Военный летчик в гражданской авиации

В.Козлов
Валерий КОЗЛОВ,
доктор медицинских наук,
профессор
Бывший военный летчик в гражданской авиации – явление не новое. Однако в последние десять лет оно приняло массовый характер. Казалось бы, что здесь такого? Все логично. Завершив службу в Вооруженных силах (или в другой силовой структуре), летчики, чтобы продолжить свою профессиональную карьеру, приходят в гражданскую авиацию, переучиваются на новые самолеты и приступают к перевозке пассажиров. Внешне никаких проблем нет. Но для инструкторов-методистов высокого класса, глубоко понимающих психологию работы гражданских пилотов, данный процесс воспринимается не столь упрощенно. Один из них, работающий в «Авиационной школе Аэрофлота», обратился ко мне с просьбой выделить и изложить психологические отличия военного летчика от гражданского пилота с тем, чтобы их можно было учитывать в процессе переучивания.

МиГ-23УБ

Давайте вместе попытаемся понять, какие сложности стоят на пути «трансформации» военных летчиков в гражданских пилотов и что необходимо сделать, чтобы данный процесс оказался эффективным, не вызывал ни у кого негативных эмоций и по завершению его все испытывали взаимное удовлетворение.
Чтобы наш анализ был продуктивным, следует начать со сравнения психофизиологических особенностей деятельности военного и гражданского летчиков. С точки зрения технических навыков принципиальных различий нет. И те и другие обеспечивают движение ВС по заданному маршруту, осуществляя пилотирование и навигацию. Но на этом сходство, к сожалению, и заканчивается. Во всех остальных компонентах профессиональной деятельности летчиков имеются разной степени отличия.
Начнем с психических механизмов регуляции профессиональной деятельности. Они у военного летчика и гражданского пилота не имеют ничего общего по ряду позиций. Сразу замечу, что речь идет о летчиках боевых самолетов и вертолетов, а не военно-транспортных, на которых психология деятельности близка к пилотам ГА. Итак, военный летчик воспитывался и готовился к выполнению боевой задачи. Это значит, что, во-первых, она должна быть выполнена любой ценой, в т. ч. ценой собственной жизни. Например, самолет способен находиться в воздухе 4 часа, но это не значит, что полет будет 2 часа туда и 2 часа обратно. На войне он может быть 4 часа в одну сторону. Главное – выполнение боевой задачи. И летчик к этому готов. Во-вторых, военный летчик в боевой обстановке не должен заботиться о сбережении самолета, приоритетом является уничтожение цели. Израсходованы боеприпасы. Но противник рядом – иди на таран. И летчик к этому готов. В-третьих, режимы пилотирования военного и гражданского самолетов просто несравнимы. И военный летчик готов к эксплуатации самолета на предельных режимах. Более того, в армейской авиационной среде летчиков воспитывают все делать с первого раза, с первого захода и т.д. Проявлением высоко мастерства абсолютно справедливо считается поражение цели в первой же атаке и одной ракетой, умение обоснованно рисковать, чтобы одержать победу над противником. В результате особенной профессиональной подготовки военный летчик имеет в своем подсознании выраженные установки на обязательное выполнение поставленной задачи любой ценой, в т. ч., если потребует обстановка, жертвуя собственной жизнью, а также превращение самолета в средство поражения противника, использование приемов пилотирования, граничащих с пилотажными возможностями самолета, достижение цели с первого раза (захода и т.д.), включая рисковые действия.
Иная картина наблюдается в подсознании гражданского пилота. У него также имеется задача на каждый полет, однако ее содержание определяется только одним – обеспечением безопасной и комфортной перевозки пассажиров. При этом полностью исключается достижение поставленной цели любой ценой (нет возможности выполнить посадку в аэропорту назначения, уйди на запасной аэродром), тем более с нанесением ущерба ВС или использованием сложных маневренных приемов. Недопустим также риск (за исключением особых ситуаций полета). Еще раз подчеркнем, обеспечение комфортного для пассажиров пилотирования и безопасного выполнения полета приоритетная цель для гражданского пилота.
Становится очевидным, что психические механизмы регуляции деятельности военного летчика принципиально отличаются от таковых у гражданского пилота. Поэтому при переучивании военных летчиков на гражданские ВС данная особенность должна быть в центре внимания инструкторов-методистов и преподавателей. Изменить сформировавшиеся установки на новые, свойственные гражданским пилотам – исключительно важная, непростая задача, но решаемая. Недопустимо, чтобы, став гражданским пилотом, бывший военный летчик сохранял такие установки, как делать все с первого захода или идти на риск во имя достижения цели и т. п. Почему на этом акцентируется внимание? Дело в том, что установки находятся в подсознании, и если их с пониманием сути вопроса не перестроить, то они могут непроизвольно проявиться в сложных и стрессогенных ситуациях. Потом пилот сам не сможет объяснить, почему он действовал неправильно. Для успешного решения вскрытого противоречия в психических механизмах регуляции целесообразно в курсе переучивания предусмотреть отдельную лекцию на тему «Психофизиологические закономерности адаптации военного летчика к деятельности в гражданской авиации». В этой лекции изложить все представленные в данной статье особенности и постоянно акцентировать внимание военных летчиков при практическом обучении на отличиях в психических механизмах регуляции гражданского пилота.
Другое несовпадение обнаруживается в организации взаимодействия в кабине на военных и гражданских ВС. Причем это различие присуще как одноместным ВС военного назначения, так и многоместным. Что касается одноместного, то здесь формируется психология «бойца-одиночки», который везде и во всем может полагаться только на себя и собственные ресурсы. Поэтому правильно организовать взаимодействие в экипаже и грамотно управлять его ресурсами он не умеет. Более того, даже не испытывает желание это делать, поскольку такой потребности у него никогда не возникало. Он всю свою военную жизнь пролетал один в кабине (за исключением полетов на самолетах «спарках»). Пилоты многоместных ВС хоть и осуществляют взаимодействие в экипаже при решении стоящих задач, но его организация опирается на командно-административный принцип. Командир ВС – главное должностное лицо, команды которого каждый обязан беспрекословно выполнять и т.д. Поэтому, если военные летчики одноместных самолетов нуждаются в формировании оптимальных механизмов взаимодействия в экипаже, то летчики многоместных – в перестройке имеющихся механизмов. Становится очевидным, что в процессе переучивания военных летчиков необходимо уделять особое внимание формированию у них навыков организации взаимодействия в экипаже и управления его ресурсами.
Еще одно отличие между военными летчиками и гражданскими пилотами наблюдается в подготовке в области человеческого фактора. В военной авиации она была акцентирована на обеспечении успешного выполнения боевых задач, в гражданской же авиации – на обеспечении безопасности полетов и оптимизации взаимодействия в экипаже. Поэтому проведение данного вида подготовки для военных летчиков предполагает более пристальное изучение вопросов обеспечения безопасного пилотирования.
Нельзя не сказать и о различиях в навигационной и языковой подготовках. Понятно, что подавляющее большинство военных летчиков трудилось в границах родной страны, поэтому знание вопросов навигации и английского языка у них чаще всего не на высоком уровне. Тем более что используемые системы навигации в гражданской и военной авиации существенно отличаются. Однако это легко решаемые вопросы. Правда, изучение английского языка для некоторых военных летчиков, кто не имеет выраженных способностей, представляет сложность. Но здесь главное – настойчивость обучаемого, и цель будет достигнута.
Необходимо понимать, что изложенные отличия в деятельности на боевых и гражданских ВС наиболее ярко демонстрируются при переучивании военных летчиков на высокоавтоматизированные самолеты. В этом случае все особенности проявляются одновременно, создавая подчас негативное представление об обучаемом. В результате может страдать как сам процесс, так и взаимоотношения обучаемого и инструктора. Поэтому очень важно донести до обучаемого все присущие ему особенности, связанные с предыдущей деятельностью, мобилизовать его на перестройку психических механизмов регуляции и помочь ему в освоении новых вопросов.
Таким образом, бывшие военные летчики – большой резерв для гражданской авиации. Однако их базовая подготовка и профессиональная деятельность имеют свои особенности, которые следует учитывать в процессе переучивания на гражданские воздушные суда. И здесь важное значение имеют мастерство и мудрость инструктора-методиста, который обязан знать изложенные особенности в профессиональной подготовке военных летчиков и учитывать их в процессе переучивания. Нельзя забывать, что учебный процесс – это взаимодействие учителя и ученика при доминирующей роли первого.

16 Комментариев для Военный летчик в гражданской авиации

  1. «военный летчик в боевой обстановке не должен заботиться о сбережении самолета, приоритетом является уничтожение цели», «В результате особенной профессиональной подготовки военный летчик имеет в своем подсознании выраженные установки на обязательное выполнение поставленной задачи любой ценой, в т. ч., если потребует обстановка, жертвуя собственной жизнью, а также превращение самолета в средство поражения противника» — Полный бред. В ВВС безопасность превыше всего. Неполучилось сейчас, сядь, разберись с опытным товарищем, запланируй допы, и в контрольный полёт. За поломанный самолёт никто по головке не гладит, пошёл вон и конец карьере. Кто в таких условиях будет необоснованно рисковать. Да и на войне кому жизнь не дорога, и машина стоит не мало где их взять когда если каждый будет таранить. Таран оправдан если на город летит крылатая ракета с ядерным зарядом, а риск когда из за бездействия гибнут люди. Так что психология в небе одна. Другое дело профессиональная гордость или нажим на экипаж со стороны шишки на борту или владельца авиакомпании. Только этим обясняются лихачество и рискованные действия экипажа.

    • Сергей, судя по крайним строкам Вы не истребитель и никогда не летали один в самолете. Может слишком пафосно записано, но верно, по поводу выполнения поставленной задачи любой ценой. Так нас учили и так мы настраивались на полеты да и какая безопасность во время боевых действий, какая карьера? А ведь речь идет именно о боевых действиях и готовились мы воевать. А о каком экипаже и каких шишках на борту истребителя Вы пишете вообще непонятно. Ваше мнение ближе к учебно-тренировочным полетам, но нас всегда готовили к войне. Будучи еще курсантом командир звена спросил нас, а пойдем ли мы на таран и все закричали да конечно. Он ответил нам, что это всего лишь мальчишеский порыв, а все должно быть осознанно. Спустя годы летной работы будучи в афгане вспоминая этот разговор я понимал о чем он говорил — незаметно для себя не выпячиваясь я был готов к выполнения поставленной задачи любой ценой. Вот такие дела, Сергей.

      • Здравствуйте, Уважаемый!
        Профессор прав по всем параметрам, но он не учитывает одного, то, что за штурвалом -АС! А АС он и на Марсе — АС!
        Ни один пилот, будучи в кресле командира самолёта, осознавая, что на борту есть немощные, никогда (даже в боевой обстановке, если это не угрожает гибели машины и экипажа)не будет своими действиями причинять неудобства любым пассажирам. По моей статистике все боевые летчики, ушедшие в ГА не посрамили ВВС!
        Слава Русским военлётам!
        Кланяюсь Вам в пояс (особенно дальникам)!

    • Все правильно и грамотно написано. Я сам из военных и это все вижу в работе. Гражданские не рискуют, и даже больше, перестраховываются. Совершенно обратная картина с военными. Рискуют там, где как бы и не нужно. И на этой почве, часто возникает конфликты с гражданскими.
      Мы понимаем, что ордена за этот риск не дадут, но нас готовили во всех условиях, и мы это умеем делать. Вот и делаем. При этом понимая, что ставим в неловкое положение гражданских коллег. Перебороть себя порой сложно. И это статья, нужная и важная. Тот кто читал, начнет тормозить в сложных ситуациях, иначе гражданские лезут за нами, будучи не готовые к таким условиям.

  2. Ребят, о чем речь? Профессор в целом конечно прав, но мне показалось, что он просто взял лекцию по авиационной медицине, года 68, и представил нашему вниманию.. его доводы относительно «психических механизмов регуляции профессиональной деятельности», СЕГОДНЯ не обоснованны абсолютно. Поясню. Сказано очень хорошо, но это применимо исключительно к реальным боевым действиям, и то, на счет того, что, военный летчик в боевой обстановке не должен заботиться о сбережении самолета, про билет в один конец, а еще про таран это вообще перебор.. Похоже больше на настрой замполита истребительного авиаполка перед судьбоносным воздушным сражением в 43-м. Самолетов в стране маловато осталось, да и дорог он очень, Сергей правильно заметил. Сегодня военный летчик в авиакомпанию приходит не после воздушного боя. За окном мирное время.. Ну согласен, были времена, было, примерно, такое воспитание боевых летчиков, сверхдержава была, СССР был, немыслимое количество авиадивизий, полков, типов самолетов, летчиков, Вьетнам, Афганистан, Иран.. С началом перестройки до наших дней постепенно менталитет военного, а именно, боевого летчика изменился в корне.. Сразу отмечу, я далеко не считаю это правильным!!! 90-е, отсутствие полетов годами, увольнение «матерых волков», имеющих серьезный боевой опыт, соответственно утеря приемственности, новая военная доктрина(дескать врагов у нас нет), невообразимая стоимость современных авиационных ударных комплексов, в конце концов новый облик ВС.. Все это привело к тому, что безопасность полетов встала НА ПЕРВОЕ МЕСТО!!! И я даже больше скажу.. Спорный еще вопрос, где она главнее? В боевой или гражданской авиации.. Оказывается, международными правилами определен перечень неисправного оборудования, с которым, можно летать с пассажирами, яко-бы, не влияющего на безопасность полета. Для меня дико было, когда узнал.. Это как? У нас такого нет. Если о любом, даже незначительном отказе, доложено инженерам — самолет никуда не летит. Ладно, непосредственно летчиков это может и не касается. Понятие безопасность мы слышим раз в 20 чаще, чем боевая подготовка. Профессор, какой риск? О чем вы говорите? Руководство ВВС стремится, чтобы его не было совсем. Еще раз оговорюсь, сейчас пока еще мирное время. А в авиакомпании приходят военные летчики сегодня, именно с такими взглядами. Если даже кто из штурмовиков, учавствовавших в чеченских кампаниях, остались в армии — их единицы. Боевые летчики в процессе повседневной летной подготовки летают по заданиям упражнений курса боевой подготовки, в котором четко прописано: какой маневр, в каком диапазоне высот, в какой последовательности он должен выполнить, способ захода на посадку. Ну будто рельсы проложены в воздухе.. Любая попытка что-то нарушить, сделать незапланированное или проявить творческий подход расценивается исключительно как воздушное хулиганство, которое карается на корню и довольно жестко, вплоть до увольнения.. По поводу «все с первого захода».. Что касается ухода на второй круг.. Позвольте, на мой взгляд, в здоровом летном коллективе во все времена, это ни в коем случае не зазорно, причем независимо от государства и рода авиации, налета и всего прочего. Уход на второй круг — просто грамотное исправление отклонения. Так еще в летном училище учат и военных и гражданских. Аналогично и с уходом на запасной аэродром. Еще парадокс: писанины, по которой судят о качестве и объеме подготовки к полету у военного летчика в разы больше, чем у его коллеги в белой рубашке.. По поводу «психических механизмов регуляции профессиональной деятельности», другими словами о первоначальной небезопасности военных летчиков, думаю, убедил. Разницы практически нет.. Тут недавно на одном сайте наткнулся на статью с похожей тематикой: «…дескать гражданских пилотов не хватает, приходится военных набирать(вынужденная мера).. И обращение такое к потенциальным пассажирам: они же привыкли вверх тормашками летать, петли крутить.. И вряд ли вы хотели бы стать его пассажиром??? и с таким контекстом: надо всерьез решать вопрос набора пилотов из-за бугра…»(в глаза бы заглянуть, тому, кто писал…) По поводу «организации взаимодействия в кабине»… Безусловно, переучившись с истребителя или штурмовика на Боинг или Айрбас к некоторым моментам придется привыкать… Боевому летчику не свойственны длительные полеты, большой самолет.. Это новое. Летать он действительно привык один. Но здесь скорее больше положительного.. Во-первых еще при наборе в военные летные училища, а так же при распределении по родам авиации в первую очередь учитываются профессионально-важные качества (в общем, на сколько молодой человек, как личность способен к летной работе).. Так вот летать на одноместные самолеты, как правило, едут парни с более высокими показателями, более способные оперативно мыслить в условиях дефицита времени, более самостоятельные.. По опыту переходов истребителей, штурмовиков и фронтовых бомберов в военно-транспортную и гражданскую авиацию, они в самые короткие сроки, полетав вторыми, становились командирами.. И это вполне закономерно.. Об этом доктор ничего не сказал.. Освящать вопрос «трансформации» военных в гражданские не нужно настолько проблемным.. Это момент положительный.. В Штатах, например(я не фанат янков, но все же) нет ни одного гражданского летного училища. Там в течение нескольких месяцев на гражданские самолеты переучиваются исключительно военные летчики. Итак, основным барьером для военного пилота является знание английского, но, как отмечено Валерием, главное – настойчивость обучаемого, и цель будет достигнута. Все остальное: изучение руководящих документов в области гражданской авиации, международных правил, правил полетов по воздушным трассам, в т.ч. международных, практическое и теоретическое переучивание на конкретный тип ВС — дело техники и времени. А если летчик «троечник».. Какая разница военный он или гражданский.. Главным критерием профессионализма любого летчика(человека профессии повышенной опасности) — является НАДЕЖНОСТЬ!!!

    • Согласен с тобой. Пока читал твой текст ,мог бы пару заходов выполнить.И не важно на чем ты летаешь, Безопасность-превыше всего. Командир Ил-76 .

  3. Очень полезная статья и грамотные комментарии, ощущается некое противостояние летного и медицинского мировоззрений. Часто и те и другие грешат самоуверенностью, недоверием друг к другу. Ведь это понятно — каждый считает себя умнее. Но главное понять, что то, что написано это не догма, а тема для размышлений, чем и явились все наши комментарии. Всем большое спасибо и успехов.

  4. Летчик-истребитель, 10 лет в боевых полках, 1й класс, инструктор. Полностью согласен с возражением «Александра-истребителя». Грамотно все указал, добавить просто не чего.

  5. Не вижу серьезных проблем. Дорогу осилит идущий. Все вышеописанные аргументы, мягко говоря, вредны для решения задач по обеспечению летным составом НАШИ авиакомпании. А «заграница нам поможет» — это откровенное предательство госсударственных интересов. А еще предлагаю глубже изучить психологию женщин. На них далеко не уедешь, да простит меня лучшая половина. Не надо на ровном месте спотыкаться.

  6. Валера Козлов (который доктор наук) — всю жизнь в авиации, всю жизнь — среди лётчиков. Он стоит у истоков формирования науки, которую можно назвать «психология лётчика» — почти всю жизнь военного, ныне — гражданского. Знает, что пишет!

  7. Хорошая тема,причем очень интересная.Почитал,и комментарии тоже понравились. .. Кто подскажет,есть ли разница между летчиков военно-транспортной авиации и гражданских пилотов с точки зрения психических механизмов регуляции профессиональной деятельности???(Там выше написано было,что они близки, но я бы по точнее хотел узнать).СПАСИБО ВАМ….

  8. После казанской катастрофы вышел распорядительный документ по ГА, — прекратить «делать» пилотов из лиц не имеющих летного образования…. В нашей стране все так, — пока гром не грянет. Но тема поднятая в статье вновь напомнила о возможности перехода летного состава в ГВФ. Имея почти 1400 часов налета в истребительной авиации и опыт инструкторской работы, полностью согласен с Александром. Сейчас работаю в сфере аэропортовой деятельности, но постоянно пересекаясь с однокашниками, сослуживцами которым удалось! попасть в ГА на летную работу, тема допустимости перехода военных летчиков в ГА нет-нет да возникает. Вывод такой: это надо делать на гос . уровне., нужна полит. воля. Чем гастарбайтеров созывать, достаточно при территориальных управлениях Росавиации и УТЦ, организовать курсы переучивания и готовить пилотов в гражданскую авиацию. Зачастую летая в командировки, отпуска, обращаешь внимание на один момент, — качество выполнения посадки. В 50% посадок, матчасть вместе с сотней другой пассажиров, на полосу просто бросают (возможно «вводят в профессию» бывших менеджеров по продажам со знанием английского 4 уровень…..) . В военной авиации за такую посадку на месяц вперед будешь «звездой разборов». И поверьте во всем остальном военный пилот как правило человек собранный и способный к адаптации.

    • Прав на 100%!Если посадка с Ny-1.4 и более оценка 2 балла. Это для Ил-76.Для Миг-25 это невообразимо !Выдерживал Су-15″ Дикарь»,он же «Мустанг» 1,4-1,7.То ли боятся граждане нас,то ли …

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика