Анатолий Квочур. Испытание себя

А.Квочур
Анатолий Квочур,
Герой Российской Федерации, заслуженный лётчик-испытатель СССР
Через три дня, где-то в полдень, мы с Сергеем легко взлетели с 3-километровой ВПП, включив форсаж во второй половине разбега. На высоте около 100 метров прошел над выстроившейся справа от ВПП группой пожарных и прочих автомобилей и, поблагодарив, покачиваясь с крыла на крыло, ушел влево, установив курс на Дубай. Конечно, самолет вверх шел неохотно, но набрал необходимых 6 км высоты без форсажа. Мог и больше, но горы были под нами, топлива хватало и выше мы не пошли. По прилету в Дубай сделали проход на высоте 150 метров, выполнив «бочку» в правом развороте. Это вызвало негативную реакцию у одного чиновника, который к авиации имел весьма косвенное отношение, но был уверен, что с одним работающим двигателем «бочку» делать нельзя – наступала сумрачная пора «менеджеров». Кроме Василия Харлампиевича, угостившего меня пивом вечером того же дня, никто и ни в каком виде спасибо нам с Сергеем не сказал – «новая Россия, панимаш…»!

А.Квочур

ПРОДОЛЖЕНИЕ. НАЧАЛО В №№ 1-6 2006, 1-6 2007, 1-6 2008, 1-6 2009, 1-6 2010, 1–5 2011

На месте двигателисты быстро нашли датчик, через который происходила утечка топлива, и, по согласованию со мной, приняли решение установить вместо него заглушку: мы не получали от него необязательную информацию на регистратор объективного контроля при послеполетном анализе, но это и не требовалось при выполнении 6-минутного полета над аэродромом, с ограниченным диапазоном режимов.
В связи с тем, что с 1992 года пилотаж на малой высоте на МиГ-29 не выполнял, а также с учетом уже упоминавшихся аэродинамических и эргономических особенностей данного самолета и незначительного времени на отработку основных фигур пилотажа, выполняемый на выставке комплекс был несколько упрощен – для сохранения необходимого уровня безопасности. С другой стороны, для повышения зрелищности и вероятности использования выполняемых фигур в реальном бою, была введена новая связка – торможение на бочке с углом атаки, близким к максимально допустимому, и торможением до скорости 300–350 км/ч на форсаже. Далее следовал горизонтальный разгон на высоте 200–150 м с выполнением бочек с околонулевыми углами атаки, до скорости 600–650 км/ч, с последующим выполнением двух динамичных петель Нестерова, с поворотом на 90 градусов на нисходящей части. Такая связка была непревзойденной по динамичности при выполнении на Су-27 и неплохо смотрелась на МиГ-29 УБТ. Кроме того, выполнение такой связки было безопаснее, чем, скажем, выполнение «колокола» в условиях характерного для этого времени года пустынного марева, при отсутствии уверенности летчика в надежности индикации крена и тангажа.
В целом, отлетали с осторожностью, но без эксцессов. Правда, осторожность не осталась незамеченной для тех, кто внимательно и профессионально наблюдал мои показательные полеты в течение многих лет. Так, один мой хороший знакомый, чешский летчик-испытатель, на заключительной пилотской вечеринке, традиционно проводимой устроителями всех авиасалонов, сказал: «…Анатолий, ты в этот раз пилотировал не как Квочур, а как Квочурёнок…». Это было сказано как бы с сочувствием – он знал, в каких случаях осторожничают на ответственных показах летчики-испытатели, демонстрирующие предельные возможности летательного аппарата.
Обратный перелет «вожди» решили «доверить» выходящему, по их мнению, из опалы, опытнейшему, как уже упоминалось, Р.П. Таскаеву. Я же полетел рейсовым самолетом, в компании офицеров и генералов, возглавляемой замглавкома ВВС, генерал-лейтенантом с могучими командирскими качествами, Юрием Петровичем Клишиным. Пока летели, общались – мелькнула мысль, что общение с такими людьми с лихвой покрывает оставшиеся позади приключения. Бог, видимо, услышал эти мысли – руководители модернизации самолета решили, что демонстрационный полет на нем, сам по себе, уже является поощрением для летчика-испытателя и можно не опускаться до финансового поощрения, регламентируемого соответствующими нормативными документами. Кстати, так как я никогда не интересовался и, естественно, не знал, сколько и насколько пунктуально платят за выполненные полёты, ибо мне больше всего нравилось летать, и чем сложнее, тем интереснее – узнал об этом случайно и гораздо позже…
По возвращении выяснилось, что «Иркут» совместно с «Русской авионикой» приняли решение о полете на Малазийский авиасалон, который традиционно проходил на небольшом острове Лангкави, родине премьер-министра государства М. Махатхира. Лететь решили двумя самолетами Су-30, так как на самолете ЛИИ, бортовой № 597, отрабатывались новые индикационные решения и полноцветные многофункциональные индикаторы производства «Русской авионики», а на самолете «Иркута», бортовой № 302, испытывался вариант модернизации, предполагаемой к принятию на вооружение ВВС РФ и, возможно, стран-заказчиков российской авиатехники. Планировалось выполнение демонстрационных полетов с летчиками малазийских ВВС и показательных полетов с подвешенными тяжелыми управляемыми ракетами «воздух-поверхность», плюс шесть ракет «воздух–воздух». Маршрут выбрали через Иран – Индию, с посадкой в Бомбее, с дозаправками в воздухе. С танкером встретились по плану – на входе в воздушное пространство Ирана, но после дозаправки не смогли получить разрешение на занятие оптимального эшелона (позднее выяснилось, что руководство иранского минобороны решило детально изучить наши самолеты, в связи с чем в процессе полета над территорией страны к нам подходило несколько групп различных истребителей). В конце концов при выходе на водную поверхность дозаправились еще раз и ушли вперед – вверх, установив оптимальный режим полета по маршруту.
В Бомбее нас встретили традиционно, по-индийски (организация на аэродромах в Индии даже хуже, чем в России) – до прилета танкера мы вообще просидели в кабинах, затем нас долго перекатывали на другую стоянку. Когда все это закончилось, наступил вечер, и выяснилось, что аэродром Лангкави работает только с 6 утра. Так как перед вылетом из Жуковского, в течение почти суток, пробивали «добро» на вылет, застрявшее где-то на стыке между военным и гражданским секторами управления воздушным движением России, и взлетели перед рассветом, было сильное желание хотя бы немножко закрыть глаза перед следующим перелетом. Но ни на аэродроме, ни в здании аэропорта сделать это не удалось.

С полной версией главы можно ознакомиться в бумажной версии номера 6-2011

© А.Н. Квочур
(Продолжение следует)

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика