Время не ждет – оно работает против нас

Руслан Гринберг, директор Института экономики РАН, доктор экономических наук, член-корреспондент РАНРуслан Гринберг,
директор Института экономики РАН, доктор экономических наук, член-корреспондент РАН
Главными проблемами новой России остается, с одной стороны, углубление сырьевой ориентации ее экономики, а с другой – крайне узкий перечень отраслей, соответствующих современному уровню развития высокотехнологичных производств в мире. При этом экономика почти критически зависит от импорта – и не только импорта продовольствия или потребительских товаров, но и не производимых в стране большинства видов современной оргтехники, мобильных телефонов, компьютеров, самолетов, скоростных поездов и много другого. Принимая во внимание, каким образом развиваются сегодня успешные экономики, можно с уверенностью сказать, что подобная ситуация выглядит тупиковой. На протяжении 1980–2000-х самые высокие темпы роста и самые впечатляющие результаты в структурной перестройке демонстрировали страны, ориентирующиеся на развитие экономики знаний, модернизацию и международную конкуренцию. С учетом этого редакция журнала «Авиапанорама» обратилась к директору Института экономики РАН, член-корреспонденту РАН Руслану Гринбергу с просьбой ответить на ряд вопросов, касающихся перспектив модернизации и развития отечественной экономики и на этом фоне прокомментировать современные особенности развития отечественного авиастроения.

– Руслан Семёнович, в настоящее время идёт процесс уточнения Концепции развития и Стратегии инновационного развития РФ до 2020 г., готовятся стратегии развития и федеральные целевые программы  отдельных отраслей до 2015 и 2020 гг. В данном контексте было бы чрезвычайно интересным услышать Ваше мнение об основных тенденциях развития экономики страны на обозримую перспективу.
– Вопрос о будущем страны волнует не только экспертное сообщество, политическую и экономическую элиту России. Результаты прошедшего двадцатилетия заставляют задумываться над этим вопросом миллионы граждан, не обременённых властными полномочиями и учёными званиями. Задача же научного сообщества состоит в том, чтобы направить такие раздумья в конструктивное русло.
Будущее России, на мой взгляд, связано с формированием в первой четверти наступившего столетия общества информационно-индустриального типа. Под этим термином подразумевается одно из многочисленных названий общества постиндустриального будущего на основе нового технологического уклада.
В качестве основы такого уклада выступают информационные и инновационные технологии, а в качестве воспроизводственных особенностей – превращение интеллектуального капитала в главный фактор развития.
Особенность и сложность ситуации в России состоит в том, что необходимость каким-то образом реагировать на проблемы, связанные с формированием нового технологического уклада, совпала здесь по времени с не менее масштабной задачей перехода от административно-командной системы к современной рыночной экономике, контуры которой также претерпевают изменения под давлением новых технологических сдвигов. Такой переход в России ещё далёк от завершения, он протекает с колоссальными социальными издержками, что порождает серьёзные споры как в научном, так и в политическом сообществах страны. Стратегический ответ  мне представляется в комплексном решении проблем переходного периода с постепенным формированием современной экономики нового типа, на основе которой только и может быть обеспечено высокое качество жизни для широких слоёв российских граждан.

– В Концепции развития России до 2020 г. предусмотрено значительное увеличение производительности труда, существенное увеличение продолжительности жизни и сокращение смертности, увеличение доли среднего класса. Намечены весьма высокие ориентиры развития отдельных сфер отечественной экономики. Реально ли достижение одинаково высоких результатов по всему перечню намечаемых преобразований?
– Как заметил однажды незабвенный Виктор Черномырдин: «Всё у нас может сбыться. И сбудется. Если ничего не будем предпринимать». Похоже, в этом направлении мы сейчас и движемся. Вспомним, чем закончились усилия СССР по построению светлого будущего. Ничем. А почему? Ведь были благородные и чёткие цели. Да потому что эти цели были утопическими. Что происходит сейчас? Мы бросились в другую крайность и отказались вообще от какого-либо целеполагания. Если раньше к всеобщему счастью страну должно было привести планирование всего, вплоть до производства каждого гвоздя, то в последние 20 лет мы находимся в другой крайности: поручили строительство нашего благосостояния рыночной стихии, то есть, по сути, пустили всё на самотёк. В силу такого шараханья в нас парадоксально уживается легковерие с «нивочтоневерием». Вот и кажутся данные намерения властей фантастическими. Однако они всё ещё достижимы. Но для этого следует научиться извлекать уроки из собственного прошлого.
Процветающий ныне в стране своего рода анархо-феодальный капитализм стал очередным препятствием в развитии России. В эйфории обожествления рынка забыли, что есть целые сферы жизни, которые в странах с цивилизованной рыночной экономикой давно планируются и регулируются. Прежде всего, это нужно для социального спокойствия. Там давно поняли, чтобы хорошо жилось сильным мира сего, их менее удачливые соотечественники тоже должны нормально себя ощущать – пусть и жить от зарплаты до зарплаты, но иметь возможность ездить в отпуск, рожать детей, получать образование, достойную медпомощь – в общем, быть благополучным средним классом. Правящей элите будет спокойно, если «середнячков» будет не менее двух третей населения.
В настоящее время нам надо активнее реанимировать кое-что из того, от чего мы отказались по доброй воле. Я имею в виду культуру, образование, здравоохранение и науку, благодаря развитию которых в СССР образовался какой-никакой, но средний класс. Какой бы нелепой ни была командно-плановая экономика, нельзя не согласиться с тем, что среди её социальных достижений была качественная технология планирования, как принято сейчас говорить, стратегия развития. Её главный плюс в том, что она не только позволяет тушить экономические пожары ещё до их появления, но и реализовывать социально-значимые программы. Важно понимать, что планирование в XXI веке должно идти рука об руку с созданием стимулов для производства потребительских товаров. И если мы не можем себе позволить производить всё подряд, как во времена СССР, то надо сконцентрироваться на том, где мы ещё сильны: на производстве авиатехники, судостроении, энергетическом оборудовании, нефтеперерабатывающей отрасли. Для этого потребуется смена философии экономической политики. А значит, предстоит кропотливая, часто неблагодарная работа. Научно-технический потенциал советских времён близок к исчерпанию. Ещё немного исторических проб и ошибок – и широко задуманный проект «Сколково» будет уже не продолжением опыта поколений, а этаким нулевым циклом, будто раньше ничего и не было. А ведь очень бы не хотелось, чтобы Виктор Степанович вновь оказался прав.

– Общеизвестным фактом является доминирование продукции топливно-сырьевой группы в структуре российского экспорта. Высокие цены нынешнего года на многие ключевые товары, поставляемые Россией на мировые рынки, вновь подняли вопрос перед руководством страны о необходимости существенно увеличить валютные резервы на всякий случай. В этих условиях хотелось бы услышать Вашу позицию, что есть  дорогая нефть для России – проклятие или благодать?
– Я твердо уверен, что дороговизна нефти очень выгодна России. Приток нефтедолларов в страну, конечно же, благо, если его результатами распоряжаться рационально. Раз мы хотим стать цивилизованной страной, то, конечно же, должны развивать свою промышленность и пытаться управлять своим экономическим ростом. Вот на это и надо тратить нефтедоллары, и никакая голландская болезнь нам не страшна. Только надо помнить, что в мире производится очень много товаров и услуг, и производительность труда просто фантастическая! И, в общем-то, никто не ждет новых конкурентов, никто не заинтересован в том, чтобы Россия изменила философию своей экономической политики и её направленность. Взять хоть США, хоть тот же Китай – я специально беру такие полярные примеры – эти страны друг друга могут не любить, но они одинаково довольны тем, что у нас происходит.
Наша политическая элита – точнее назвать ее правящим классом – понимает, что нужно диверсифицировать структуру экономики, увеличивая производство товаров с повышенной добавленной стоимостью. А ситуация развивается в противоположном направлении: из-за сырьевой зависимости экономика примитивизируется, и это блокирует наше будущее. Если мы так и будем почивать на высоких нефтяных доходах, скоро получим совсем другую страну. Россия не должна смириться с такой примитивизацией структуры хозяйства. Полвека назад у нас была мощная многоотраслевая экономика. При этом вплоть до застоя конца 1970-х – начала 1980-х она находилась в состоянии непрерывной модернизации. Пока еще сохраняется определенная устойчивость, не исчерпан задел прошлых лет. Но он тает. С каждым годом разрыв со странами-лидерами глобальной экономики увеличивается.

– На Ваш взгляд, не все потеряно?
– Далеко не все. Еще есть время, лет 5–6. Но оно не ждет, оно работает против нас. Между тем, в России, несмотря на ошибки и оплошности последних двух десятилетий, есть еще пара десятков вузов, где по инерции функционирует достаточно приличная система образования. Мы в состоянии и продуцировать идеи, и даже их реализовывать. Но для этого должен быть очень мощный структурный поворот в сторону оживления и развития, еще оставшихся заделов советского и отчасти постсоветского научно-технического потенциала. Авиастроение, например, ещё можно оживить.

– Вы в это верите?
– Теперь, конечно, очень трудно будет занять место между грандами – американским Boeing и европейским Airbus, но всё-таки можно. Для того  чтобы было понятно, с каких позиций нам предстоит восстанавливать гражданское авиастроение, я хочу привести здесь следующие данные по поставке российскими авиакомпаниям пассажирских магистральных и региональных самолетов в 2005–2010 гг. Если в 2005 г. их было всего 8, то в 2010 г. – осталось 7 (пик поставок пришёлся на 2008 г. – 10 штук и 2009 г. – 14 штук). В среднем за год – чуть более 10 штук. Для сравнения, в сегменте магистральных самолетов, где традиционно конкурируют два гиганта – Airbus и Boeing – европейский авиапроизводитель в очередной раз смог укрепить свои позиции. В 2010 г. Airbus установил новый производственный рекорд, поставив заказчикам 510 гражданских самолетов, что на 12 единиц больше по сравнению с 2009 г. Американская компания в прошлом году передала своим клиентам 462 гражданских авиалайнера, что на 19 меньше, чем годом ранее. Оба мировых лидера сумели значительно увеличить количество полученных заказов по сравнению с предыдущим годом. Airbus удалось обогнать американцев и по этому показателю. Европейский авиастроитель получил  644 заказа, в то время как Boeing – 625.
Сравнивать нынешнее гражданское авиастроение в РФ и указанных лидеров в производстве магистральных самолётов бесперспективно. Однако нельзя забывать, что Airbas в середине 1970-х годов находился по отношению к масштабам производства у мировых лидеров – США и СССР – примерно в том же положении, что и Россия сейчас, а Япония начала восстанавливать гражданское авиастроение в последние годы после почти 40-летнего перерыва. До конца 1990-х годов только авиационные специалисты могли предположить появление ныне мощнейшего производителя региональных самолётов – бразильской компании Embraer. История мировой авиаиндустрии знает примеры и взлётов, и падений отдельных стран и компаний в сфере авиастроения. В ближайшее десятилетие, исходя из сформированного глобальным рынком продуктового ряда, России предстоит конкурировать за рынки сбыта среднемагистральных воздушных судов с упомянутой выше Embraer, канадской Bombardier, франко-итальянской ATR, а также производителями из Японии и Китая.
Вопреки ожиданиям, 2010 год не принес ожидаемого роста производства отечественных гражданских самолетов: заказчикам были переданы лишь 7 пассажирских самолетов (2 – Ту-204, 1 – Ту-214 и 4 – Ан-148). В вертолётостроении дела обстоят намного лучше. В прошлом году выпущено 214 винтокрылых машин военного и гражданского назначения, что на 31 вертолёт  больше, чем в 2009 г. По плану на нынешний 2011 год должно быть изготовлено самолетов: Ту-204/214 – 5, Ил-96 – 1, Ан-148 – 8, SSJ-100 – 14, Бе-200 – 2, Ил-76 – 1, однако из-за приостановки производства Ан-148 в связи с авиакатастрофой во время испытательного полёта, сроки начала массового производства  данной машины с большим количеством заказчиков опять могут быть сорваны. По данным ОАК, портфель заказов корпорации по состоянию на начало 2011 года составил более 1,1 трлн  рублей, из которых 50% – заказы на гражданские самолеты.

– Принимая во внимание специфику нашего издания, хотелось бы услышать Ваше мнение о тенденциях развития и проблемах современного отечественного авиастроения.
– Понимая огромное влияние авиационной отрасли на развитие всей страны, российское правительство выбрало единственно верную стратегию – поддерживать авиационный сектор, тем самым стимулируя экономику страны и рост ВВП. По имеющимся оценкам, рост российского ВВП на 1 процент влечет за собой увеличение спроса на воздушные перевозки на 1–1,25%. Однако ситуация в настоящее время такова, что более 80% пассажирских перевозок российскими авиакомпаниями осуществляется на зарубежных воздушных судах. В случае каких-либо осложнений на международной арене и возможных санкций на поставку запасных частей и техническое обслуживание зарубежных самолётов (многие из которых далеко не новые) возможны осложнения в транспортном обеспечении населения РФ. Исправить же данную ситуацию за счёт роста использования российскими перевозчиками отечественных воздушных судов можно будет только во второй половине нынешнего десятилетия, да и то в случае принятия эффективных шагов по активизации их производства.
Характеризуя развития отечественного авиапрома, нельзя не отметить, что в соответствии с ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» на проведение опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ по гражданской авиационной технике в 2010 году было направлено бюджетных средств в объеме 17,0 млрд рублей (в 2009 году – 12,96 млрд рублей). Финансирование работ по указанной программе на 2011, 2012 и 2013 годы предусматривает выделение 30,4, 32,2 и 34,9 млрд рублей соответственно. Значительная часть этих средств будет  предназначена для финансирования главного проекта – среднемагистрального самолета МС-21, в том числе перспективного двигателя ПД-14.
В последнее время в предприятиях авиационной промышленности наметилась тенденция к постепенному выходу из сложного финансово-экономического состояния. Вместе с тем, несмотря на предпринимаемые государством меры и некоторое увеличение заказов (государственных и экспортных), загрузка мощностей предприятий остается крайне неравномерной, медленно ведется техническое перевооружение, реализация заказов тормозится сложностью банковского кредитования и недостатком оборотных средств. К этому можно  добавить продолжающийся рост цен на материалы, комплектующие и энергию, дефицит квалифицированных кадров, что также негативно влияет на функционирование отрасли. В этих условиях нельзя недооценивать важность комплекса мер государственной поддержки, включающего внесение средств в уставный фонд предприятия, предоставление государственных гарантий по кредитам, субсидирование процентных ставок (по основной деятельности, по техническому перевооружению, по экспорту продукции).
В целом же, последний период деятельности отечественного авиастроения характеризуется уменьшением выпуска пассажирских самолётов, задержкой в проведении испытаний, сертификации и организации выпуска новых и модернизируемых моделей воздушных судов, регулярным нарушением сроков выполнения отраслевых инвестиционных программ. К этому можно добавить слабые темпы технологического переоснащения отрасли и совершенствования системы подготовки квалифицированных кадров. Однако, несмотря на массу проблем, авиационная промышленность по-прежнему является отраслью высокотехнологического сектора российской экономики, которая обладает значительным потенциалом инновационного развития.

– Интересно, а как Вы оцениваете эффективность деятельности ОАК по консолидации отечественного авиапрома?
– Здесь я солидарен с позицией президента нашей страны, который недавно заменил руководителя ОАК, оценив эффективность деятельности компании за последнее время в целом как неудовлетворительную. Видимо, как говорит М.Жванецкий, «в консерватории что-то надо подправить».
В первой половине прошлого десятилетия Институт Экономики РАН активно участвовал в форумах на различном уровне, где обсуждались проблемы консолидации отечественного авиастроения и перспективы его вывода на устойчивый путь развития, в первую очередь, в части гражданской авиатехники. Однако за прошедшие пять лет важнейшим достижением ОАК, по сути, стало формирование новой структуры, включающей три бизнес-единицы: «ОАК – Боевые самолеты», «ОАК – Коммерческие самолеты» и «ОАК – Специальные самолеты» (компании-лидеры: АХК «Сухой», ОАО «Корпорация «Иркут» и ОАО «Туполев» соответственно). Однако, по имеющейся информации, новый президент ОАК Михаил Погосян в ближайшее время представит свой план по изменению структуры управления корпорацией, предполагающий отказ от принципа управления через бизнес-единицы, создав отдельные дирекции по каждому проекту.
В целом, при характеристике деятельности ОАК за последние годы трудно дать однозначный ответ, насколько  эффективно реализуется государственная политика в сфере авиастроения. Постоянно пересматривается линейка планируемых к разработке и готовящихся к производству воздушных судов. Нет чёткого понимания того, какая авиатехника нужна России с её расстояниями и низким уровнем развития сети аэродромов и их качества. Существенно корректируются, как правило, в сторону уменьшения, планы выпуска готовых изделий авиатехники. Недостаточно интенсивно идёт обновление оборудования на предприятиях, входящих в ОАК. Возникают информационные войны по поводу целесообразности широкомасштабного производства лайнеров Ан-48 и «Суперджет-100», что, безусловно, свидетельствует о борьбе за государственное финансирование. Разработку перспективного лайнера МС-21 поручено осуществлять корпорации «Иркут», которая сформирована на базе серийного завода, а всю цепочку работ по проектированию ей приходится выстраивать с нуля, по сути, повторяя путь «Гражданских самолётов Сухого» при создании «Суперджет-100». Отсутствует ясная стратегия по поводу загрузки предприятий, входящих в ОАК на перспективу. Постоянного мониторинга и контроля со стороны государства за использованием бюджетных средств, направляемых на реализацию конкретных проектов в гражданском авиастроении (и военном, по всей видимости, тоже), а также на пополнение уставного капитала компаний, не осуществляется. Все эти факты свидетельствуют о том, что реальный поворот к устойчивому развитию российского авиастроения в гражданском сегменте ещё не наступил. Ситуация если и улучшается, то крайне незаметно, несмотря на существенную финансовую поддержку государства.

– Исходя из сложившейся весьма тяжёлой ситуации в организации производства гражданской авиационной техники в РФ, Вы, наверное, могли бы предложить свои рецепты по выходу из кризиса?
– В первую очередь я хочу сказать, что не пытаюсь противопоставить себя значительному числу компетентных специалистов, занимающихся проблемами развития авиастроения. Однако опредёлённые соображения по данной проблеме считаю возможным сформулировать. Безусловно, необходимо совершить прорыв в масштабе производства уже готовых к массовому изготовлению изделий: Ту-204СМ, Ан-148, «Суперджет-100» (а может быть, в случае наличия заказов, и Ту-334). Государственную  поддержку следует направить на финансирование производства по заключённым и готовым к подписанию контрактам, число которых в случае  устойчивых сроков поставок самолётов заказчикам будет только возрастать. Финансирование отрасли по организации серийного производства  должно осуществляться  ВЭБом  без посредников, по ставкам кредитования, не превышающим уровень доходов РФ от вложения в облигации зарубежных государств и отдельных финансовых институтов – 3–4,5% годовых. В данном проекте должны быть задействованы лизинговые компании и структуры,  отвечающие за ремонт и техническое обеспечение воздушных судов в процессе эксплуатации.  Авансовое финансирование  производителей  позволит более циклично и устойчиво выстроить процесс кооперации и обеспечит сохранение стабильного ценообразования на отдельные узлы и механизмы для конечного продукта – воздушного судна. Возврат средств государству обеспечат лизинговые компании. В организации данного подхода позитивным явлением становится тот факт, что РФ пока не вступила в ВТО, и никаких ограничений по такой модели государственной поддержки отечественного производителя быть не может.

– Руслан Семёнович, в последнее время Россия вступает в реализацию ряда проектов в области авиастроения, предусматривающих передачу технологий и методологии проектирования зарубежным партнёрам, в частности, при создании военно-транспортного самолёта МТА, который разрабатывается совместно с Индией. Какова Ваша позиция по данному вопросу?
– Конечно, это вопрос политический – с кем можно и нужно кооперироваться при производстве высокотехнологичной продукции, особенно в военной сфере. Уместно заметить при этом, что США запрещают передачу новейших технологий в сфере военной техники, одновременно поддерживая и лоббируя экспорт готовых изделий и сервисных услуг. Можно вспомнить и историю с несостоявшейся покупкой Сбербанком РФ немецкого концерна «Опель», заблокированную одним из американских акционеров из-за нежелания передавать российской стороне современные технологии производства в сфере гражданского автомобилестроения. Так что  в данном вопросе я скорее против, чем за.

Беседу вел Владимир ГУБАРЕВ,
редактор журнала «Авиапанорама»,
кандидат экономических наук

5 Комментариев для Время не ждет – оно работает против нас

  1. Статья очень своевременна и в целом хорошо отражает ситуацию. Но мне представляется, что в ней следовало бы более подробно осветить специфику именно России, с её огромными пространствами. Это касается проблем регионального авиатранспорта (собственного авиастроения) и его инфраструктуры (аэродромногои и полётного обслуживания) которые просто безобразны и редактор знает об этом, но щадит собеседника, который не очень то в курсе. Во-вторых, эта специфика касается возобновления дирижаблестроения на новой технологической основе. А в России имеются существенные наработки в этой области. Словом, наука должна идти с определённым опережением, ставить вопросы, а не пересказывать то, что и так известно, лишь бы засветиться в печати. Это, прошу прощения, относится и к редактору. Профессор кафедры мировой экономики и менеджмента Финансового университета при правительстве РФ Анатолий Николаевич Барковский.

  2. Доброго времени суток. Сразу прошу прощения за оффтоп, не знал, как лучше всего обратиться, но надеюсь редакция журнала или знающие люди подскажут мне.

    Я знаю, что 6 октября в Домодедово пройдёт день открытых дверей авиакомпании ABC «ЭйрБриджКарго», очень хочу туда попасть, но может быть кто-нибудь подскажет мне более конкретные детали, каковы условия участия, нужно ли проходить регистрацию и так далее.

  3. Да, Андрей, будет такая, начнётся в 11 утра.
    Да, для участия необходимо пройти специальную регистрацию.

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика