Анатолий Квочур. Испытание себя

А.Квочур
Анатолий Квочур,
Герой Российской Федерации, заслуженный лётчик-испытатель СССР
Но вернемся в 1994 год… К этому времени в ЛИИ к выполнению высшего пилотажа, одиночного и в группе, над заданной точкой на предельно малой высоте, а также на дозаправку в воздухе, кроме меня, были подготовлены летчики-испытатели Толбоев, Бесчастнов, Логиновский. Все они прошли специальную подготовку на базовом самолете Су-17УМ не только к выполнению таких экзотических элементов, как «нож» и перевернутый полет на высоте 50 м при скорости 900–1000 км/ч, но и могли удерживать самолет от сваливания (перехода в штопор) с полностью отклоненной РУС на кабрирование до 40 сек. (позднее эта практика была распространена при обучении их же сваливанию и штопору на самолетах МиГ-29УБ и Су-30). Эти же летчики, а также пришедший из ОКБ «МиГ» в середине 90-х Гарнаев А.Ю., были допущены к выполнению таких необычных фигур, как «колокол», а некоторые и «кобра», а также к полетам по международным трассам с ведением радиообмена на английском языке, и обрели опыт показов на зарубежных и российских авиашоу. Именно столь фундаментальной подготовкой и способностью указанных летчиков к необходимой в таких делах самоорганизации и самодисциплине можно объяснить тот факт, что ни один из них не только не погиб, выполняя сложные задания и элементы показательного полета (некоторые из которых до сих пор не повторены) в течение многих лет, но даже не допустил серьёзных «проколов». Благодарю Судьбу, давшую мне таких ведомых!

Продолжение. Начало в №№ 1-6 2006, 1-6 2007, 1-6 2008, 1-6 2009, 1-6 2010, 1 2011

Если кратко итожить 1994 год, то он стал своеобразным поворотным периодом на пути нашего продвижения вперед. Поворотным в смысле вывода на «нужный курс».

А далее мы уже начали летать по всему миру. Наша пилотажная группа летчиков-испытателей, организованная еще в 1992 году, за два года выступила во многих странах мира. Одной из ее задач, как и задумывалось, был не просто пилотаж одиночного самолета, пары или группы. Одиночные и групповые маневры и фигуры предназначались для проведения исследований маневренных возможностей самолета-истребителя четвертого поколения. Изучались также физиологические возможности летчика по выполнению этих маневров в динамике ведения воздушного боя. Подобная программа проводилась в ЛИИ в течение многих лет на разных типах самолетов-истребителей, а на рубеже 90-х – с использованием самолетов МиГ-29 и Су-27. В частности, во второй половине 1990-го года программа перешла в стадию выполнения динамического торможения («кобра»), в различных комбинациях воздушного боя с варьированием пространственного положении и скорости при начале маневра. Было подтверждено, например, кардинальное повышение эффективности самолета МиГ-29, даже без специальных доработок системы управления, в дуэльной ситуации с самолетом Су-27. К сожалению, болтуны-перестройщики не только безосновательно говорили, но и на деле резко сократили оборонный бюджет, что автоматически остановило и вышеуказанную программу. Рекомендации для строевых летчиков, которые рождались в результате исследований, помогли бы более полно освоить боевые возможности самолетов, повысить переносимость летчиком возросших физических и психологических нагрузок. Некоторые маневры мы демонстрировали во время публичных показов.

В результате выполнения нами показательных полетов и благодаря уникальным маневренным характеристикам самолетов Су-27 и Су-30 с характерной раскраской в цвета российского флага, популярность нашей пилотажной группы быстро росла и она стала известной далеко за пределами Европы. Росту популярности способствовала также высокая мобильность на основе уникальной для самолетов подобного класса дальности беспосадочного перелета без дозаправки в воздухе и без использования подвесных топливных баков – около 3500 км.

Например, мы прилетали из Москвы на западное побережье Великобритании (порядка 3200 км), выполняли показательный полет и после этого заходили на посадку. Или – утром выполняли показательный полет на юге Австрии, затем перелетали в Великобританию, выполняли два показательных полета на разных аэродромах и вечером возвращались в Австрию. На следующий день операция повторялась и, уже из Великобритании, мы ночью возвращались домой, в Жуковский. Свои уникальные характеристики Су-27 дважды подтверждал при возвращении с авиашоу в ОАЭ (аэродром Рас Эль Хайма), преодолевая расстояние в 3830 км. При этом запас топлива на рубеже начала снижения позволял пролететь еще порядка 400 км до срабатывания сигнализации о минимально допустимом остатке.

Указанные обстоятельства обусловили рост числа приглашений на различные авиационные мероприятия в разных точках планеты. В частности, в конце 1994 года мы получили официальное приглашение из Австралии принять участие в Национальном авиасалоне в городе Авалон, находящемся неподалеку от Мельбурна на южном побережье континента. Его проведение планировалось в марте 1995 года.

Оптимальный, на то время, маршрут до австралийского города Авалон пролегал, кроме России, над Узбекистаном, Таджикистаном, Пакистаном, Индией, Сингапуром, Индонезией и Австралией. Расчетная протяженность в одну сторону – 15 600 км, из них около 6000 км – над водной поверхностью. Промежуточные посадки определили в Ташкенте и Сингапуре, т.к. Сингапур делил примерно поровну остававшееся после Ташкента расстояние в 12 500 км. Погодные условия определялись окончанием зимы в средней полосе России и окончанием лета на юге Австралии. В реальности это означало неустойчивость метеоусловий на всем маршруте. С учетом всех обстоятельств приняли решение лететь с танкером.

Из-за обычных для России проблем с разрешением на вылет, вылетели на Ташкент раздельно около полуночи. По прилету, несколько часов занимался утряской организационных вопросов, после чего пару часов успел поспать на матрасе в одном из помещений ЛИСа Ташкентского авиазавода им В.П.Чкалова. Разрешение на вылет в Сингапур получили только к вечеру и, часа за полтора до захода солнца, взлетели и «потащились» вместе на режимах полета, оптимальных для Ил-78 и очень нудных для суперистребителя Су-27.

Пролетая над Афганистаном на высоте около 8-ми километров и увидев искореженную горами и как бы присыпанную песками территорию, вспомнил одно из крылатых выражений майора Смирнова В.И. (заместителя командира 3-ей аэ нашего полка во время службы в ГСВГ). «… Лунный ландшафт…», – говорил он, вспоминая, как перегонял Су-7 в 1960 – 1970-х гг. с серийного завода в Афганистан. У Владимира Ивановича была внушительная библиотека иногда «офицерских», но очень глубоких выражений. «Сколько же людей, своих и чужих, погубили захватчики из разных стран в борьбе за страну с таким ландшафтом…», – подумал я, спустя некоторое время после теплых воспоминаний о моих командирах-воспитателях в период службы в Германии.

Это был самый дальний на тот период времени перелет. Опыт дальних перелетов и у нас, и у «суховцев» (я их еще в порядке дружеской подначки называл «индейцами племени «Су», а после известного инцидента на «Ле-Бурже – 99» переименовал в «индейцев племени «Су-30МКИ») уже был, но так далеко мы еще не летали…

Понимая, что идем на очень дальний и длительный по времени перелет, посчитали целесообразным взять с собой на борт танкера запасной двигатель для Су-27. Все-таки предстояло достаточно много посадок, и имелась вероятность, как говорят у нас, «забить двигатель». В такой ситуации пришлось бы везти его вдогонку, а это непредусмотренные потери времени и финансовых средств. Летали с запасным двигателем и позже: в Индонезию, в Китай, но потом перестали, потому что не было ни одного случая необходимости замены двигателя.

Пройти над Афганистаном особого труда не составило – наших войск в этой стране уже не было (последний советский солдат покинул афганскую территорию 15 февраля 1989 года), американцы еще «не совсем» пришли – в стране шла междоусобная война, подпитываемая, с неподражаемым искусством, Соединенными Штатами Америки… Короче говоря, практически никто за воздушным пространством не следил, и в связи с этим нас попросту «не дергали». Разрешение у нас имелось, международная этика с нашей стороны нарушена не была, шли спокойно. Некоторое беспокойство за безопасный исход пролета всё же сохранялось – все-таки внизу шла война, и могло произойти всякое. Не произошло. От самого Ташкента шли с танкером в плотном строю. Где-то на входе в воздушное пространство Пакистана вошли в плотную облачность с болтанкой – пришлось подойти к правому крылу «Ила» вплотную. Умудрились в такой обстановке даже произвести дозаправку – хотя и небезопасно, но было понимание, что лучших условий можно и не дождаться. Ночь еще не подошла, были ранние сумерки. Оказалось, что при таких условиях в облаках дозаправляться даже несколько легче. Контрастность выше, чем днем. Днем при такой плотности иногда с расстояния пяти метров уже теряешь крыло танкера или шланг. Короче говоря, выбрал момент, дозаправился. И как обычно бывает, только закончил дозаправку, и закончились облака! После пролёта Индии, примерно через 1000 километров от Калькутты, над Бенгальским заливом выполнили вторую в этом полете, и первую в длительных международных перелетах дозаправку ночью. Выпустил специальную фару для подсветки штанги и конуса. Все прошло нормально. Все системы сработали штатно, кроме одной – фара не убралась.

В Сингапур пришли ночью. Я уже говорил, что мы старались избегать посадок в ночное время, особенно в конце «длинного плеча» – слишком много негативных технических и психофизических факторов накладывается на технику и на экипажи… Но не получилось. Над Сингапуром стояла плотная дымка. Сразу и не понял, то ли облака, то ли еще что-то, но город так и не увидел. С танкером разошлись в районе третьего разворота. Сначала пошел на посадку заправщик, потом я потихоньку с максимально возможным вниманием. Сели без происшествий. Рассказываю об этом этапе того перелета спокойно, но это сейчас. Для беспокойства были причины. В Юго-Восточной Азии март месяц – переходное время, период мощных грозовых явлений. Красота, конечно, неописуемая, но…

…Положительным в этой ситуации было то, что мы видели, где находятся очаги гроз и могли их визуально обходить. Днем нас бы просто вели… Но это не самый лучший вариант.

Подобный случай как-то произошел в зоне Праги днем: при выполнении снижения и построения захода на посадку диспетчеры УВД завели экипаж практически в эпицентр грозы. Помимо сильной болтанки в воздухе, после приземления, при осмотре на стоянке, обнаружились отверстия в носовом неметаллическом конусе самолета и микротрещины на лобовой части фонаря кабины.

Но и в таких условиях спутниковая навигация работала устойчиво, что и обеспечило выход на посадочный курс без затруднений. Пока зарулили, расположились на стоянке, пока привели в нужное состояние технику, ночь закончилась. Перелет от Ташкента до Сингапура продолжался почти восемь часов. Отдохнуть было бы совсем не лишним, т.к. уже двое суток для нас прошли по распорядку: день в суете, ночь – в полете. Пока добрались до гостиницы, расположились… Поспать удалось, но в полдень уже выехали на аэродром. Хотелось вылететь так, чтобы добраться до Мельбурна, хотя бы к полуночи. Но на аэродроме не все получилось «гладко». То одно, то другое… К тому же еще и фара подсветки, та самая заправочная, которая все время после ночной дозаправки оставалась неубранной, от воздействия воздушного потока попросту «завернулась». Пришлось ее приводить в порядок. Техники наши, конечно, справились, но время ушло немалое. Взлететь получилось, только когда солнце подходило к горизонту. И уже где-то за Малайским архипелагом, после пролета острова Бали наступила ночь. Погода стояла хорошая. Никаких «метеосложностей» не встречалось. Полет проходил спокойно. Где-то вдали сверкали грозы, но как-то все не в полосе нашего маршрута, протяженность которого составляла примерно 6200 километров. Расстояние, в общем-то, знакомое. На отходе от Сингапура, примерно на 1300 километров, я дозаправился. Пока летели с танкером, все было очень комфортно. Окружающая температура позволяла всем системам поддерживать в кабине достаточно тепла. Мы любовались открывшимися красотами. Полная Луна в сумерках и легкой дымке. На водной глади лунная дорожка. Мы с экипажем танкера делились впечатлениями по радио. Фотографировали друг друга. За 200 километров до австралийского материка мы снова провели дозаправку. Пока заправлялись, еще какое-то расстояние прошли. После окончания дозаправки до Мельбурна оставалось примерно 3200 километров – топлива до окончания полета достаточно. По прогнозу погода на маршруте и в районе посадки предполагалась хорошая, что и подтвердилось. Оставив танкер, я ушел вперед и выше. Мне нужен был оптимальный для истребителя скоростной режим, который, к тому же, и сокращал время полета до конечной точки маршрута. А значит, меньше вероятность того, что произойдет что-то аварийное. Через какое-то время заправщик остался далеко позади. Мне казалось, что я вообще один во всем этом огромном пространстве. В который раз с благодарностью вспомнил уникальных специалистов из «Русской авионики», которые интегрировали в пилотажно-навигационный комплекс моего самолета спутниковую навигацию, что обеспечивало постоянную корректировку инерциальной системы – в результате летчик получал точное представление о своих координатах, курсе самолета, путевом угле и силе ветра. При первом, после такой доработки, пересечении экватора комплекс работал так, как будто бы всю жизнь летал в этих широтах. После отхода от танкера некоторое время светила Луна, благодаря чему я визуально смог понять, что уже лечу над материком. Ничего такого, что еще свидетельствовало о том, что внизу земля – освещение населенных пунктов, дорог и т.д. – не было. Ощущение отсутствия движения, возникшее еще над океаном, сохранялось. Знакомые созвездия ушли на Север за горизонт. Первые огни показались впереди часа через два полета со скоростью более 900 км/ч, при подлете к крупному населенному пункту Аделаида. Преодолению психологического дискомфорта от наблюдаемой внизу безжизненности способствовала моя неизменная, в течение десятилетий, вера в самолет, который меня никогда не подводил (происходившие со мной инциденты обуславливались другими причинами). К тому же, летел я на самолете Су-27, который является лучшим из более чем 40 типов, мною освоенных. К сожалению, психологический дискомфорт оказался не единственным. Начало резко холодать. В тех широтах, где я находился, температура воздуха на высоте бывает градусов на 20 ниже стандартных значений. Это значит, если по стандартным данным на определенной высоте в наших широтах температура за бортом минус 56 по Цельсию, то в тех широтах – минус 76. Система кондиционирования в кабине при такой температуре за бортом со «своими обязанностями» не справлялась. А мне необходимо было для экономии топлива идти повыше… Шел я на эшелоне, по-моему, 13 700 метров. Забор воздуха для обогрева кабины на Су-27 идет от компрессора двигателя. Воздух в процессе сжатия нагревается, но при такой наружной температуре недостаточно, а пока он проходит по холодному воздуховоду

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика