Анатолий Квочур. Испытание себя

А.Квочур
Анатолий Квочур,
Герой Российской Федерации, заслуженный лётчик-испытатель СССР
В длительные полеты я обычно брал с собой какую-нибудь литературу. Идешь на автопилоте, изредка регулируешь скорость, контролируешь работу систем, окружающее пространство, а в перерыве можно было почитать. В том полете рядом с картами была книга воспоминаний руководителя службы внешней разведки Советского Союза Леонида Владимировича Шебаршина – исключительно содержательного и глубокого человека. Как общение с ним, так и чтение его произведений вызывает сильнейший душевный подъем, но в том полете книгу так и не открыл. Позднее прочитал ее от корки до корки, как принято говорить.

С появлением признаков разумной жизни на земле, с увеличением количества огней внизу как будто бы и в кабине начало теплеть, но не сильно. Согревала и надежда на тепло после приземления – все же в Австралию прилетел, согреюсь, думал. Приземлился. Зарулил. Вокруг никого. Фонарь открыл, а тепла особого не ощущаю. Время – четыре часа утра, и температура воздуха всего 14 градусов.

Подъехали два здоровенных рыжих мужика, разговаривающих грубыми голосами на незнакомом диалекте английского языка. На вопрос: «Где можно взять воды?» они как-то неуверенно сказали, что в аэропорту. Из этого я сделал вывод, что лучше подождать прилета танкера. Это была моя ошибка, ибо многочисленная группа служебных пассажиров танкера, обезвоженная еще в Сингапуре, в ожидании вылета самолета при температуре около 30°С, выпила всю имеющуюся на борту танкера воду задолго до приземления в Австралии. К  часу ожидания прилета танкера прибавилось еще столько же времени на таможенные процедуры по законам Австралии. Затем – ожидание прохода через таможню в аэропорту. Мы с  Героем Советского Союза, заслуженным летчиком-испытателем, летчиком-космонавтом СССР И.П. Волком, и, до недавнего времени, командующим Авиацией ПВО СССР генерал-полковником Н.И. Москвителевым стояли в этой очереди последними, чуть поодаль от основной группы, и обсуждали летные подробности и нюансы выполненного перелета.

В ходе разговора я спросил, нет ли у кого воды, на  что Николай Иванович ответил, что  воды нет, но есть бутылка водки, которую он, как предусмотрительный и опытный человек, везет еще из России. На мою несколько раздраженную реакцию, что это не вода, оба старших товарища разъяснили мне, что это лучше чем ничего, ведь в водке только 40% спирта, а остальное вода. Ни закуски, ни рюмок, естественно, тоже не оказалось, и с учетом того, что до ближайшего полета оставалось еще не менее двух суток, мы по-братски утолили жажду, предварительно укрывшись от участников руководимой мною экспедиции. Водку, как средство распространения пьянства, я невзлюбил с малых лет. В нашем колхозе-миллионере выпивохи были, но  немного, так как к этой категории работников и в колхозе, и в домашнем хозяйстве относились неуважительно (работали в селе все, кроме глубоких стариков и тяжелобольных). В русском же селе, родине моей мамы, употребляли, в основном, вино собственного производства, а употребление водки считалось дурным тоном. Поэтому выпивал я эту водку на троих с очень уважаемыми людьми, с не меньшим отвращением, чем  когда  в лейтенантские годы  в Германии впервые попробовал неразбавленный авиационный спирт. Примерно так же, как и тот спирт, водка обожгла обезвоженный желудок.

Дело в том, что суммарное полетное время выполненного из Москвы до Мельбурна перелета составило около 22 лётных часов и между вылетами организм не успевал восполнять дефицит воды. Два перерыва между  тремя перелетами были заполнены непродолжительным сном, переездами из аэропорта в гостиницу и обратно, ожиданием у самолета. Непосредственно перед длительным полетом пить много воды было также неуместно. В результате дефицит воды в организме уже ощущался физически в виде дискомфорта и превышения нормальной частоты пульса.

Магазин оказался не совсем обычным – это было помещение с высоким потолком, большую часть которого занимал винный отдел, где все пространство было уставлено стеллажами с вином. Позже выяснилось, что мы попали в одну из крупнейших винодельческих областей Австралии, в которой выращивались уникальные сорта винограда. Благодаря географическому положению этого района Австралии, находящегося на берегу бескрайнего океана, а также  малой плотности  населения, существенное влияние на качество винограда оказывала экологически чистая природа. Превосходное качество вина летный состав смог оценить только после выполнения зачетных полетов, за два дня до начала авиасалона.
Во второй половине дня выяснилось, что нужно перелететь из международного аэропорта Мельбурн на аэродром Авалон, где планировалось проведение авиасалона. Пока собирались и готовились, наступили сумерки, что позволило продемонстрировать многочисленным зевакам, наблюдавшим за нашим самолетом, а также работникам аэропорта и, возможно, улетающим-прилетающим пассажирам,  мощь нашего краснокрылого истребителя при взлете на форсажах. Су-27 с минимальным количеством топлива уходил в сумеречное небо почти вертикально с разгоном скорости.
Российская делегация была весьма внушительной – помимо нашей экспедиции, прилетел еще Ил-96, пилотируемый Героем России, ведущим летчиком-испытателем ОКБ им. О.К. Илюшина  А.Н. Кнышовым. Он был ведущим летчиком-испытателем  этого самолета, в совершенстве знал и владел им. В период 1992–1995 гг. мне также довелось немножко полетать на этом могучем самолете вместе с Кнышовым на отработку автоматической системы предотвращения превышения максимально допустимых углов атаки и перегрузок. В этих полетах проникся уважением  к многогранному профессионализму Анатолия Николаевича.

Возглавлял делегацию председатель Комитета Российской Федерации по оборонным отраслям промышленности В.К. Глухих. В состав делегации входили: главком ВВС, Герой России,  генерал армии П.С. Дейнекин, дважды Герой Советского Союза летчик-космонавт В.В. Коваленок, а  также руководители ведущих предприятий авиационной отрасли. В день открытия авиасалона наши самолеты освятил глава Русской Православной церкви в Австралии. К моему стыду, я и не знал, что в Австралии существует довольно многочисленная и организованная русская диаспора, которая сохранила наши национальные традиции и веру гораздо лучше, чем «дарагие расияне», как говаривал незабвенный разрушитель СССР Б.Н. Ельцин. Значительную часть членов диаспоры составляли потомки моряков части Черноморского флота Российской империи и их семей,  сумевшей вырваться из Севастопольской бухты в конце Гражданской войны. Пообщавшись с этими людьми, я впервые изменил представление о результатах Революции 1917 года.

Программа наших показательных полетов состояла из пролета на малой высоте в строю дозаправки в воздухе, в состыкованном положении Су-27 и Ил-78. После пролета вдоль линии зрителей, Су-27 отстыковывался, убирал штангу дозаправки и выполнял фигуры высшего пилотажа, а танкер энергично заходил на посадку. Командиром танкера был опытнейший летчик-испытатель Александр Иванович Костюк, проработавший более 10 лет летчиком-испытателем Ташкентского авиазавода. Будучи человеком высокоорганизованным, он в совершенстве изучил самолеты Ил-76 и Ил-78 и знал о них такие подробности, о которых не только я, налетавший  в период становления «демократии» и разрушения авиапрома страны, всего пару сотен часов, но и летчики-испытатели, имевшие тысячи летных часов на этих самолетах, даже не догадывались. В целом выступили неплохо. Довольны были все: и устроители мероприятия, и русская диаспора, и руководство нашей делегации, и мы – простые исполнители, все еще продолжавшие гордиться Россией и стремящиеся сделать все от нас зависящее, чтобы нашу страну уважали.

По-моему, в конце первого дня авиасалона к нам обратились организаторы аналогичного мероприятия из Новой Зеландии с предложением принять участие в их авиашоу, проведение которого планировалось в г. Окленде, на северо-востоке страны, примерно через две недели. Быстро оценив расстояние, которое составляло по прямой примерно 2 700 км, я переговорил с В.К. Глухих. Надо сказать, Виктор Константинович, невзирая на свой высокий пост, умел относиться к людям с уважением и не только командовать, но и вести с подчиненными диалог. Выслушав мои аргументы, он одобрил идею нашего участия в новозеландском авиашоу. Будучи занятым организационными и представительскими делами, а также каждодневным выполнением полетов, я поручил провести переговоры с организаторами двум моим сотрудникам. Каково же было мое удивление, когда в самом конце авиасалона, поинтересовавшись, как идет подготовка к перелету в Новую Зеландию, я услышал от них ответ, что они решили не лететь. На мой резонный вопрос, кто им поручил решать и почему они меня не поставили в известность, они ответили, что не договорились с организаторами об условиях.

Ситуация сложилась весьма щепетильная, ведь идею поддержал В.К. Глухих, потому что мы пропагандировали отрасль, и речь шла не о бизнесе, а о покрытии новозеландцами расходов на мероприятия и перелеты туда и обратно. Как объяснить уважаемому мною руководителю, что какой-то сотрудник Ш., о существовании которого Виктор Константинович даже не знал, «перерешил» все по-своему…? Скандала удалось избежать, потому что все устали, а у министра было много гораздо более важных дел. Выводы я сделал: один уже лет 10 занимается «любимым» делом в других организациях, а второй с завидным упорством продолжает добиваться кардинального решения вопроса, где ему работать.

Обратный маршрут пролегал с  промежуточной посадкой в г. Дарвине – на противоположном, северном побережье континента. Дело в том, что устроители авиасалона могли обеспечивать топливо, оплату услуг аэропорта и другие расходы только на территории Австралии, поэтому было решено лететь через г. Дарвин. Расстояние между Мельбурном и Дарвином составляло около 3 200 км, полетели раздельно, каждый на своей оптимальной скорости и высоте. С высоты 13 км казалось, что населенных пунктов, кроме оставшихся позади на южном побережье, на материке больше нет. На земной поверхности, «выкрашенной» в цвет красного строительного кирпича, с трудом угадывалась ниточка федеральной трассы, идущей на север, а помеченный на карте аэродром Алис Спрингс, рядом с которым должен был быть город, рассмотреть не смог. В общем, практически  весь путь, почти равный расстоянию от Москвы до Красноярска, прошел без созерцания видов материка. Километров за 300–400 до берега, приблизительно на уровне линии горизонта, поверхность земли начала принимать серый цвет и где-то на рубеже начала снижения  вдоль побережья стала заметна растительность, которая при заходе на посадку уже была тропически буйной. Облачность, которая еще недавно была растянута во все стороны равномерно в виде дымки, превратилась в белоснежные кучевые облака, с прозрачным воздухом между ними.

Пока танкер не спеша добирался до аэропорта, я ходил по этажам аэровокзала и рассматривал картины, рисунки, фотографии с изображениями истории, быта и современных достопримечательностей Австралии.  На одной из цветных фотографий были изображены коренные жители материка, танцующие у костра, в том числе, если не ошибаюсь, на углях. Под этим этюдом было что-то написано на английском, из чего запомнилось, что «танцоры» переселились на этот материк 40 тыс. лет назад. Откуда? Как? Почему?

Прошло в общей сложности часа два на заправку истребителя и танкера, оформление документов на вылет и, когда мы уже практически были готовы к вылету, за окнами загремело, и вслед раздался грохот тропического ливня – дождь лил как водопад. Я обеспокоился, закрыт ли фонарь моей «ласточки», но, как выяснилось, вездесущий и все успевающий Владимир Викторович Поляков все предвидел: и фонарь своевременно закрыл, и «борт» выключил. Некоторое время спустя ливень превратился в моросящий дождь, и мы поехали к самолетам. По бетонке куда-то стекали плоские ручьи. Я быстро нырнул в кабину, закрыл фонарь, и  минут через 20 сначала танкер, а затем и Су-27 стали запускать двигатели.

Интенсивность полетов в аэропорту была невысокая и мы беспрепятственно, один за другим дорулили до ВПП. Первым взлетал танкер, а я стоял на рулежной дорожке под углом 90 градусов  к оси взлета и ждал когда водяное облако, поднятое танкером на разбеге, отойдет от меня хотя бы метров на 300. Ближе к взлетающему самолету находиться было чревато попаданием концентрированной водяной пыли в воздухозаборник, а отставать далеко также было опасно, так как была плохая видимость, а дальше возможна облачность и  мы могли потеряться на этапе набора высоты. Однако почти сразу после отрыва оказалось, что мы выходим из очага грозы и облачность закончилась вместе с осадками. Маршрут пролегал вдоль гряды индонезийских островов. Шли мы на высотах 8–9,5 км, солнце почти весь маршрут было впереди, постепенно клонясь к горизонту. Мы пересекли экватор, навигационный комплекс работал отлично, и было много времени для разглядывания диковинной природы. У меня была с собой видеокамера, и кое-что из увиденного мне удалось снять. Перед заходом солнца мы проходили над небольшим абсолютно зеленым островом, который не подавал признаков организованной человеком жизни, внизу уже были сумерки и над джунглями поднимался туман. Я подумал о том, как бы чувствовал себя европеец, окажись в это время суток на острове, даже рядом с водой – пожалеешь, что катапульта сработала…

Ближе к Сингапуру, после наступления темноты, стали видны очаги гроз, но нам повезло еще раз и на нашей трассе их не оказалось. Весь полет я практически бездельничал, сохраняя приемлемый интервал и дистанцию до Ил-78, и периодически контролируя точность движения по маршруту. Заправились мы в воздухе два раза на случай непредвиденного кардинального изменения метеоусловий. При входе в ближнюю зону аэропорта Сингапур распустились и стали заходить на посадку по одному, под управлением диспетчеров круга. Я заходил на посадку первым, выполняя заданные диспетчером УВД высоту, скорость и курс, приближаясь к точке третьего разворота под углом приблизительно 90 градусов к ВПП. Я видел, что справа в эту же точку идет лайнер, и в момент, когда я сообщил диспетчеру, что вижу этот лайнер и попросил уточнить его высоту, он включил фару и по этому лучу я понял, что мы «сойдемся» на третьем развороте. Поскольку моя скорость была около 400 км/ч, шасси и закрылки выпущены, а диспетчер, как мне показалось, медлит с ответом, я немедленно вывел двигатели на «максимал» и сделал горку с предельным углом атаки. В это время диспетчер сообщил, что между нами около 6 км и мы разнесены по высоте. Поспешив занять исходную высоту, спокойно завершил полет.

Отдохнув в Сингапуре два дня, пошли по уже «хоженому» маршруту на Ташкент. Танкер очень неохотно разбегался и отходил от земли из-за максимально возможного запаса топлива на борту и температуры наружного воздуха более 30 ˚С. Дело в том, что конечный участок нашего маршрута пролегал через Афганистан, в котором, как уже упоминалось выше, шла война, а за Афганистаном, в основном, военные и не везде обитаемые после развала СССР аэродромы. Это значит, что на запасной аэродром, в случае нехватки топлива, на указанных территориях рассчитывать не стоит. Шли мы днем, погода, в основном, была нормальная, но беспокоила повышенная температура воздуха на эшелоне нашего следования, что означало повышенный расход топлива, и встречный, хоть и слабый, ветер. К тому же на расчетный эшелон полета мы поднимались медленно и ступенчато по указанию служб УВД – это также дополнительный расход топлива.

Перед разворотом на восточный курс над северной окраиной Индии, второй раз принял топливо от танкера, предварительно спросив у экипажа, сколько они по расчетам могут дать без риска оказаться с недостаточным количеством топлива на заключительном участке полета. Двойной экипаж, включая штурманов и бортинженеров, дружно заверил, что у них все «ОК». Интуиция же мне подсказывала, что лучше «перебдеть», и предложил отдать мне на 1,5–2 тонны меньше ранее запланированного на дозаправку истребителя топлива. Такое решение было мною обсчитано, пока мы летели вместе и я бездельничал. По плану, сразу после входа в зону Пакистана, предполагался раздельный полет и я мог уйти на эшелон более 13 км, соответственно, увеличив скорость до крейсерской для Су-27. Но, поддавшись дружной реакции экипажа танкера, с тяжелым сердцем принял около 2 тонн, после чего ушел с набором вперед, получив разрешение у диспетчера служб УВД. После занятия расчетного эшелона 13,1 км, включил автопилот и стал анализировать обстановку.

Встречный ветер оказался более 200 км/ч. Мою путевую скорость ветер снижал где-то на 22%, а скорость «Ила» – почти на 30%. Установив связь с танкером,  услышал, что на их эшелоне ветер почти такой же – ситуация начала осложняться. Приказав постоянно мониторить километровые расходы топлива и регулярно мне докладывать о расчетном остатке топлива на посадке, за 350–400 км до выхода из зоны Афганистана, стал устанавливать связь с военными аэродромами и аэропортами, которые были расположены вблизи коридора нашего полета на территории республик СНГ. Это было непросто, потому что у меня с собой не было данных аэродромов, расположенных достаточно далеко от «коридора».  Попросил срочно искать позывные и частоты в специальных сборниках, которые имелись у штурманов и бортрадистов «Ила».

Толком  решить проблему возможной посадки Ил-78  мне не удалось: некоторые военные аэродромы, как правило, были выключены, а если отвечали, то прапорщики или солдаты, которые обычно дежурят в период, когда нет полетов на аэродроме, и не могут быстро принять решение. Уходя по маршруту дальше в сторону Ташкента и приступив к снижению, я передал всю информацию командиру танкера и перешел на частоты связи со службами УВД. Периодически  возвращаясь на частоту танкера,  узнал, что найден военный аэродром в стороне от нашей трассы и их готовы принять. После выхода на дальний привод аэродрома Ташкентского авиазавода, попросил разрешение у диспетчеров «повисеть» на эшелоне около
6 км, чтобы быть в курсе происходящих событий. Услышав от «Ила» информацию, что они уже на посадочном курсе, с выпущенной механизацией, готовы к посадке и остаток у них нормальный, «нырнул» почти вертикально вниз и на радостях (и к удовольствию коллег-заводчан) приземлился с косой петли. За 34 года  летной работы у меня еще не было состояния такой беспомощности, как в сложившейся ситуации. Основная вина была на мне – я был обязан советоваться, но руководить, а не безответственно внимать советам. Влиять на ход событий, а не надеяться на благополучный исход!

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика