Это – «мастерская художественной ковки» будущих пилотов

Валерий Селиванов,
начальник службы обучения и развития персонала ОАО «Туполев», мастер спорта СССР
Ведущий серии ОЧЕРКИ О ПЛАНЕРИЗМЕ, заслуженный летчик-испытатель РФ Виталий СЕЛИВАНОВ ведет беседу о состоянии планерного спорта с президентом Федерации планерного спорта России, мастером спорта СССР, главным конструктором ЭМЗ им. В.М. Мясищева Евгением ЧАРСКИМ.

– Евгений Сергеевич, что можно сказать о современном уровне планеризма  у нас и в мире?
– У многих людей представление о планеризме – как о спорте начала XX века: взлет с помощью резинового амортизатора с горы, спуск к ее подножью с последующим затаскиванием планера опять на гору. Действительно, в 1920-х годах именно так и начинался планерный спорт. В Крыму на горе Клементьева с 1923 года проходили слеты, где на самодельных конструкциях устраивали соревнования: кто дольше и дальше пролетит. Участвовали в этих слетах и начинали развивать свое техническое творчество известные впоследствии генеральные конструкторы: С.П. Королев, О.К. Антонов, С.В.  Ильюшин,  А.С. Яковлев.
Современный планеризм – это  сложный и, что может  оказаться неожиданным для непосвященных в теорию безмоторного полета,  интеллектуальный вид спорта.  На крупных чемпионатах за светлое время дня пилоты преодолевают  маршруты до 500–700 км и (это без мотора), используя энергию восходящих термических потоков воздуха и потоков обтекания гор в гористой местности. Мировой рекорд дальности с поворотными пунктами – более 3000 км,  рекорд высоты – более 15 000 м. Современные планеры  из прочных пластиков имеют размах крыльев до 30 м и очень высокое  аэродинамическое качество, до 60.   То есть планеры уже близко подошли к аэродинамическому качеству птиц, у орлов оно достигает 80.
В нашей огромной стране планеризмом занимаются всего 300 человек,  причем с каждым годом это количество уменьшается.  При этом в Германии и в США, где наиболее развит планерный спорт,  по данным Международной авиационной Федерации (FAI),  летающих на планерах более чем по 30 тыс. человек, во Франции – более 11 тыс.,  в Англии – 8 тыс.,  в Австрии, Чехии, Польше, Голландии, Австралии примерно по 3 тыс. человек.

– Тогда расскажите, пожалуйста, о ситуации в планерном спорте России. В  частности, интересует вопрос, почему почти перестали работать юношеские планерные школы?
– Если раньше, особенно до развала СССР, работала большая сеть юношеских планерных школ, аэроклубов, занятия в которых были бесплатными, техника и запчасти закупались благодаря  государственной поддержке (Минобороны) и активной деятельности руководства ДОСААФ по организации лотерей, отчислений от прибылей автошкол и других источников,  то в настоящее время планёры, самолеты-буксировщики, парашюты находятся в плачевном состоянии, как говорится, «на издыхании». Более 20 лет централизованно не закупалось ничего. Раньше выделялись немалые средства на обеспечение учебной работы аэроклубов, на стипендии тренерам и членам сборной команды страны, а также на выезды и участие сборной команды в чемпионатах мира и Европы, на проведение чемпионатов страны.     До последней реорганизации ДОСААФ действовало соглашение с Росспортом (ныне – Министерство спорта, туризма и молодёжной политики РФ – Минспорттуризм России) по авиационным видам спорта, по обеспечению участия сборных команд по авиационным видам спорта в международных соревнованиях, по которому Росспорт брал на себя расходы на учебно-тренировочные сборы, на транспорт и на оформление виз, а все остальное – основную, валютную составляющую (заявочные взносы, аренда  конкурентоспособных планеров, их подъемы, проживание и питание) – обеспечивал ДОСААФ. Минспорттуризм свои обязательства продолжает выполнять в рамках сотрудничества с аккредитованными федерациями. Но, к сожалению, ДОСААФ уже более 10 лет как перестал оплачивать расходы по своим обязательствам и основные затраты легли на плечи… спортсменов. Ухудшились результаты, т.к. на международные соревнования не всегда стали выезжать только сильнейшие спортсмены («сборники»), а и те, кто может позволить себе оплатить расходы на поездку.
Усугубляется ситуация с массовостью, вовлечением молодежи в авиационные виды спорта, с каждым годом все меньше поступающих в аэроклубы молодых людей. Бесплатного обучения практически нигде нет, т.к. аэроклубы отпущены на самовыживание  и вынуждены назначать высокие цены за обучение, за тренировочные полеты спортсменов. Никаких дотаций от ДОСААФ нет,  а есть только  требование: отчислять в фонд Центрального совета долю доходов от любой коммерческой работы. А ведь некоммерческую работу или госзаказ  никто и не предлагает.
Соответственно, сокращается количество самых желанных для летных учебных заведений абитуриентов. Как я понимаю, именно в этом плане Вас в первую очередь интересует ситуация в отечественном планеризме.

– В бытность мою спортсменом аэроклуба, ДОСААФ предоставлял бесплатно полеты и парашютные прыжки, и даже выделял деньги на стартовый завтрак. Это была настоящая забота о будущих авиационных кадрах. После аэроклуба я всегда покупал лотерейные билеты ДОСААФ и никогда их не проверял. Просто мне хотелось каким-то образом расплатиться с ДОСААФ за поддержку своих юношеских устремлений…
– Действительно, подготовка авиационных кадров, как и отвлечение ребят от «улицы» – задача архиважная и должна решаться на государственном уровне. С летчиками в гражданской авиации, как и в военной, полный провал, в авиационной промышленности катастрофически не хватает инженерных кадров. Как раз юношеские школы, авиаспортклубы, аэроклубы  должны привлекать, «заряжать» авиацией, увлекать молодежь в авиацию и «подпитывать» летные училища, авиационные техникумы и институты. Если обратиться к привычному выражению «кузница кадров», то применительно к планеризму это –  «мастерская художественной ковки» будущих пилотов. Эта «мастерская» обеспечит ее выпускнику и верность авиации, и высокую готовность предотвратить в будущем нежелательную ситуацию на борту воздушного судна. При этом напомню, что школу планеризма прошло большинство отечественных генеральных и главных конструкторов авиационной и ракетно-космической техники, большое число летчиков-испытателей, военных летчиков и гражданских пилотов.

– Потеря таких перспектив качественного решения кадровых проблем не может не тревожить высшее руководство страны. Да и люди, взращенные в авиации и болеющие за нее, что-то пытаются делать…
– Много раз поднимались проблемы по авиационным видам спорта и необходимость государственной поддержки на самых разных уровнях, вплоть до Правительства и Президента Российской Федерации. Проведено совещание в Государственной Думе (см. интервью со Светланой Капаниной, «Авиапанорама» №1-2010), подготовлено и направлено обращение к Председателю Правительства В.В. Путину за подписью председателя Комитета ГД по транспорту
С.Н. Шишкарева о необходимости разработки целевой Программы развития авиационных видов спорта, даны поручения основным профильным министерствам, получены ответы, отписки, но решение по разработке Программы так и не принято. Справедливости ради надо отметить, что шевеление по господдержке началось: озвучены суммы для приобретения нескольких единиц авиатехники для сборных команд в 2011 и 2012 годах. Никаких мер и действий по развитию массовости в авиационном спорте не последовало.
Важнейшим вопросом  является принятие давно назревшего решения о допуске к обучению школьников на планерах с 14 лет и самолетах с 16 лет, как это принято в развитых авиационных странах.

– Другая важнейшая проблема – это отсутствие отечественной планерной техники, об этом писали и В.Е. Федоров, и В.Ф. Спивак («Авиапанорама» №№ 1,2-2011).
– В условиях, когда в России не оказалось конкурентоспособных планеров, наиболее состоятельные пилоты стали приобретать в личное пользование зарубежную технику.
Но оказалось, чтобы получить на нее Свидетельство летной годности в России и летать на такой технике нельзя даже при наличии зарубежного Сертификата типа, выданного авиарегистром страны-производителя. Просто нет законодательной базы для таких случаев. Существующая «система» предлагает два пути: либо получить российский Сертификат типа через экспертизу Госавиарегистра с многомиллионными издержками для фирмы-поставщика, либо подарить, передать в собственность аэроклубу и через него получить Свидетельство летной годности в системе ДОСААФ  в рамках государственной авиации.
Оба варианта для владельцев авиатехники неприемлемы. Существовавший порядок оформления в авиации общего назначения через «единичные экземпляры» год назад отменен. Никто не хочет изучать и перенимать зарубежный опыт упрощенного освидетельствования техники в таких ситуациях.
Есть ряд проблем по линии Минспорттуризма. С выходом Закона о спорте, нормативных документов, приказов не была учтена специфика авиационных видов спорта.  К примеру,  при  формировании сборной команды России по чисто формальным признакам «Приказа №21» (по всем видам спорта) в 2011 году не вошли в нее сильные ведущие пилоты, которые не смогли участвовать в чемпионате страны по причине совпадения сроков с международными чемпионатами, в которых они принимали участие  или по другим объективным причинам.  Не попали также в сборную опытнейшие мастера спорта международного класса по уникальному направлению – высшему пилотажу на планерах.  Второй год планируется изменение директивных документов в Минспорттуризме, а пока приходится «обивать пороги», доказывать необходимость, просить «сделать исключение».
Однако, несмотря на все трудности и проблемы в планерном спорте, есть чем и гордиться. Участвуя в трех последних чемпионатах мира по высшему пилотажу на планерах (2005, 2007 и 2009 гг.), пилот из Серпухова Георгий Каминский завоевал звание абсолютного чемпиона мира, а на очередных Всемирных авиационных играх в Италии – завоевал серебро. На чемпионате Европы в Литве пилот из Казани Сергей Клюев завоевал первые места в пяти упражнениях.  Дмитрий Тимошенко (Московская область) попал в десятку сильнейших пилотов мира на очередном чемпионате мира в Германии, призовые места на международных соревнованиях не раз занимали наши женщины: Тамара Свиридова, Вера Шишлакова, Нина Шальнева. Пять всероссийских рекордов установил в декабре прошлого года Виталий Боровик на большой дистанции – более 1000 км, изыскав возможность сделать это в Африке и подобрав подходящие метеоусловия.

– Почему же эти наши планеристы-пилотажники не участвуют в МАКСе? В первые дни салона, когда летная программа сведена к минимуму для создания условий работы специалистам, небо МАКС можно отдать планерам – их пилотаж шума не производит, а здоровых эмоций – уйма.
– Да, это зрелище великолепное, под красивую музыку с цветными дым-шашками.
Пожалуй, это была наша недоработка, много было других забот и проблем.
В этом году уже предпринимаем меры, будем обязательно участвовать, и наш трехкратный чемпион мира заслужит аплодисменты не только зарубежных, но и российских зрителей.
Опыт полетов на планере  показывает благотворное влияние на человека. Он на планере-парителе испытывает неописуемые  эмоции от свободного парящего полета.  Мой знакомый,   заслуженный летчик-испытатель из ЛИИ, как-то отметил, что трехчасовой полет на планере на парение по положительному воздействию на человека можно приравнять к месячному отпуску.
Очень хотелось бы надеяться, что еще не все потеряно, что здравый смысл чиновников и руководителей  восторжествует  и прекрасный, полезный для государства   и общества планерный спорт возродится до бывшего массового уровня, и разовьется до высокого в будущем.

Когда верстался этот материал, стало известно, что руководство ОАО «Авиасалон» выразило готовность включить в программу МАКС-2011 выступления российских планеристов-пилотажников.

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика