Очерки о планеризме: восторг, проблемы и решения за немалые деньги

Владимир Фёдоров,
кандидат технических наук
Статья заслуженного летчика-испытателя РФ Виталия Селиванова «Начать сначала: «от модели к планеру, с планера – на самолет» в №5-6, 2010 нашего журнала вызвала многочисленные отклики читателей. Ввиду того, что письма продолжают поступать, мы приступаем к публикации серии материалов под условным названием: «Очерки о планеризме». Виталий Петрович Селиванов, активно взаимодействующий с «Авиапанорамой» по тематике первоначального летного обучения и по малой авиации, выразил желание продолжить наше сотрудничество и в качестве внештатного редактора этой серии.

Многие люди воспринимают планер как неполноценный летательный аппарат из-за отсутствия мотора. Скатившись с вершины холма, можно по воздуху долететь до подножия. А потом снова тащить планер в гору. Конечно, при этом можно обучаться управлению летательным аппаратом не тратя больших денег. Так было, но уже давно планер превратился в дорогостоящую игрушку, на которой при известном навыке можно пролететь не одну сотню километров, подняться на высоту 5, 10 и более км. Рекордные достижения впечатляют: дальность около 3000 км, высота – около 15 км. Полет на планере согласуется с инстинктами человека-охотника и собирателя: летишь и охотишься – собираешь восходящие потоки, каждый раз испытывая восторг от удачи. При этом есть постоянный риск не найти и быть вынужденным приземляться в незнакомом месте, не достигнув намеченной цели, проиграв природе и своим собратьям по спорту. И обучиться всем премудростям полета на планере стало дороже, чем полету на самолете: нужен самолет-буксировщик с пилотом, двухместный планер с инструктором. Дешевле научиться летать на легком самолете, а потом доучиваться на планере.

Планеризм, понимаемый как полет на бездвигательном летательном аппарате с жестким крылом, уже давно идет на убыль во всем мире по количеству людей, вовлеченных в это занятие. Причин тому несколько. Первая – содержится в старой формуле: «от модели к планеру, с планера на самолет». В этой формуле не только призыв, но и оценка (исторически понятная, но несправедливая) неполноценности, промежуточности планера.
Вторая связана с психологией человека. Полет на планере (исключая учебный, точно регламентированный) всегда связан с неопределенностью в его завершении: удастся ли вернуться на взлетную площадку, благополучным ли будет приземление и т.д. У одних это вызывало азарт, но у других – желание держать руку на секторе газа. А самолет становился все доступнее.

Третья причина связана с совершенствованием планерной техники, т.е. с улучшением летно-технических характеристик. Этот процесс сопровождался удорожанием планеров и процесса обучения. И можно было уже прямо «от модели на самолет».

В качестве четвертой причины можно назвать появление альтернативных авиационных развлечений: полет на дельтаплане и планирующем парашюте.

В 1980-е годы международная планерная общественность (точнее, старшее поколение планеристов, свидетели и участники расцвета мирового планеризма), обсудив эту ситуацию в рамках Международной Авиационной Федерации (ФАИ), пришла к выводу, что поправить дело можно, приняв меры для уменьшения стоимости планеров. Для этого следует:

  • Ввести новую категорию планеров с фиксированной внешней геометрией, что позволит в будущем не тратить деньги на разработку новых проектов и поставит всех участников соревнований в одинаковые условия.
  • Ориентировать конструкторов на относительно невысокое максимальное значение аэродинамического качества – 30. Отметим, что в то время этот показатель у планеров класса «стандарт» в среднем был равен 40.

В соответствии с законами физики новый планер будет иметь меньшие размеры, может изготавливаться из простых материалов и, следовательно, будет дешевле. Он должен иметь простейшую конструкцию: крыло без закрылков, неубирающееся шасси.

В 1989 году был объявлен международный конкурс проектов Планера Мирового Класса (World Class Glider). Приглашались все желающие: фирмы-производители планеров, авиационные компании и любители. Было подано около 50 заявок. Однако в сентябре 1992-го только шесть конкурсных планеров были отобраны и доставлены в город Оерлинхаузен, Германия. Остальные переоценили свои силы. Планер «Solo» представил чешский завод-производитель «Блаников», «PW-5» – Варшавский политехнический институт. Были планеры из США, Италии и Румынии. Наша российская группа энтузиастов представила планер «Россия», названный позже в серийном исполнении АС-4. В течение месяца комиссия ФАИ проводила наземные и летные испытания. По совокупности параметров победителем был признан PW-5, хотя лучшим пилоты-испытатели называли наш планер. Дело в том, что в условиях конкурса был пункт: «Важным условием считается готовность производить серийный аппарат». Члены конкурсной комиссии сказали нам: «В вашей стране может случиться всякое: мы не можем рисковать». В 1993 году PW-5 на 15 лет был утвержден ФАИ планером «мирового класса». Это означало, что в классе «малобюджетных» планеров можно было соревноваться только на PW-5.

После конкурса нами было организовано серийное производство АС-4 в ответ на запросы из США и Англии. В этих странах сертификат типа не требовался: выдавался индивидуальный сертификат летной годности в классе «experimental». В период с 1994 по 2002 гг. было произведено примерно 70 планеров АС-4 и 30 мотопланеров АС-5М (АС-4 с выдвижной мотоустановкой). Одновременно с производством шло проектирование планера класса «стандарт» (АС-6) и двухместного учебного мотопланера АС-7М с выдвижной мотоустановкой.

Планер АС-4 покупали планеристы всех возрастов. Известный английский пилот-планерист Дерек Пиггот в 80-летнем возрасте выиграл первенство Великобритании в клубном классе, пролетев на АС-4 более 500 км.

В связи с событиями 11 сентября 2001 г. в США спрос на планеры упал. Производство было приостановлено. Примерно в это же время в России был введен в действие закон об авиации, требующий лицензирования серийного производства. Но такая лицензия принципиально не могла быть получена тогда, кстати, не может быть получена и сейчас по причине отсутствия утвержденных правительством норм летной годности планеров и мотопланеров. Несмотря на остановку производства, была продолжена работа по проектированию и изготовлению опытных образцов планеров и мотопланеров АС-5К и АС-7М с выдвижными пропеллерами.

По истечении 15-летнего срока ФАИ решило «мировой класс» заменить классом короткокрылых «малобюджетных» планеров, в который автоматически попадает АС-4. Теперь, имея АС-4, спортсмен может участвовать на нем в мировом чемпионате. И еще – можно изготовить порядка 30–40 планеров и устроить международные соревнования в России.

Если говорить о состоянии российского планеризма, в настоящий момент можно охарактеризовать его как угасание. Старшее поколение помнит «золотой век» советского планеризма: много клубов, все бесплатно, много планеров, соревнования разных масштабов, тренировочные сборы, поездки за границу. Еще живет надежда, что все может возродиться в прежнем виде: ведь ДОСААФ еще (или уже) жив.

Следует понять, что наше государство стало другим, у него хватает проблем. Теперь планеризм – частное занятие граждан. Обязанность правительственных органов здесь только в обеспечении техническими и иными регламентами. От заинтересованных граждан требуется инициатива, объединение усилий, создание общественных организаций, нацеленных на системное решение проблем, связанных с планерным спортом. У нас есть федерация планерного спорта, объединяющая спортсменов высокого уровня и нацеленная на решение проблем этой группы, но нет ассоциации планеристов всех уровней и желающих приобщиться.

Проблем у планеристов много, основные из них: на чем летать? как попасть на стартовую высоту? где летать? где обучаться?

На чем летать? Ответ дан описанной выше инициативой ФАИ.

Где летать? К сожалению, хорошо приспособленные для производства полетов клубные аэродромы ДОСААФ являются ведомственной собственностью и не могут быть легко доступными по определению. Сверхлегкие летательные аппараты – дельтапланы и парапланы – имеют свои законные точки полетов. Облегченный планер АС-4 фактически является ультралайтом. Планеристам стоит воспользоваться опытом дельтапланеристов и парапланеристов. Есть еще варианты. Например, знакомый летчик, имеющий собственный двухместный самолет-ультралайт и лицензию на обучение, арендовал сельскохозяйственную асфальтовую полосуна 49 лет за небольшую сумму. Он сумел объяснить руководителю хозяйства, что летное дело сезонное, не прибыльное, а полоса без присмотра скоро зарастет и будет непригодной.

Для буксировки на высоту легкому планеру не нужен буксировщик с 300-сильным двигателем, поглощающим 60 литров в час высокосортного бензина. Ему нужен ультралайт со 100-сильным двигателем. Существует еще несколько способов буксировки планеров на высоту, забытых планеристами, но используемых их коллегами: буксировка автомобилем и лебедкой. С автомобилем сейчас никаких проблем, в лебедку легко преобразуется автомобиль с автоматической коробкой передач и подходящей мощностью мотора.

Мотопланер решает проблему доставки на стартовую высоту и возвращения на старт при неудаче в поиске восходящих потоков. Поэтому мы потратили много времени и средств на проектирование этой техники. Но мотопланер дороже, тяжелее и хлопот с ним больше.

И еще один немаловажный момент. Обучение на одноместных планерах уже давно во всем мире не практикуется, как опасное. Малозатратным может оказаться обучение на двухместном мотопланере. В настоящее время можно обучаться в Орле, где пока работает соответствующий центр, или за границей.

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика