкой» части парка всего
лишь попытка отвлечь внимание. Игра «по-крупному» требует тишины. Шаг за шагом российский рынок будет приближаться к цивилизованному. Западные компании не остановятся на гражданке, закрепляясь в гражданском секторе, они начинают наступление на государственный. Неслучайно всплыли «непонятные» подробности тендера легких вертолетов для Министерства обороны. Этакий пробный шар. На этом фоне мы продвигаем: Ка-62, Ми-38, Ансат, Ми-34С1.
Ка-62 должен был стать «гвоздем» HeliRussia 2012. Красавец макет, главная презентация, мощный административный ресурс, активная поддержка СМИ, включающая телевизионные репортажи по центральным каналам, «улетные» фотографии, громкие статьи. И везде – новый, самый новый: «В Москве презентовали новый гражданский вертолет»; «Ка-62 демонстрирует инновации»; «Представлен новейший Ка-62»… Столько «шума»… А если «шум» отделить? Начало разработки – 1990-е годы. «Самый новый» разрабатывается уже два десятилетия. За это время сменилось не одно поколение конструкторов. Одни начинали, другие продолжали, третьи пытаются завершить. Закономерным итогом «шатаний» стала авария вертолета Ка-60 (базовой платформы Ка-62) с разрушением хвостового редуктора. Наглядным примером уровня проектирования может служить то, что в ходе развития аварийной ситуации опытные летчики-испытатели не смогли дотянуться(!) до стоп-кранов, чтобы выключить двигатели. Примечательно, но авария послужила толчком для нового витка разработки программы Ка-62. Главный редуктор и трансмиссию заказали австрийской компании Zoerkler. В очередной раз миллионы долларов государственных средств брошены в разработку (одновременно – на строительство завода по сборке AW139). «Ничего своего». Двигатели – Тurbomeca, трансмиссия – Zoerkler, топливная система, планер, покрашенный «ненашей» краской … Сегодня много говорят об интеграции, но страна, которая не производит основу вертолета (двигатели, главный редуктор, хвостовую трансмиссию), не может считать себя вертолетной державой! Получается, родина вертушек, десятки лет разрабатывающая вертолеты, расписывается в собственном бессилии и желании продвигать проект «любой ценой» одновременно. Это желание двигать проект «любой ценой» может сравниться лишь с «Суперджетом»! У Ка-62 и SSJ-100 есть много общего. Здесь и там известная фирма берется за разработку техники, которой ранее не занималась. КБ «Камова», традиционно работающее с соосной схемой, вдруг взялось за разработку одновинтовой «классики». Как и на «Суперджете», у Ка-62 основные компоненты – зарубежные. Обе программы отметились в «черных» списках аварийности на этапе разработки. Здесь и там «заоблачные» маркетинговые оценки перспектив на рынке. Наконец, наличие внутреннего конкурента, AW139? Для сравнения, у Ка-62 максимальная взлетная масса: 6500 кг и вместимость: 1-2+14, у AW139 соответственно: 6400 кг и 1+15. Пока «шаманы от маркетологии» заговаривают объемами рынка, в Томилино построен завод по сборке прямого конкурента AW139 российской сборки, который успел даже получить первые заказы. Ка-62 – винтокрылый «Суперджет»!? Постепенно у нас складывается классический подход: идея, «долгострой» разработки, периодически всплывающая тема, а затем также неожиданно исчезающая. Много
«шума» и… ничего. «Шум» вокруг программы похож на желание оправдать истинные слабости программы (длительная разработка уже имеет негативный результат в виде аварии, не все ясно с винтом в кольце). Очень не хотелось бы, чтобы Ка-62 повторил судьбу программ-поплавков, периодически всплывающих лишь за очередной порцией бюджетных средств.
Что касается других гражданских программ, Ми-38 «топчется на месте», до сих пор не решен вопрос силовой установки (ни своей, ни чужой). «Ансат» продолжает «убеждать», что одного курсанта должны «возить» сразу два двигателя Pratt&Whitney Canada мощностью более 1200 л.с. «Недавняя звезда» МАКС-2011 – Ми-34С1 – промелькнула и погасла. Программа остановлена буквально накануне HeliRussia. А сколько было обещаний?! Неужели мы разучились строить успешные гражданские винтокрылы? На фоне позитивных итогов года, связанных с поставками военной продукции за рубеж, наблюдается явная тенденция «отступления на внутреннем фронте». Причин для отступления множество. Долго искал ответ, в чем же главная причина наших неудач и, кажется, нашел в книге команды Миля «Вертолеты». Вертолетостроение требует высокого общего уровня теоретической и научной подготовки. Если перефразировать корифеев, получается, добиться практического успеха в вертолетостроении удавалось лишь тем немногим конструкторам, кто одновременно являлись крупными учеными теоретиками. Чтобы вертолетная программа имела практический успех, руководить должны крупные ученые – конструкторы.
Несколько слов по поводу деловой программы. Сегодня многие задаются вопросом: Как повысить безопасность полетов вертолетов? Переводятся десятки килограмм зарубежной литературы, разрабатываются многочисленные методики и документы, проводятся семинары. Однако желаемого результата нет и в помине. Простых решений не бывает. Метод «лобового» перевода очередного зарубежного кита («набора инструментов») не способен переломить ситуацию. Чтобы добиться реального снижения аварийности, необходимо самим понять физическую сущность происходящих явлений и донести до главного субъекта «небезопасности» – до Человека». Если летчики не поймут физики, они никогда Вам не поверят. И никакие системы, методики, «квадратики и кубики» здесь не помогут. Ничего не добьетесь. Громкими призывами, красивыми схемами и картинками невозможно решить проблему аварийности…
В целом, HeliRussia со всеми плюсами и минусами остается единственной площадкой для встречи с потенциальными покупателями вертолетов и вертолетных услуг. Проблема выставки заключается в том, что изначально она была задумана как объединение в едином пространстве профессионалов и любителей в самом широком смысле, и нацелена на сферу государственного финансирования вертолетостроения. Это дало серьезный рывок. Некоторое время выставка гремела с определенной помпой, но времена изменились. Для профессионалов выставка всегда была в тягость – некая «обязаловка», не приносящая ничего, кроме забот. Следующая HeliRussia 2013, скорее всего, состоится, но не более, чем по инерции, а далее…
Все будет хорошо. Буквально через несколько дней после закрытия выставки, 25 мая, исполнилось 123 года со дня рождения нашего великого соотечественника – всемирно известного вертолетостроителя Игоря Сикорского. Во время работы HeliRussia 2012 «очередь к вертолетчику №1» не прерывалась ни на минуту. Несмотря ни на что, у нас помнят и любят Игоря Ивановича. Если к Сикорскому «не зарастает народная тропа», значит, все будет хорошо.
Мои размышления – это лишь вершина айсберга. На самом деле процессы, протекающие в нашем вертолетном хозяйстве, гораздо сложнее, глубже, динамичнее, интереснее и, очень хотелось бы надеяться, позитивнее…

1 Комментарий для «Отступление на внутреннем фронте»

  1. У меня новые идеии насчет разработок новых моделеи летательных аппаратов скажите куда мне обратится???

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика