КВС – летчик, а не оператор САУ. Чем обусловливается уровень профессионализма современного летчика

А.Земляной
Алексей Земляной
заслуженный летчик-испытатель РФ
Все летчики летают по-разному. И это проявляется не только в разной манере пилотирования. Один в самых сложных условиях успешно выполняет полетное задание и благополучно садится, а другой – при самых благоприятных выполняет это задание кое-как, допуская ничем не обоснованный излишний расход топлива
и ресурса техники или, что еще хуже, своими ошибочными решениями и последующими действиями создает опасность для находящихся на борту воздушного судна (ВС) людей (инициирует возникновение особой ситуации, которая заканчивается авиационным происшествием).

За несколько последних десятилетий радикально изменились характер и содержание летной деятельности. В наибольшей степени это коснулось линейных пилотов гражданской авиации. Достижения в области вычислительной техники, существенное улучшение качеств и надежности датчиков параметров полета (включая местоположение ВС), положений рычагов управления и управляющих поверхностей самолета, совершенствование конструкции силовых приводов рулей, появление электронных индикаторов (ЭИ) для отображения пилотажно-навигационной информации – все это обусловило, с одной стороны, значительное расширение функциональных возможностей систем автоматического управления полетом (САУ), а с другой – существенные изменения в процессах восприятия летчиком приборной (инструментальной) информации. Стала реальностью автоматизация процесса траекторного управления на всех этапах типового полета транспортного ВС. Во все большем масштабе автоматические  режимы управления используются и в военной авиации. При этом САУ пилотирует эффективнее, точнее и комфортнее, чем летчик, а процесс автоматического управления может осуществляться даже в таких условиях, когда человек просто не в состоянии это делать (например, при посадке в метеорологических условиях, соответствующих III категории ИКАО). И вот уже появилось мнение, что в современных условиях, например, для линейного пилота гражданской авиации гораздо важнее, чем отработка навыков в технике пилотирования, знание английского языка1, освоение методики CRM2 для соответствующего типа ВС и компьютерная грамотность. И это мнение нашло немало приверженцев.

Вспомним ряд известных инцидентов, не так давно имевших место при выполнении плановых рейсов с пассажирами на борту самолетами гражданской авиации:

  • вынужденная посадка 23 августа 2001 г. самолета Airdus A-330 канадской авиакомпании Air Transat на аэродроме авиабазы, которая располагалась на островке в Атлантическом океане, по причине самовыключения обоих двигателей из-за полной потери топлива вследствие нарушения герметичности трубопровода правой группы баков топливной системы самолета и последовавших ошибочных действий экипажа;
  • вынужденная посадка 15 января 2009 г. самолета Airbus A-320 авиакомпании US Airways на акваторию реки Гудзон из-за отказа силовой установки самолета вследствие его столкновения со стаей гусей при выполнении взлета;
  • вынужденная посадка 7 сентября 2010 г. самолета Ту-154М авиакомпании «Алроса – Мирный» на заброшенном аэродроме в тайге (длина ВПП1200 м) из-за полного отказа системы электроснабжения.

Эти и многие другие примеры показывают, что и в сложившихся в настоящее время условиях готовность пилотировать ВС в ручном режиме нельзя считать каким-то второстепенным компонентом профессиональной подготовки летчика даже для линейного пилота гражданской авиации (где автоматический режим управления на всех этапах полета стал фактически штатным). Как летная годность ВС подразумевает, в том числе, возможность обеспечения безопасного завершения полета при отказах его функциональных систем и бортового оборудования, так и профессионализм летчика не может ограничиваться только лишь его «мастерством» в нажимании кнопок для управления режимами работы САУ. Это положение отражается в содержании требований соответствующих как наших, так и международных нормативных документов, в соответствии с которыми ответственность за достижение цели полета и его благополучный исход персонально возлагается на летчика – командира экипажа (а не на автоматическую систему управления, ее разработчика и пр.). В конечном итоге летчик отвечает за безопасность находящихся на борту людей. Поэтому он обязан и при переходе на ручное пилотирование (как вследствие возникновения каких-то неожиданных обстоятельств, так и в результате собственного решения) обеспечить управляемое продолжение полета и нормальную посадку. Но роль летчика заключается не только в замене САУ в контуре управления ВС.

Во-первых, в полете зачастую требуется осуществление коррекции отработанной перед вылетом последовательности действий (плана полета), операций при выполнении этих действий и величин некоторых параметров полета на режимах (при выполнении маневров) вследствие того, что происходят различные события, которые не предполагались при проведении предварительной подготовки. Такими событиями могут быть отказы авиационной техники; неожиданное изменение аэронавигационной обстановки; изменение метеорологических условий, которое не отмечалось в полученном перед вылетом прогнозе; попадание ВС в опасные явления погоды или в нерасчетные условия в полете, ошибки летчика в осуществлении пространственной ориентировки, технике пилотирования и эксплуатации авиатехники и др.

Все перечисленные выше возможные в полете события носят случайный характер и в большей или меньшей степени влияют как на его успешность (выполнение задания), так и на безопасность. Случайность их характера заключается в том, что невозможно заранее предусмотреть, реализуются они или нет в данном полете и в какой конкретно его момент произойдет эта реализация. Поэтому не представляется возможным еще до вылета продумать и подготовить (запрограммировать) соответствующие действия, чтобы минимизировать отрицательные последствия их реализации, а также вообще исключить саму реализацию во время полета. Вследствие этого летчику и необходимо осуществлять своевременную и адекватную коррекцию своих действий и операций с учетом складывающейся фактической обстановки. Если этого не делать, то возможна определенная дезорганизация процесса управления ВС, которая в большей или меньшей степени (вплоть до полного срыва) будет препятствовать выполнению полетного задания и обеспечению безопасности.

Во-вторых, летчик должен понимать, что фактические условия могут в большей или меньшей степени отличаться от тех, которые подразумевались при отработке установленных правил выполнения полетов, а также при отработке рекомендаций руководства по летной эксплуатации (РЛЭ) по пилотированию и эксплуатации авиатехники. Вдобавок к этому летно-технические и пилотажные характеристики каждого серийно построенного экземпляра ВС обязательно отличаются от таковых, определенных при проведении летных  испытаний в условиях, близких к оптимальным, и при практически идеальном состоянии авиатехники, а линейный пилот (военный летчик) – это не летчик-испытатель. Вследствие этого имеет место необходимость интерпретировать исходные данные и рекомендации применительно к фактическим условиям, реальным характеристикам конкретного экземпляра ВС и представлению летчика о собственных возможностях по осуществлению пилотирования.

Перечисленные факторы позволяют сделать вывод, что даже в случае «автоматизированной» эксплуатации гражданских транспортных ВС (не говоря уже о военных, где автоматизация еще не достигла таких тотальных масштабов) эффективность использования авиатехники и уровень безопасности полетов по-прежнему являются следствием поведения летчика (экипажа), его поступков и действий (даже в том случае, если это действие – включение автоматического режима управления). А  по причине того, что на командира экипажа возлагается персональная ответственность за результат полета и его благополучный исход, он обязан быть подготовленным к осуществлению эффективного пилотирования в ручном режиме и к обеспечению безопасности при выполнении всех типовых маневров, присущих конкретному типу ВС, во всем эксплуатационном диапазоне параметров полета и ожидаемых условий эксплуатации (ОУЭ). При этом он должен быть готов к немедленному переходу на ручное управление в любой момент полета при неожиданном возникновении особой или нештатной ситуации. Это и является главной составляющей, определяющей уровень профессионализма летчика, так как именно эта его способность в конечном итоге обусловливает его реальные возможности по обеспечению эффективности выполнения задания и безопасности находящихся на борту ВС людей. Поэтому мнения, подобные приведенному, можно объяснить только отсутствием компетентного представления о содержании летной деятельности, непониманием ее специфических особенностей и условий, в которых она осуществляется.

От чего зависит уровень профессионализма? Или, иными словами, от чего зависит надежность поведения летчика, его решений и действий в полете, чем определяется его способность избегать грубых и опасных ошибок, которые могут помешать как эффективному выполнению задания, так и обеспечению безопасности?

Проведенные в разное время экспериментальные исследования позволили установить ряд необходимых психофизиологических качеств, которые необходимы человеку для того, чтобы он мог заниматься летной деятельностью. Всю совокупность этих качеств можно разделить на две категории. Первая – это такие, которые обусловлены врожденными свойствами индивида. К ним относятся:

  • сила нервной системы (обусловливается силой процессов возбуждения и торможения, что характеризует работоспособность нервных клеток; подвижностью нервных процессов – скоростью смены возбуждения торможением и наоборот; уравновешенностью нервных процессов или степенью баланса между ними);
  • показатели способности концентрации внимания (при одновременной отстройке от всех отвлекающих помех) и способности к его произвольному переключению (то есть к управлению им за счет волевого усилия);
  • степень эмоциональной устойчивости (самообладание и сохранение работоспособности при воздействии эмоциогенных факторов высокой значимости, связанных с обеспечением собственной безопасности, деятельностью и условиями, в которых она протекает);
  • уровень сенсомоторной координации (качество двигательных реакций при отклонении рычагов управления в ответ на воспринятые сигналы).

Перечисленные качества не могут быть изменены за счет целенаправленной тренировки (улучшены при их несоответствии), и их недостатки не могут быть компенсированы за счет использования или развития других. Отсутствие у человека в необходимой степени любого из этих четырех качеств является свидетельством его непригодности к занятию летной деятельностью (по крайней мере, на профессиональном уровне).

Вторая категория психофизиологических качеств – это те, недостатки которых можно улучшить в процессе обучения или как-то компенсировать за счет использования или развития других. По отношению к профессии летчика основными из них являются:

  • скорость реагирования (время моторной реакции);
  • мышечно-суставная (кинестетическая) чувствительность;
  • качества зрения (сумеречного, объемного, чувствительность к ослеплению);
  • способность правильно оценивать скорость движения.

Так, например, отсутствие хороших скоростных качеств может быть в значительной мере компенсировано хорошей способностью к прогнозированию развития ситуации, недостатки зрения – высоким уровнем внимания.

Из сказанного следует очевидный вывод, что уровень профессионализма, которого летчик может достичь, изначально обусловливается его способностью к летной профессии. Поэтому, во-первых, необходим предварительный отбор кандидатов по результатам соответствующего тестирования с целью выявления приемлемости уровня перечисленных качеств у конкретного человека (см. «Авиапанорама» №5-2010. Прим. ред.). Позиция вроде той, что теперь летчиком может быть практически любой человек, так как самолетом управляет САУ (а научить нажимать кнопки можно кого угодно), всего лишь показывает поверхностность суждения ее сторонников и их безответственность. А во-вторых, также очевиден факт, что каждый летчик имеет свой индивидуальный предел в обеспечении эффективности деятельности и в уровне сложности возникающих в полете нештатных ситуаций, которые он в состоянии преодолеть.

В настоящее время в соответствии как с нашими, так и с зарубежными статистическими данными, до 85% авиационных происшествий происходит из-за ошибок летного состава в полете. Иными словами, в подавляющем большинстве случаев летчик стал доминирующей причиной возникновения опасности в полете. Почему он принимает ошибочные рискованные3  решения, попытка реализации которых заканчивается возникновением особой ситуации, переходящей в авиационное происшествие? Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо проанализировать процесс принятия летчиком решения в каждый момент времени в полете.

При управлении ВС в автоматическом режиме летчику необходимо контролировать эффективность и безопасность функционирования САУ. Для этого ему требуется непрерывно отслеживать летную ситуацию. Это подразумевает:

  • восприятие неинструментальной информации (наблюдение внекабинных объектов в условиях визуального полета, ощущения от воздействия ускорений, перегрузки и пр.)
  • считывание необходимой приборной информации о пилотажно-навигационных параметрах полета (углы крена и тангажа, высота, скорость, вертикальная скорость, курс, нормальная перегрузка, угол атаки);
  • формирование на основе синтеза всей совокупности полученной информации умственной картины о фактической летной ситуации, включающей представление о пространственном положении ВС, высотно-скоростных параметрах его движения с учетом динамики их изменения и условиях внешней среды4;
  • представление (на основании практического опыта и знаний) о потребной летной ситуации, исходя из цели полета и текущего этапа (выполняемого маневра), включающее те же параметры, что и представление о фактической;
  • анализ качества функционирования САУ путем сравнения фактических и требуемых значений параметров полета.

При ручном пилотировании летчик осуществляет те же самые перечисленные процессы. Но к ним еще добавляются:

  • принятие на основании практического опыта и знаний решений по действиям рычагами управления (с учетом различных ограничений параметров полета);
  • моторные действия, самоконтроль и  контроль их результата.

Каждый такой единичный цикл происходит в короткий отрезок времени, и их последовательность продолжается на протяжении всего полета. При его выполнении летчик обрабатывает конечное число элементов достаточно надежной информации, а его моторные действия в случае ручного пилотирования определяются отработанными навыками. Правда, могут возникать ситуации, когда управляющее действие необходимо выполнить немедленно.

Восприятие необходимой приборной и неинструментальной информации, ее обработка и анализ, формирование представлений о фактической и потребной летных ситуациях, выбор соответствующих действий рычагами управления осуществляются с помощью различных умственных операций (сравнение, анализ, синтез, обобщение, абстрагирование). Эффективность этих процессов и исключение ошибок при их выполнении обусловливаются уровнем профессиональной мыслительной способности летчика.

Но необходимость использования летчиком в полете различных умственных действий не ограничивается только лишь обеспечением процессов ручного  пилотирования или контроля функционирования САУ. Они используются и при осуществлении коррекции последовательности действий и операций в полете, интерпретации к фактическим условиям технических характеристик ВС и своих возможностей при ручном пилотировании. В этих случаях летчику приходится обрабатывать, как правило,  значительно больший объем информации, которая зачастую имеет вероятностный характер. При этом он понимает, что в определенных ситуациях просто невозможно учесть все множество находящихся в сложной взаимосвязи случайных факторов и/или он просто не имеется необходимого резерва времени для анализа всей информации и для выработки решения. Но может возникнуть ситуация, при которой имеет место и недостаток информации, а имеющаяся частично недостоверна. И в том и в другом случае летчику необходимо в реальном масштабе времени принять конкретное решение (для обеспечения безопасности и/или достижения цели полета). Поэтому ему приходится иногда действовать на свой страх и риск или восполнять недостающую информацию предположениями, воображением и интуицией. Зачастую задачей этих умственных действий является необходимость выбора из ряда возможных альтернативных вариантов.

При принятии решений по коррекции своих действий в полете важнейшим фактором, обусловливающим профессионализм летчика, является уровень его способности к прогнозированию дальнейшего развития событий и, особенно, его способность своевременно обнаруживать скрытые потенциальные опасности. В идеальном варианте летчик вообще должен научиться как бы конструированию хода процессов в нужном направлении (для достижения цели полета и обеспечения безопасности), а не просто правильному, но пассивному реагированию на ситуацию, складывающуюся помимо его влияния.

Одним из наиболее трудных аспектов при анализе полетной ситуации является объективная самооценка летчиком собственных навыков, знаний и умений. Летчик должен составить перечень личных ограничений, основанный на объективном учете своих достоинств и недостатков. Ему следует понимать, что эти ограничения относятся ко всем без исключения полетам, независимо от того, каких пассажиров, например, он перевозит, или каково будет материальное вознаграждение (или выгоды другого характера), если он выберет рискованное решение вместо гарантирующего безопасность. Традиции воспитания и культуры могут породить у личностей определенного склада представление об осознанной допустимости некоторой степени риска при принятии решений в полете как определенного уровня опасности, которая имеет право быть при занятии летной деятельностью в силу ее специфики и должна быть преодолена за счет смелости, мужества и т.п. Принимая решения, летчик должен уметь держать в рамках желание продемонстрировать свое достоинство, встретившись в полете с опасными условиями (или принимая решение на вылет при явно неблагоприятной погоде, отказах бортового оборудования, при чрезмерно сложном для него задании и т.п.). Причинами поверхностной оценки своих возможностей (со всеми вытекающими последствиями) могут явиться как излишняя самоуверенность, так и недостаток опыта и знаний.

Но таковыми характер и содержание процедур в ходе принятия летчиком различных решений в полете и психические процессы, их регулирующие, остаются только при отсутствии в его сознании конфликта мотивов. Что это такое?

Для того чтобы человек выполнил очередное действие по ходу любого вида деятельности, он обязательно должен осознать конкретную промежуточную цель, достижение которой позволит в дальнейшем достичь цели всей деятельности. Но только осознание цели еще не позволяет ему остановить свой выбор на каком-то конкретном действии. Вторым обязательным для этого компонентом являются фактические условия на момент принятия решения. Совокупность осознанной цели и фактических условий в момент, когда требуется ее достичь, однозначно определяет решение человека по выбору конкретного действия для ее достижения. Эту совокупность принято называть мотивом. Мотив – это наивысшая степень стремления человека к достижению цели, определяющая направленность его активности и ее содержание, то есть определяющая выбор конкретного действия. Таким образом, каждое очередное действие летчика в полете обязательно обусловливается соответствующим мотивом.

Выполняя полет, летчик помимо цели, определенной полетным заданием (перевозка пассажиров или груза, выполнение какого-то вида авиационной работы, обучение технике пилотирования и пр.) обязательно имеет еще одну – не допустить возникновение опасности, то есть возможности собственной гибели или травмирования.  Эта цель обусловливается обязательным постоянным присутствием в сознании любого психически здорового индивида потребности обеспечения собственной безопасности (при занятии деятельностью любого вида). А если летчик является еще и линейным пилотом гражданской авиации, то эта его индивидуальная потребность подкрепляется чувствами долга и ответственности за безопасность пассажиров. Приоритет этой второй цели для летчика не меньше, чем первой. Вследствие этого в каждый момент полета направленность любого действия летчика (умственного по коррекции плана полета, физического рычагами управления при пилотировании и пр.) обусловливается целью полета, текущим этапом (выполняемым маневром) и стремлением обеспечить безопасность находящихся на борту ВС людей. В соответствии с этими целями и фактическими условиями в его сознании формируются мотивы, каждый из которых обусловливает определенное действие, выполнение которого позволит достичь соответствующую цель. В большинстве случаев эти действия совпадают, то есть одно и то же действие позволяет достичь очередную промежуточную цель для выполнения полетного задания, и в то же время при этом обеспечивается безопасность полета. Но может возникнуть ситуация (изменение метеорологических условий, аэронавигационной обстановки, отказы авиатехники и пр.), когда найти действие, удовлетворяющее сразу обоим мотивам, становится невозможно. В таком случае летчик должен выбрать один вариант. Это и есть ситуация конфликта мотивов. Вот два характерных примера, достаточно часто имеющих место на практике.

1. При следовании по маршруту транспортного ВС на линии заданного пути встречается обширная зона с опасным явлением погоды. Ее размер по фронту и интервалу высот не позволяет выполнить безопасный обход в соответствии с установленными правилами.

В соответствии с мотивом выполнения полетного задания летчику необходимо продолжить полет на запланированный аэродром посадки, а мотив обеспечения безопасности обусловливает необходимость возврата на аэродром вылета или следование на запасной. Каждому из этих мотивов соответствуют вполне конкретные действия по управлению ВС. Но действия эти взаимоисключающие и, таким образом, налицо конфликт мотивов. Выбор летчиком одного из них и определит его последующие действия.

2. При выполнении инструментального захода на посадку при снижении по глиссаде на высоте принятия решения (ВПР) летчик не может установить визуальный контакт с поверхностью земли и ориентирами на ней. В данной ситуации точно также присутствует конфликт между мотивом продолжить выполнение посадки с целью выполнения полетного задания и мотивом обеспечения безопасности, который подразумевает уход на второй круг или на запасной аэродром.

Практика изобилует многочисленными случаями авиационных происшествий, которые произошли при описанных (и других по содержанию, но подобных по сути) обстоятельствах, то есть когда летчик останавливал свой выбор на мотиве выполнения полетного задания. Что определяет преобладание этого мотива, толкающего летчика на рискованные решения и действия: бравада, безответственность, потребность самоутверждения и сохранения чувства собственного достоинства, стремление исключить возможность «потери лица» в глазах коллег, недооценка степени опасности, переоценка собственных возможностей? Нельзя исключить, что в практике подобные причины могут иметь место, но, принимая во внимание инстинкт самосохранения, только в достаточно редких единичных случаях. А в подавляющем их большинстве дело совсем в другом.

Условия, в которых у нас летный состав (как гражданской, так и военной авиации) осуществляет свою профессиональную деятельность, характеризуются тем, что летчики находятся в сильнейшей социальной зависимости от насаждаемых руководством (владельцами авиакомпаний, менеджментом, командованием в военной авиации) порядков и правил, а точнее, от конкретных начальников, которые устанавливают эти порядки и правила (как гласно, так и негласно). Эта зависимость заключается в том, что если летчик позволит себе действия, не соответствующие требованиям, которые навязывает ему руководство (а то и вовсе абсолютно безграмотный в летной деятельности менеджмент авиакомпаний, главной целью которого является максимальная прибыль), это, как правило, будет иметь для него плачевные последствия. Наличие фактора социальной зависимости летного состава существенно увеличивает у летчика относительную силу мотивации выполнить полетное задание даже несмотря на то, что это явно сопровождается рискованными небезопасными решениями и действиями (полет со значительным перегрузом; экономия любой ценой топлива в полете; выполнение полета в условиях, не обеспечивающих безопасность; выполнение чрезмерно сложного задания и пр.). При этом руководство с целью еще более усилить эту мотивацию использует, как правило, различные виды поощрений.

Помимо решающего влияния фактора социальной зависимости, дополнительное усиление мотивации выполнить задание в ущерб обеспечению безопасности могут оказывать и вырабатывающиеся со временем у летчика вредные привычки (опять же под воздействием данного социального фактора):

  • эффект «порочного успеха». У подавляющего большинства людей наблюдается привычка достигать успеха (цели) за счет попытки безнаказанного нарушения установленных правил.  Как показывают исследования, эта привычка имеет место даже при достижении вероятности установления факта нарушения и последующего наказания за это порядка 0.5, что является весьма значительной величиной. Причем привычка переносится с нарушений одного характера на другие;
  • людям свойственно преувеличивать вероятность желательных событий и преуменьшать – нежелательных.

Отказаться по обоснованным причинам от выполнения полета, развернуться на запасной аэродром, уйти на второй круг – это примеры наиболее проблемных ситуаций, требующих от летчика значительных волевых усилий, а подчас и проявления мужества.

Уровень силы воли летчика оказывает решающее воздействие и на его поведение в случае возникновения в полете нештатных и особых ситуаций, когда он предполагает неблагоприятным для себя дальнейшее развитие событий. Подобные обстоятельства обусловливают возникновение у человека состояния психической напряженности. Это состояние может сопровождаться возникновением ощущения общего дискомфорта, тревоги6, а иногда и страха7. Однако состояние психической напряженности, в отличие от состояния тревоги, включает в себя готовность овладеть ситуацией и действовать в ней определенным образом.

Степень психической напряженности определяется многими факторами. Важнейшими из них являются сила мотивации, значимость ситуации, наличие опыта подобных переживаний, негибкость (ригидность) психических функциональных структур, которые вовлечены в процесс деятельности человека. Наибольшее значение среди порождающих психическую напряженность факторов имеют:

  • наличие у человека психического состояния, которое вызвано объективно непреодолимыми (или субъективно так им воспринимаемыми) трудностями, которые имеют место на пути к достижению цели, или состояния, связанного с переживанием неудачи (так называемая фрустрация);
  • конфликты – столкновение противоположно направленных целей и мотивов.

Состояние операциональной психической напряженности (в основе которой преобладают процессуальные мотивы) оказывает мобилизующее влияние на человека и способствует сохранению высокого уровня его работоспособности. В случае перерастания его в состояние эмоциональной психической напряженности у человека возникает отрицательная эмоциональная окраска поведения, ломка мотивационной структуры, что приводит к снижению эффективности и надежности действий вплоть до полной дезорганизации деятельности. Возникновение состояния эмоциональной напряженности особенно актуально при возникновении трудных и неожиданных осложнений в ходе рабочего процесса, которые связаны с возникновением риска.

Итак, можно заключить, что соответствующая сила волевых процессов – это также необходимое для летчика качество, непосредственно обусловливающее уровень его профессионализма.

Но перечисленные психофизиологические свойства и качества психики только лишь потенциально определяют способность человека к освоению летной профессии и уровень его профессионализма. Необходимым компонентом является также соответствующее профессиональное обучение, в результате которого летчик должен усвоить:

  • знания теоретических дисциплин (аэродинамика и динамика полета, самолетовождение, авиационная метеорология и пр.), конструкции ВС и правил его эксплуатации на земле и в воздухе (в том числе при отказах функциональных систем), рекомендаций РЛЭ по технике пилотирования (включая установленные ограничения параметров полетов), правила использования воздушного пространства и выполнения полетов и пр., а также в необходимом объеме и английский язык, в том числе;
  • навыки пространственной ориентировки в условиях визуального и приборного полета (в восприятии необходимого объема приборной и неинструментальной информации и ее последующей интеллектуальной обработке);
  • навыки в технике пилотирования (включающие не только моторные действия рычагами управления, а и навыки селекции приборной информации из ее общего потока только в необходим объеме в зависимости от выполняемого маневра и условий, в которых он выполняется, а также интеллектуальные навыки ее обработки, анализа и синтеза с неинструментальной информацией).

Необходимо подчеркнуть, что никакие самые подробные и обстоятельные рекомендации в РЛЭ (и в других источниках по методике пилотирования), то есть чисто теоретические знания, не могут заменить отсутствие отработанных в процессе обучения навыков (сенсорных по восприятию необходимого объема информации, интеллектуальных – по ее обработке и двигательных по реализации требуемых действий рычагами управления). Так, например, если летчик не ознакомлен с поведением конкретного типа самолета при полете на больших углах атаки, нет оснований ожидать от него своевременных и правильных действий по предотвращению непреднамеренного попадания ВС в режим сваливания. Это особенно актуально в случае, когда непреднамеренное увеличение угла атаки происходит на фоне развития какой-то особой ситуации, вследствие чего внимание и оперативное мышление летчика заняты анализом и выработкой решения для парирования ее возможных отрицательных последствий. Из-за состояния психической напряженности он вполне может упустить факт срабатывания предупреждающей световой и звуковой сигнализации, а показания указателя угла атаки вообще ускользнут от его внимания. Действенной альтернативой бесполезным и безответственным разглагольствованиям о том, что выполнение рекомендаций РЛЭ – достаточная защита от непреднамеренного попадания в возможные критические режимы, может быть только оптимизация характеристик устойчивости и управляемости самолета или включение в систему его управления активного автоматического контура по предотвращению непреднамеренного попадания в эти режимы (с соответствующими характеристиками точности и надежности).

Схема регуляции действий летчика  в полете
Представленный анализ сопровождающих летную деятельность информационных (мыслительных, в том числе) и эмоционально-волевых процессов позволяет представить следующую схему регуляции действий летчика в полете (рис. 1). Можно также сделать следующие выводы.

1)         Обязательными факторами, обеспечивающими приемлемый уровень профессионализма летчика, являются:

  • наличие у человека необходимого (не ниже минимально допустимого) уровня способности к летной деятельности;
  • соответствующее развитие профессиональной мыслительной способности;
  • высокий уровень волевых процессов;
  • обеспечение профессионального обучения в требуемом объеме с необходимым качеством.

2)         Нерегламентированная фактически никакими реальными рамками всеобъемлющая социальная зависимость летного состава от непосредственных начальников и руководства вообще является фактором, оказывающим сильнейшее отрицательное воздействие на профессионализм летчиков. Это заключается в том, что под воздействием этого фактора в их сознании формируются (точнее, летчикам навязываются) иррациональные в плане обеспечения безопасности полетов цели, а мотив выполнить полетное задание по относительной силе, как правило, превышает все другие. Результатом этого являются ошибочные и рискованные решения и действия в полете, нарушения регламентированных процедур и правил при подготовке к полетам и при их выполнении.

Анализируя факторы, обусловливающие уровень квалификации летного состава, нельзя не упомянуть еще один, оказывающий на профессионализм летчика сильное и сугубо отрицательное воздействие. Этот фактор – принятая как у нас, так и за рубежом методология8 автоматизации управления траекторным движением ВС, которая требует от летчика освобождения рычагов управления при включении автоматического режима. Этот принцип привел к существенным изменениям состава и содержания действий летчика в полете и процессов их психической регуляции.

Принятая методология автоматизации управления траекторным движением ВС деформирует все элементы летной деятельности. Система обучения и воспитания, формирование мотивов и ценностных ориентаций будущего летчика состоит в подготовке его к достижению целей полета как активному осуществлению им самим процесса пилотирования. Это является тем фактором, который, обусловливая его личную ответственность за благополучный исход полета, также предопределяет его реальную возможность на практике обеспечивать эффективность выполнения полетного задания и безопасность полета. А реализованная на практике автоматизация траекторного управления ВС смещает все перечисленные ориентации. Летчик поставлен в ситуацию, когда он вынужден контролировать полет как бы со стороны, так как взаимодействует уже не с самим ВС (воспринимая и перерабатывая информацию и осуществляя действия рычагами управления), а с автоматом, осуществляющим за него все действия по пилотированию. Это обусловливает нарушение облика и содержания летной профессии, снижение совокупного уровня мотивации летчика и искажение ее направленности, его профессиональную дисквалификацию (вплоть до частичной утраты навыков в технике пилотирования).

При этом в полете у летчика полностью нарушается «чувство самолета». Исключение функционирования его двигательного аппарата при включении автоматического режима САУ является не просто переходом на некий интеллектуальный уровень управления, а сенсорным обеднением взаимодействия в коре его головного мозга зрительного и двигательного анализаторов. Причиной этого является выключение из потока воспринимаемой им информации нервных импульсов от двигательного (кинестетического) анализатора, который, обеспечивая обратную связь, регулирует функционирование психологического механизма предвидения оценки результатов управляющих действий. Выключение этого важного регулирующего механизма обусловливает возможность возникновениея ошибок при оценке сигналов, характеризующих функционирование контура автоматического управления. Например, при незначительной случайной их флюктуации летчик может преждевременно вмешаться в управление (перейти на ручное пилотирование).

При функционировании автоматического режима траекторного управления полетом ВС у летчика уменьшается умственное напряжение, сопутствующее процессу восприятия и переработки информации, необходимой для осуществления пилотирования, у него присутствует уверенность в обеспечении необходимой точности управления и обеспечении безопасности полета. Все эти изменения, обеспечиваемые соответствующими качеством работы и уровнем надежности современной системы автоматического управления, носят благоприятный характер. Но видоизменение содержания и формы процесса обмена информацией между летчиком (человеком-оператором) и ВС (машиной) и исключение его активных действий рычагами управления обусловливает его пассивный характер контроля параметров полета и динамики их изменения (летной ситуации) по типу констатации события,  а не его конструирования. Вследствие этого у пилотажной информации исчезла прагматическая сигнальная функция, что снижает бдительность летчика (то есть снижается уровень общей активности центральной нервной системы). Вот в чем причина пресловутых «самоуспокоенности», халатности и безответственности летчика, которые достаточно часто фигурируют в качестве причин авиационных происшествий в актах комиссий, проводивших расследование.

Еще одной отрицательной стороной отмеченных изменений в характере деятельности летчика при функционировании автоматического контура траекторного управления является то, что в случае необходимости немедленного перехода на режим ручного управления ВС, например, при неожиданном изменении полетной ситуации, которое обусловит это решение летчика (или его ошибочное решение о такой необходимости), или из-за отказа какой-либо другой (а не САУ) функциональной системы воздушного судна, или попадания его в нерасчетные (опасные) условия полета, его способность осуществлять управление с требуемым качеством и обеспечивать при этом безопасность полета будет в той или иной степени снижена (в зависимости от уровня профессиональной подготовки и личных качеств).

Идеологи автоматизации управления траекторным движением ВС и конструкторы САУ вследствие их поверхностного «машиноцентрического» подхода к анализу характера и содержания летной деятельности пошли по пути полной замены летчика автоматом вместо оказания этому летчику содействия в осуществлении пилотирования. Техническая возможность решения проблем качества процесса автоматического управления и надежности САУ стала тем аргументом, который в соответствии с данным подходом обусловливает якобы отсутствие необходимости использования режима ручного управления на практике, что, в свою очередь, освобождает от выполнения эргономического требования решать проблему приспособления техники (практической реализации автоматизации траекторного управления ВС) к процессу деятельности человека. Но как уже было показано, необходимость использования ручного режима управления ВС нельзя исключить даже при эксплуатации гражданских транспортных ВС.

И, наконец, подобный подход к реализации автоматического управления полетом ВС вдобавок ко всем перечисленным недостаткам порождает и принципиальное противоречие. Летчик, будучи лишен роли ведущего звена системы управления, почему-то по-прежнему оставлен ответственным за исход полета и безопасность находящихся на борту людей.

Таким образом, по-прежнему, как и в старые времена, уровень профессионализма летчика – это следствие качеств его личности и уровня развития его сознания, обусловливающих способность пилотировать ВС в ручном режиме. А компьютерная грамотность и знание английского языка, без которых, например, не обойтись линейному пилоту гражданской авиации, выполняющему полеты в зарубежные страны на самолете американской или западноевропейской постройки – это, конечно же, обязательные компоненты его профессиональной подготовки, но всего лишь факторы второго плана.

Ссылки по тексту:

1 Причина необходимости освоения английского языка для летчика не только в том, что он стал международным языком, на котором осуществляется радиообмен при полетах за пределами РФ. Подавляющее большинство ВС, находящихся в настоящее время на эксплуатации в российских авиакомпаниях, это самолеты американского и западноевропейского производства. Для обеспечения однозначного взаимопонимания производители настаивают, чтобы вся практически используемая эксплуатационная документация (Руководство по летной эксплуатации, в том числе) была на языке первоисточника. И речевая сигнализация летчикам в полете на этих самолетах также выдается на английском языке.

2 CRM (Управление Ресурсами Экипажа) – система организации деятельности летного экипажа на всех этапах полета (отрабатываемая для каждого конкретного типа ВС с учетом его эргономических особенностей), ориентированная на оптимальное использование всех доступных ресурсов (бортового оборудования, установленных процедур, людей) для обеспечения безопасности и повышения эффективности летной эксплуатации ВС.

3 Риск – ситуативная характеристика деятельности, состоящая в неопределенности ее исхода и возможных неблагоприятных последствиях в случае неуспеха. В данном случае термину соответствуют два понятия: 1) риск – мера ожидаемого неблагополучия при неуспехе в деятельности, определяемая сочетанием вероятности неуспеха и степени неблагоприятных последствий в этом случае; 2) риск – ситуация выбора между двумя возможными вариантами действия, первым – менее привлекательным, однако более надежным, вторым – более привлекательным, но менее надежным (исход которого проблематичен и связан с возможными неблагоприятными последствиями).

4 При выполнении маневрирования в состав представления о летной ситуации может включаться также и информация об угле атаки и нормальной перегрузке.

5 Переживание – любое испытываемое субъектом эмоционально окрашенное состояние, непосредственно представленное в его сознании, характеризующееся наличием стремлений, желаний и хотений, представляющих процесс выбора субъектом целей и мотивов его действий.

6  Тревога – эмоциональное состояние, возникающее в ситуациях неопределенной опасности и проявляющееся в ожидании неблагополучного развития событий. Тревога обычно связана с ожиданием неудач в социальном взаимодействии и часто бывает обусловлена неосознаваемостью источника опасности. Функционально тревога не только предупреждает субъекта о возможной опасности, но и побуждает к поиску и конкретизации этой опасности, к активному исследованию окружающей действительности с установкой определить угрожающий объект. Тревога проявляется как ощущение беспомощности, неуверенности в себе, бессилия перед внешними факторами, преувеличении их силы и угрожающего характера. Поведенческое проявление тревоги заключается в общей дезорганизации деятельности, нарушающей ее направленность и продуктивность. Различают ситуативную тревогу, характеризующую состояние человека в данный момент, и тревогу как черту личности (тревожность) – повышенную склонность испытывать тревогу по поводу реальных или воображаемых опасностей.

7  Страх – эмоция, возникающая в ситуациях угрозы биологическому или социальному существованию человека и направленная на источник действительной или воображаемой опасности. В отличие от боли и других видов страдания, вызываемых реальным действием опасных для существования факторов, страх возникает при их предвосхищении. В зависимости от характера угрозы страх варьирует в широком диапазоне оттенков: опасение, боязнь, испуг, ужас. Если источник опасности является неопределенным или неосознанным, возникающее состояние называется тревогой. Функционально страх служит предупреждением человека о предстоящей опасности, позволяет сосредоточить внимание на ее источнике, побуждает искать пути ее избегания. В случае, когда страх достигает состояния аффекта (панический страх, ужас), он способен навязать стереотипы поведения (бегство, оцепенение, защитная агрессия). Страх является одним из средств воспитания: например, сформированный страх осуждения используется как фактор регуляции поведения.

8  Методология – система принципов и способов организации и построения теоретической и практической деятельности.

Профессиональная мыслительная способность человека обусловливается уровнем его интеллекта, под которым понимается относительно устойчивая структура его умственных (интеллектуальных) способностей, определяющая эффективность подхода к различным возникающим проблемным ситуациям и стратегию при их разрешении. В общем случае это подразумевает:— способность из всей имеющейся информации осуществлять поиск необходимой, относящейся к возникшей проблемной ситуации, и к установлению соответствия качества этой информации (ее объективности);— способность принимать конкретные решения в условиях неопределенности, прогнозируя ожидаемые последствия от выбора того или иного варианта, и реализовывать соответствующие действия.

Интеллектуальные способности реализуются посредством осуществления ряда познавательных психических процессов (ощущение, восприятие, память, мышление, представление, воображение и др.).

Средством, позволяющим летчику противостоять этому и другим факторам социального плана, которые принуждают его к согласию с выбором таких иррациональных целей, обеспечивающим ему контроль своих действий, сознательное и произвольное формирование цели и мотива (то есть в соответствии не с внешними факторами, а со своими идеалами, мировоззрением и убеждениями), является воля. Воля – это способность личности, проявляющаяся в саморегуляции своей деятельности и психических процессов. Иными словами, воля обеспечивает человеку способность преодолеть соблазн выбора более «выгодной» цели вместо той, которая соответствует установленным правилам и нормам, принятым в обществе моральным и нравственным критериям, но явно невыгодна для него (из-за вреда для карьеры, материальных потерь, неудобства  и пр.). Воля проявляется при осуществлении трех основных функций:

  • сознательный выбор целей и мотивов;
  • регуляция побуждений к действиям при недостаточной или избыточной их мотивации;
  • организация психических процессов в систему, адекватную выполняемой человеком деятельности, мобилизацию физических и психических возможностей в ситуации преодоления препятствий при достижении осознаваемой цели.

Наличие воли обусловливает в действиях человека проявление таких качеств, как настойчивость, решительность, выдержка, смелость и т.д. Главным препятствием для осуществления волевых действий человеком являются его субъективные переживания5 и обусловленные ими чувства, которые необходимо преодолеть (самолюбие, ложный стыд, неуверенность в собственных силах, усталость, лень, привычки и др.). Воля тесно связана с убеждениями человека, и формирование сильной воли обусловливается его мировоззрением.

Различают три основные группы нарушений, обусловленных возникновением состояния эмоциональной напряженности:

  • эмоционально-моторные нарушения – скованность, неправильная поза, несоразмерные усилия и некоординированные движения рычагами управления; 
  • эмоционально-сенсорные нарушения – замедление восприятия (особенно при считывании показаний приборов), снижение скорости переключения внимания, ухудшение мышечного чувства, затруднения в восприятии передаваемых команд;
  • эмоционально-интеллектуальные нарушения – замедление мышления и снижение его критичности (объективности), общая заторможенность или появление немотивированных решений, снижение эффективности памяти вплоть до забывания самых простых инструкций

1 Комментарий для КВС – летчик, а не оператор САУ. Чем обусловливается уровень профессионализма современного летчика

  1. Автор статьи точно указывает направление, в котором необходимо совершенствовать подготовку пилотов для повышения безопасности полетов.

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика