Человеческии фактор: расхожий штамп и подоплека

Алексей Земляной,
заслуженный летчик-испытатель РФ
Тема роли человеческого фактора в обеспечении безопасности полетов присутствует практически в каждом номере журнала «Авиапанорама». Авторами публикаций являются специализирующиеся в этой области доктора технических и медицинских наук, кандидаты технических, медицинских, психологических, физико-математических, исторических и философских наук, а также руководители Службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил РФ, НП «Безопасность полетов», летчики-испытатели, линейные пилоты гражданской авиации. В этом номере тему продолжает заслуженный летчик-испытатель РФ Алексей Земляной.

Справка об авторе

Земляной Алексей Федорович. На летной работе более 30 лет, из них 24 – в качестве летчика-испытателя (10 лет – в НИИ ВВС, а затем старшим летчиком-испытателем НАЗ «Сокол»). Участвовал в госиспытаниях модификаций самолетов Су-25 и Су-27, заводских испытаниях МиГ-31М и опытного самолета-амфибии, а также практически во всех видах специальных летных испытаний военных и гражданских самолетов различных типов. Получил обширный опыт инструкторской работы. Летная практика включает более 40 типов и модификаций самолетов: от легких спортивных (Як-52, Як-55) до транспортных самолетов 2-го класса. Руководил проведением сертификационных работ и летных испытаний в НПО, занимающемся проектированием, постройкой и испытаниями легких гражданских самолетов нормальной категории.

Безопасность полета во многом является результатом поступков и действий летчика (экипажа). Это можно проиллюстрировать следующими показательными примерами.

22 августа 2006 г. самолет Ту-154М авиакомпании «Пулково» вылетел из аэропорта города Анапа в Санкт-Петербург. Следуя через Ростовскую зону УВД, экипаж, обнаружив на линии пути грозовой очаг, успешно обошел его, отвернув в сторону от трассы с последующим возвратом на линию заданного пути. При дальнейшем продолжении полета в Харьковской зоне УВД был встречен еще один очаг мощной кучево-дождевой облачности и грозовой деятельности с наличием града. После того как в режиме горизонтального полета из-за воздействия повышенной турбулентности атмосферы на самолете дважды сработала сигнализация о достижении эксплуатационного ограничения угла атаки (высота полета 11 600 м и скорость, практически соответствующая рекомендованной при полете в условиях болтанки, – число М полета 0,792), командир экипажа, стремясь исключить попадание в облачность и ослабить воздействие на самолет повышенной турбулентности атмосферы, принял решение увеличить высоту полета, согласовав это с диспетчером. При попытке осуществить данное решение избежать попадания в облачность все-таки не удалось. При этом по окончании набора высоты при переводе самолета в режим горизонтального полета в автоматическом режиме управления (на высоте порядка 11 850 м) возникла раскачка – продольные колебания самолета с нарастающей  амплитудой угла тангажа (и угла атаки), что опять привело к двукратному срабатыванию сигнализации. Летчик, перейдя на ручной (штурвальный) режим управления самолетом, пытался парировать тенденцию дальнейшего нарастания угла атаки. Но в результате его управляющих действий колонкой штурвала в течение последующих 40 секунд амплитуда колебаний продолжала увеличиваться, был превышен критический угол атаки, возникло явление подхвата, и самолет вошел в режим сваливания с последующим переходом в штопор. Это привело к столкновению с землей и гибели  всех находящихся на борту 170 человек.

15 января 2009 г. самолет Airbus A-320 авиакомпании «US Airways» выполнял рейс из Нью-йоркского аэропорта Ла-Гуардиа в город Шарлотт (шт. Северная Каролина). Через несколько минут после взлета в режиме набора высоты самолет столкнулся со стаей гусей, из-за чего оба двигателя получили повреждения. Вследствие начавшегося поступления дыма в салон и нарушения исправности силовой установки командир экипажа был вынужден принять решение о возврате в аэропорт вылета для выполнения посадки. Но дотянуть до аэродрома по причине последовавшего практически полного нарушения работоспособности двигателей не удалось, и полет закончился вынужденной посадкой. Так как отказ силовой установки произошел над густо застроенным мегаполисом, подобрать подходящую сухопутную площадку не представлялось возможным, и была выполнена благополучная посадка сухопутного самолета на водную поверхность (акваторию реки Гудзон)1. Происшествие закончилось без человеческих жертв.

В первом примере всего лишь при усложнении условий полета результатом принятого летчиком ошибочного решения и его последующих неправильных действий явилась катастрофа. Во втором – при возникновении практически катастрофической ситуации и в условиях дефицита времени командир экипажа сумел обеспечить безопасность и не допустить человеческих жертв.

Возникновение опасности в полете (особой ситуации) может явиться следствием множества различных причин (см. рис. 1).

Особое место среди этих возможных причин занимают неправильные действия летного состава – «ошибка пилота», или как это в последнее время принято называть – «человеческий фактор» (что не совсем соответствует изначальному смыслу этого термина). Ошибка летчика может и сама по себе явиться исходной причиной нарушения безопасности, а допущенная после возникновения особой ситуации вследствие проявления других факторов – усугубить опасность. На проходившей в Монреале с 20 по 22 марта 2006 г. конференции генеральных директоров гражданской авиации по глобальной стратегии в сфере безопасности полетов было отмечено, что вследствие достигнутого прогресса в конструкции ВС и повышения надежности авиатехники доля авиационных происшествий из-за ее отказов и из-за неоптимальности их технических характеристик уменьшилась до величины порядка 15%, а доля происшествий, которые явились следствием отклонений в работе персонала, в основном летного экипажа, возросла до 80% от общего их количества. А по мнению сотрудников МАК в 2009 г. порядка 85% авиационных происшествий в гражданской авиации государств СНГ – участников Соглашения – было обусловлено этой причиной.

Иными словами, «ошибка пилота» стала основным фактором возникновения опасности в полете. В этом плане ситуация как у нас, так и за рубежом одинакова. Но для авиации в нашей стране это только одна сторона проблемы. Например, в соответствии с выводами экспертов международной ассоциации воздушного транспорта IATA, в 2006 г. коэффициент аварийности (количество аварий с полным разрушением воздушного судна на 1 млн полетов)2 в России и остальных государствах СНГ составил 8,6. По сравнению с 1991 г. число таких авиационных происшествий возросло в 4 раза3. Динамика изменения общего количества аварий и катастроф в гражданской авиации государств СНГ за период с 2000 по 2008 год представлена на рис. 2 (на воздушных судах как отечественного, так и иностранного производства).

Для сравнения, динамика общемирового уровня потерь ВС и отдельно – в странах – членах IATA, за период с 1999 по 2008 год представлена на рис. 3.
В 2008 г., по данным IATA, уровень безопасности полетов в гражданской авиации характеризовался следующими показателями:

• среднемировое значение коэффициента аварийности – 0,81;
коэффициент аварийности в странах – членах IATA – 0,52;
коэффициент аварийности в государствах Североамериканского и Азиатско-тихоокеанского регионов – 0,58;
коэффициент аварийности в странах западной Европы – 0,42;
коэффициент аварийности на Ближнем Востоке и в североафриканских странах – 1,89;
• коэффициент аварийности в странах Латинской Америки и государствах Карибского бассейна – 2,55;
• коэффициент аварийности в странах СНГ (на воздушных судах иностранного производства) – 6,43 (в 7,9 раза больше среднемирового уровня) 4.
Как говорится, комментарии излишни.

Доминирующей причиной такого положения является установленный порядок расследования авиационных происшествий, что, в свою очередь, обусловливает соответствующее качество анализа их причин и неэффективность профилактических мероприятий. В каждом таком случае создается специальная комиссия. Ее состав формируется Межгосударственным авиационным комитетом (МАК). Работой комиссии руководит чиновник МАК, и в ее состав обязательно включаются специалисты из подразделений самого комитета, представители Росаэронавигации и специалисты Разработчика типа воздушного судна. При этом МАК имеет право исключительно по усмотрению своего руководства направлять ее работу и формулировать окончательные выводы, не будучи подотчетным ни какой другой государственной структуре. Таким образом, анализ возможных причин авиационного происшествия выполняется теми, кто проектировал и проводил испытания данного типа воздушного судна и должен был до начала его эксплуатации выявить и устранить конструктивные недостатки (оказывающие отрицательное влияние на безопасность полетов); теми, кто осуществлял руководство проведением сертификационных работ с целью установления соответствия типа воздушного судна требованиям Норм летной годности и контролировал полноту и качество этих работ; теми, кто устанавливает правила использования воздушного пространства и контролирует их адекватность и исполнение. Иными словами, ответственные исполнители допущены к … оценке их собственной деятельности и ее результатов. Будут ли они пилить сук, на котором так хорошо устроились? К чему это приводит?

Во всех случаях, если авиационное происшествие стало следствием ошибочных действий летчика (экипажа), провозглашается ставшее в последнее время стандартным заключение: причина – человеческий фактор. Под этим пресловутым «человеческим фактором», который стал просто расхожим штампом, предлагается подразумевать  выполненные летчиком действия, которые члены комиссии считают уместным связать (не всегда обоснованно) с происшествием, и которые не соответствовали (или не в полной мере соответствовали) содержанию Руководства по летной эксплуатации типа воздушного судна (РЛЭ) и требованиям других нормативных документов, устанавливающих правила выполнения полетов.

Дотошное и скрупулезное изложение этих фактов в окончательном отчете и преподносится как анализ и установление причин авиационного происшествия. Ситуация подобна той, как если бы врач, производивший вскрытие умершего, заявил, что причиной его смерти явилась остановка сердца. А почему? Почему летчик поступил именно таким образом, почему допустил такие отклонения, выходят ли эти отклонения за установленные допуски, имели ли решающее значение неточности в пилотировании и эксплуатации авиатехники на неблагоприятное развитие ситуации?
Но вместо того, чтобы выяснить обстоятельства, внешние причины и внутренние механизмы совершения ошибки, чисто интуитивно, а чаще всего исходя из банальных конъюктурных интересов организаций и структур, представители которых проводят расследование, в качестве причины ошибки декларируются невнимательность, недисциплинированность, халатность летчика, недостаточный уровень его профессиональной подготовки и т.д., то есть все целенаправленно сводится к личностным недостаткам человека. И на этом «анализ» заканчивается.

Формально такие выводы основываются на том, что при возникновении опасности процесс дальнейшего развития ситуации всегда обязательно включает  действия (или бездействие) летчика, а то и сама причина ее возникновения – следствие его ошибки. И если бы летчик выполнил другие действия, и в этом случае авиационного происшествия можно было бы избежать, значит, выполненные были неправильными и ошибочными. Но таким образом, фактически все возможные причины ошибки «сваливаются» на человека вместо того, чтобы рассматривать ее как начальную точку в установлении целого ряда обязательно присутствующих возможных причинно-следственных связей различных факторов (см. рис. 4).

Безусловно, рекомендации РЛЭ, правила и процедуры, устанавливающие порядок выполнения полетов, направлены на то, чтобы обеспечить безопасность. Но необходимо понимать, что реальные условия создавшейся в полете ситуации могут не соответствовать тем, которые подразумевались при разработке рекомендаций, правил и процедур. Поэтому формальная оценка выполненных летчиком действий как неправильных и ошибочных только из-за того, что они не соответствуют установленным нормам, некорректна.

Впоследствии выводы, основанные на таком «анализе», обобщаются и преподносятся обществу как объективные и достоверные причины аварийности (парка ВС за определенный календарный период). Но так как это осуществляется не мотивированными на объективность сотрудниками и чиновниками (в силу их принадлежности к вышеперечисленным организациям), и зачастую основывается на несостоятельных исходных данных, то эти выводы являются весьма сомнительными, а предлагаемые на их основе рекомендации по большей мере бесполезны и неэффективны, что и подтверждает удручающая статистика. Вдобавок ко всему вводится в заблуждение общественное мнение.

Вторым фактором, определяющим ненадлежащее качество диагностирования причин ошибок летчика, является отсутствие психологического анализа его действий и системного подхода при его выполнении. Что вследствие этого остается вне поля зрения?

1. Направленность всех действий летчика от взлета до посадки обусловливается двумя конечными целями – выполнить задачу, поставленную на полет, и обеспечить безопасность. Эти общие задачи по ходу полета трансформируются в последовательность конкретных целей, задач и действий. Эти промежуточные цели и действия, помимо фактической ситуации (выполняемого маневра и условий внешней среды), обусловливаются и теми мотивами (материальными, социальными и идеальными факторами), ради которых человек решил посвятить себя летной деятельности. Общая степень усилий и стараний летчика в выполнении умственных и физических действий при пилотировании зависит от совокупного уровня его мотивации. При этом совокупность мотивов и целей, помимо того, что она является регулятором действий, в то же время определяет и критерии селекции приборной информации летчиком из ее общего потока (он воспринимает не всю ее совокупность, а только ту часть, которая соответствует его представлению о сложившейся ситуации и решаемой задаче).

Формирование мотивационной сферы человека и системы целей его деятельности, помимо его потребностей, обусловливается социальными факторами: влиянием его ближнего социального окружения (семьи, трудового коллектива, непосредственных начальников), дальнего социального окружения (менеджмента авиакомпании, командования в военной авиации) и, наконец, общества в целом (имеющими место моральными и нравственными принципами, этическими нормами и т.п.). Летчик находится в социальной зависимости от порядков, сложившихся в структуре, где он работает (служит), а точнее, от конкретных людей, которые  устанавливают (как гласно, так и негласно) эти порядки. Например, летчики гражданской авиации в начальный период перехода страны к рыночной экономике постоянно сталкивались с ситуацией, когда менеджмент новообразованных негосударственных авиакомпаний в погоне за прибылью (и личной наживой) не гнушался принуждать летный состав к выполнению полетов со значительным перегрузом воздушных судов и с нарушением установленных санитарных норм, игнорируя требование обеспечения безопасности полетов. Другим не менее значимым и отрицательным в плане рассматриваемой проблемы фактором является имеющее место и в настоящее время принуждение летного состава к «рациональному расходу топлива». Одно дело, когда определяющими для линейного пилота гражданской авиации являются желание летать и равнозначный по силе мотив обеспечивать безопасность полетов. И совсем другое – летать, максимально экономить топливо, обеспечивая безопасность. Следствием снижения относительной силы мотивации к обеспечению безопасности может явиться недооценка летчиком возникающей в полете реальной угрозы и переоценка собственных возможностей по ее преодолению. Кроме этого, подобная ситуация является причиной возникновения конфликта мотивов в его сознании. Анализируя текущую ситуацию в полете и принимая очередное решение, он руководствуется своей потребностью обеспечить безопасность (а это и его моральный долг – мотив идеального плана, если он линейный пилот гражданской авиации). С другой стороны, он, как любой человек, обязательно стремится получить от своей деятельности выгоду (не «потерять лицо» перед коллегами, продвинуться по службе, заработать деньги, наконец, и пр., для чего надо поддерживать соответствующее отношение к себе руководства). Решение и действия в соответствии с первым мотивом, цель которого – обеспечить безопасность, в определенных условиях могут стать несовместимы с необходимыми решением и действиями для получения желательной выгоды. Возникающий конфликт мотивов (или их несовместимость) становится для летчика отрицательным эмоциогенным фактором. В случае его продолжительного или постоянного воздействия на личность результатом будут снижение активности и самооценки, нарастание интеллектуальной и эмоциональной негибкости, принятие рискованных решений, нарастание депрессивных тенденций, социальной отгороженности и некритичности, а также нарастание раздражительности и обидчивости, возникновение проявлений психосоматического неблагополучия в виде снижения энергетического потенциала, нарастания усталости, признаков физиологической регрессии и нарушения сферы влечений, а также даже снижения показателей сенсомоторных реакций. Решающее значение в преодолении конфликта мотивов и выборе правильного в аспекте обеспечения безопасности полета решения играет наличие у человека воли. Но, как показывает практика, летчики далеко не всегда находят в себе соответствующую силу воли, достаточную для того, чтобы преодолеть отрицательное воздействия порождаемых руководством социальных факторов такого рода и отказаться от рискованного, ошибочного, но выгодного решения. Многие летчики высказывают мнение, что отказаться от выполнения полета, развернуться на запасной аэродром, уйти на второй круг – это примеры наиболее проблемных ситуаций, когда принятие правильного решения требует значительных волевых усилий, а подчас и мужества для того, чтобы противостоять сильному социальному давлению со стороны начальства. Таким образом, изначальная причина подобных ошибок не в летчике и не в его отрицательных личностных качествах.

2. Принципиальный недостаток инструментального (приборного) отображения пространственного положения при прямой индикации угла крена (или индикации по типу вида с воздушного судна – ВсВС). Отрицательный эффект ее использования усиливается при отображении пилотажно-навигационных параметров на электронных индикаторах (ЭИ) с линейными шкалами высоты и скорости полета (что нашло достаточно широкое применение на гражданских воздушных судах). Но чиновники Авиарегистра МАК категорически настаивают на использовании только такой (ВсВС) индикации на всех типах гражданских ВС, мотивируя это тем, что «весь мир летает с такой». Но при этом «весь мир» (в отличие от наших авиакомпаний) обучает своих летчиков в соответствии со сложностью использования такой индикации и заботится о том, чтобы летный состав в процессе профессиональной деятельности поддерживал необходимые навыки на должном уровне. И, тем не менее, авиационные происшествия «во всем мире» (и в основном с человеческими жертвами) по причине непреднамеренного попадания ВС в сложное пространственное положение из-за потери летчиком пространственной ориентировки и запаздывания с началом вывода или из-за ошибок в определении направления отклонения рычага управления по крену при выводе  продолжаются и в настоящее время и составляют порядка 10% от общего  количества катастроф.

3. Недостатки пилотажных характеристик ВС и конструктивные недостатки его системы управления. Для того, чтобы минимизировать вероятность ошибок летчика при пилотировании, необходимо обеспечить хорошую динамическую устойчивость движения ВС при воздействии на него возмущений внешней среды или при отклонении рулевых поверхностей управления летчиком и хорошие характеристики статической устойчивости и управляемости. Это позволит получить необходимую точность при управлении, простоту пилотирования и приемлемый уровень рабочей (психофизиологической) нагрузки летчика. Неоптимальные характеристики требуют от летчика постоянного повышенного внимания к контролю параметров полета, повышенной реакции, повышенной точности в дозировании отклонений рычагов управления, использования специфических приемов пилотирования. Это существенно усложняет исправление случайных ошибок и парирование воздействия атмосферных возмущений, не исключает возможности неконтролируемого самопроизвольного отклонения воздушного судна от балансировочного положения, заданного режима полета и бесконтрольного изменения  пространственного положения при возникновении у летчика необходимости в отвлечении внимания на выполнение каких-то других неотложных действий. И тем более такие недостатки не способствуют страховке от непреднамеренного превышения установленных ограничений параметров полета и попадания ВС в критические режимы. Значительные усилия, возникающие на рычагах управления при их отклонении от балансировочного положения при маневрировании, их плохая центрируемость (из-за чрезмерного трения в проводке управления и наличия люфтов), неоптимальный закон взаимосвязи между величиной отклонения рычага и отклонением соответствующей рулевой поверхности (органа управления) отрицательно влияют на надежность действий летчика. В совокупности перечисленные факторы обусловливают значительное повышение рабочей (психофизиологической) нагрузки летчика и возникновение у него состояния повышенной психической напряженности, что, в свою очередь, дополнительно еще больше увеличивает вероятность его ошибок. Устранение недостатков в пилотажных характеристиках ВС и конструктивных недостатков его системы управления нельзя подменять предупреждениями и рекомендациями в РЛЭ, что достаточно часто делает Разработчик с согласия АР МАК.

4. Абсурдность предъявления претензий летчику в невыполнении рекомендаций РЛЭ по предотвращению попадания ВС в критические режимы из-за превышения эксплуатационных ограничений параметров полета при несоответствующих пилотажных характеристиках последнего или обвинений летчика в том, что он допустил непреднамеренное попадание ВС в сложное пространственное положение (из-за того, что не освоил пространственную ориентировку с признанной правильной «во всем мире» прямой индикацией пространственного положения). Вместо разглагольствований о невнимательности, халатности, недисциплинированности летчика и недостаточном уровне его подготовки (он что, не желал учиться, что ли?), необходимо исключать эксплуатации гражданских воздушных судов с пилотажными характеристиками,  не соответствующими требованиям Норм летной годности, а также объективно устанавливать эксплуатационный диапазон параметров полета (а не завышать необоснованно максимально допустимые значения параметров с целью обеспечения «дутой» конкурентоспособности). Именно перечисленные факторы и могут являться причиной непреднамеренного попадания в различные критические режимы (например, в раскачку). При этом  необходимо обеспечивать летному составу соответствующие объем и качество профессиональной подготовки с выработкой навыков в предотвращении попадания  ВС в критические режимы (а не для обучения вывода из них) и размещать всю необходимую и объективную справочную информацию в РЛЭ. Никакие самые «строгие» бумажные рекомендации и предупреждения не могут быть эффективной альтернативой. Другим обеспечивающим безопасность вариантом может быть только автоматический контур в системе управления, исключающий непреднамеренное попадание ВС в критические режимы и в сложное пространственное положение.

5. Принятая методология автоматизации управления траекторным движением. Использование автоматического режима подразумевает необходимость освобождения летчиком рычагов управления. Поэтому при автоматическом режиме управления для него исключены ощущения изменений положения рычагов управления, прикладываемых усилий для их отклонения и фиксации в требуемых положениях, восприятие изменения параметров полета как реакции ВС на его управляющие воздействия. В результате видоизменяются содержание и формы процесса обмена информацией между летчиком (человеком-оператором) и воздушным судном (машиной), ослабляется связь между ними, у летчика нарушается и постепенно деградирует «чувство самолета», что усложняет ему процессы сличения, выработки необходимых коррекций и предвидение. В совокупности с сопутствующей частичной утратой навыков в технике пилотирования это, в определенной степени, ведет к его общей профессиональной дисквалификации. Но при этом автоматизация не снимает с него личной ответственности за исход полета. Поэтому летчик в любой момент полета при возникновении необходимости должен быть готов немедленно перейти на ручной режим управления. Таким образом, при функционировании автоматического режима он вынужден находиться в несвойственном и неестественном для психики человека состоянии постоянного ожидания. Это – активное состояние человека, находящегося в постоянной готовности к действию, что чревато отрицательными последствиями. Например, появление в сенсорном поле помех, близких по содержанию к полезному сигналу, приводит к импульсивному двигательному реагированию. Длительное пребывание в таком состоянии вызывает утомление, что обусловливает повышение вероятности ошибок. Но еще более существенным возможным отрицательным фактором будет самоуспокоенность летчика, что решающим образом уменьшит его готовность к неожиданному переходу на ручное пилотирование. Поэтому принятая методология автоматизации управления снижает надежность летчика из-за увеличения вероятности его ошибок в технике пилотирования при необходимости  экстренного перехода на ручной режим управления.

Таким образом, «ошибка пилота», которой наукообразным ярлыком «человеческий фактор» придается видимость объективности, просто играет роль ширмы, прикрывающей вполне реальные и объективные причины неправильных действий летного состава. А отождествление ее исключительно с виной летчика исключает вопросы о недостатках в работе и ответственности широкого круга должностных лиц, что вполне устраивает чиновников МАК, АР МАК, Госаэронавигации, специалистов Разработчика и ГосНИИГА и менеджмент авиакомпаний (отвечающих за профессиональную подготовку летчиков). Так, например, причиной упоминавшейся уже катастрофы самолета Ту-154М авиакомпании «Пулково» была признана ошибка командира экипажа в технике пилотирования из-за его недостаточной профессиональной подготовки, он был признан виновником катастрофы (гибели пассажиров) и объявлен уголовным преступником. И это после того, как случай непреднамеренного введения самолета в режим продольной раскачки при ручном режиме пилотирования (что и стало причиной последующего сваливания и входа в штопор) стал уже третьим (!) по счету в процессе эксплуатации самолетов данного типа5. И все три произошли при выполнении плановых рейсов с пассажирами на борту! Окончательный отчет комиссии МАК по расследованию причин этой катастрофы стоит того, чтобы с ним ознакомиться6. То, как объясняются причины возникновения раскачки, сваливания, какой «психологический портрет в рамках справки о психологических особенностях командира экипажа» (вместо полного анализа личности летчика и психологического анализа его состояния и действий) явила профессиональный психолог – штатный сотрудник подразделения МАК,  а также пассажи других членов комиссии (например, заместителя главного конструктора ОАО «Туполев»), наглядно демонстрируют, на что способны предвзятость, беспринципность (а, возможно, и некомпетентность) вкупе с отсутствием элементарной совести и ответственности. Как сказал классик: «Все это было бы смешно, когда бы не было так грустно».

Безусловно, имеют место случаи, когда причина катастрофы – действительно вина летчика. Но количество подобных случаев как минимум на порядок меньше приписываемых летному составу 80% от их общего числа. Что позволяет настаивать на таком утверждении?
Одной из основных объективных потребностей любого человека, которая обусловливает характер его поведения, является потребность обеспечения собственной безопасности. Принимая решения и выбирая определенные действия для достижения своих целей, он обязательно в качестве критерия (в дополнение ко всем прочим) использует и оценку возможности причинения вреда собственному здоровью или величину риска для жизни при том или ином варианте поведения. А в случае, если человек является, например, еще и линейным пилотом гражданской авиации, выполняющим полеты с пассажирами на борту, его объективная потребность обеспечить личную безопасность подкрепляется и усиливается принципами морали и нравственности, принятыми в обществе, в соответствии с которыми даже непреднамеренное нанесение человеком вреда здоровью других людей оценивается однозначно отрицательно. Поэтому любой летчик, принимая в полете конкретные решения и реализуя их,  никогда не остановит свой выбор на тех, которые, по его мнению, могут создать опасную ситуацию, так как ни одному человеку со здоровой психикой не придет в голову преднамеренно рисковать здоровьем или даже жизнью просто ради того, чтобы испытать острые ощущения (а тем более подвергать риску других людей). Иными словами, у любого здравомыслящего летчика исключается присутствие в качестве одного из мотивов его поведения стремления к неоправданному снижению уровня безопасности в полете. Можно предвидеть множество возражений по поводу данного утверждения, в качестве обоснований которых будут многочисленные факты, когда летчики, например,  преднамеренно допускали попадание ВС в мощную кучево-дождевую облачность и другие опасные явления погоды; при инструментальном (по приборам) заходе на посадку продолжали снижение по глиссаде ниже высоты принятия решения, не установив визуальный контакт с поверхностью земли; без предварительной отработки выполняли какой-то сложный маневр на малой высоте; в условиях приборного полета снижались ниже приборной безопасной высоты и т.д. и т.п. Но все эти случаи, которые, как правило, заканчивались авиационными происшествиями, – это отнюдь не бравада или стремление рискнуть для того, чтобы пощекотать себе нервы. Из-за искажения мотивационной сферы летчика вследствие воздействия какого-то фактора (возрастания относительной силы иррациональных в плане обеспечения безопасности полетов мотивов) он или неадекватно оценивает реальную степень опасности, или переоценивает свои возможности и, не имея достаточной силы воли противостоять  этому фактору, «трясясь от страха», все-таки «лезет на рожон» (не желая испортить карьеру, «потерять лицо» или не получить какие-то другие выгоды).

Но то, что в большинстве случаев летчика необоснованно делают виновником, это еще не все. Циничной финальной точкой является лицемерное объявление его уголовным преступником нашей расторопной, а, в подобных случаях правильнее сказать, суетливой и услужливой Фемидой. Этой непреклонной и «блюдущей свою справедливость» даме стоило бы снять повязку с глаз, чтобы внимательно смотреть, что ей подсовывают в качестве доказательств виновности. А вместо повязки надеть кепку с двумя козырьками по бокам, чтобы не давать вешать себе лапшу на уши, и только потом уже махать своим мечом правосудия. Ошибка – это далеко не всегда вина человека, необходимы объективные доказательства его виновности. Являясь элементом субъективной стороны состава преступления, вина в уголовном праве – это обязательное условие наступления уголовной ответственности. Она определяется как психическое отношение лица к совершаемому им общественно опасному деянию и его последствиям. Закон различает две формы вины: умысел и неосторожность. Очевидно, что в действиях психически здорового летчика умысел присутствовать не может. В рамках неосторожности выделяют преступное легкомыслие и преступную небрежность, которые характеризуются легкомысленным расчетом на предотвращение вредных последствий деяния лица, либо отсутствием предвидения наступления таких последствий. Если лицо не предвидело общественно опасных последствий своего деяния или, с учетом обстоятельств, не могло (не должно было) их предвидеть, деяние считается совершенным невиновно. А расчет на предотвращение (недопущение) вредных последствий может быть обусловлен не только легкомыслием (а, например, недоученностью из-за того, что летчику не была предоставлена возможность полноценного обучения, и ему просто формально записали соответствующие допуски к полетам). Поэтому в каждом конкретном случае, прежде чем объявлять летчика уголовным преступником, необходимо установить, мог ли он предвидеть опасные последствия своих действий или под воздействием какого фактора (и с «помощью» какого сформированного мотива) он неадекватно оценивал свои возможности не допустить (предотвратить) их.

Необъективные заключения комиссий и, как их следствие, – несправедливые решения следственных органов также являются социально опасным фактором по отношению к профессиональной летной деятельности. Это является еще одним своего рода стрессором, который отрицательно влияет на здоровье летчика, а в экстремальной ситуации может способствовать возникновению у него крайней степени психической напряженности (стресса) и явиться причиной полной дезорганизации его деятельности.

Сноски:

  1. В практике случаи удачной посадки сухопутного самолета на воду исключительно редки. Как правило, такие попытки заканчивались катастрофами.
  2. Учитываются потери только воздушных судов западноевропейского и американского производства.
  3. www. monographies.ru/66-2496, 16.07.2011 г.
  4. Информационный бюллетень Транспортной клиринговой палаты № 40 (март 2009 г.), с
  5. Катастрофа Ту-154Б-2 10.07.1985 г., инцидент Ту-154М 14.02.2000г. и уже упоминавшаяся катастрофа Ту-154М 22.08.2006 г.
  6. Имеется в свободном доступе в Интернете.

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика