Анатолий Квочур. Испытание себя

А.Квочур
Анатолий Квочур,
Герой Российской Федерации, заслуженный лётчик-испытатель СССР
…Если предположить полет без коррекции от Москвы до Комсомольска-на-Амуре, то к финалу полета ошибка показаний по курсу может достигнуть 100 градусов. Имея на борту спутниковую систему навигации, интегрированную в штатный бортовой комплекс, мы получаем возможность автоматически производить коррекцию комплекса практически постоянно, даже при полном отсутствии наземных маяков.

Продолжение. Начало в №№ 1-6 2006, 1-6 2007, 1-6 2008, 1-6 2009, 1-6 2010

В 1994 году коллектив авиационного завода в Комсомольске-на-Амуре пригласил меня на празднование юбилея. В августе предприятие готовилось отмечать свое шестидесятилетие.

Датой рождения завода считается 18 июля 1934 года, когда был заложен первый камень в фундамент его главного корпуса. И уже через один год и восемь месяцев в воздух был поднят первый выпущенный на заводе самолет – разведчик Р-6.

Сейчас трудно представить, каких героических усилий это стоило, какой народ был самоотверженный, какие руководители управляли… Не удивительно, что и страна так быстро развивалась и сумела победить в Великой Отечественной войне.

Приглашение завода принял с удовольствием. Запланировали лететь на специально модернизированном для дозаправки в воздухе одноместном Су-27 , без посадок. Дальность полета в одну сторону около 6 300 км. Погодные условия предполагались относительно благоприятные.

Полет прошел вполне благополучно. Тот же танкер, с экипажем которого мы работали неоднократно, в том числе при подготовке к перелету в США. Первую точку дозаправки наметили над Ачинском. Такой выбор был не случайным. Аэродромов в том регионе немного – в Братске и в Новосибирске. Ачинск был для нас еще и запасным аэродромом. То есть в случае срыва дозаправки у меня была возможность без проблем добраться до одной из запасных точек посадки. Правда, к моменту вылета на запланированном маршруте, примерно посередине участка между Москвой и Ачинском, стоял грозовой фронт. После нескольких часов переговоров со службами УВД ВВС достигли соглашения, что танкер пойдет в обход грозового фронта южнее по трассам гражданской авиации, а истребитель пойдет в запланированную точку встречи вне трасс и над облаками фронтальных гроз.

Встретились на рассвете. Довольно точно вышли в район встречи, благодаря «этой самой» новой навигации. Километров за 10 визуально обнаружил справа внизу приближающийся к точке встречи Ил-78. Не успев порадоваться столь высокой синхронности, обнаружил, что танкер временами пропадает в облаках. Сообщив командиру Ил-78, немедленно и энергично снизился под него с принижением 300 метров. Такое решение оказалось удачным, так как мы оба очутились между слоями облаков. Дозаправившись, пошел по заданному маршруту с набором крейсерской высоты. Танкер развернулся и ушел обратно на Жуковский.

До Комсомольска-на-Амуре дошел спокойно, затратив на весь полет чуть меньше семи часов времени. Если правильно припоминаю, 6 часов 50 минут. Вторую часть маршрута провел в восхищении красотами ландшафта Сибири и Дальнего Востока, а также радуясь работоспособности навигационного комплекса, который впервые после интеграции со спутниковой навигацией выдержал столь длительный полет без единого сбоя. Радовал и самолет, созданный в ОКБ им. П.О. Сухого при непосредственном участии выдающегося авиатора – пилота и конструктора Михаила Петровича Симонова. Ведь практически весь полет, кроме дозаправки, мой истребитель шел на автопилоте, и «вез» меня настолько благородно, словно это был гражданский лайнер, при высоте к концу полета на крейсерском режиме двигателей около 15 км!

А теперь давайте сравнивать с теми мытарствами, которые пришлось пройти при полете с «Русскими Витязями» с промежуточными посадками. Тогда на перелет ушло около недели, с огромным «букетом» проблем. В нашем случае – третья часть суток и без существенных затруднений. Мы на практике нашим примером показали возможность перебазирования даже истребителей Су-27 в случае возникновения так называемого «угрожаемого периода»: одна дозаправка в воздухе и необходимое количество подразделений на Дальнем Востоке, практически на любом аэродроме – от Анадыря до Хабаровска! Необходимо только выполнить уже отработанную в ОКБ им. П.О. Сухого и освоенную в КнААПО модернизацию под дозаправку. Но, как пел Высоцкий, «…внимания тогда не обратили…», в отличие от Китая, который большую часть покупаемых у России самолетов заказал с системой дозаправки в воздухе.

Празднование юбилея КнААПО прошло успешно. Мы с Володей Логиновским отработали парный пилотаж, а затем я выполнил одиночный. Думаю, что для десятков тысяч заводчан, жителей города и микрорайона Дземги было радостно увидеть, как могут летать построенные ими самолеты.
Ведь что такое Комсомольск-на-Амуре – это город, построенный на краю материка для развития оборонной промышленности. В 1994 году – это три крупнейших завода, два из которых – стратегического значения. Большая часть жителей города так или иначе с этими предприятиями была связана. Кто-то непосредственно работал, кто-то работал раньше, у кого-то родственники имели отношение…

Через три часа после своего выступления я планировал вылететь обратно, но в намеченное время вылет не получился. Все же шел грандиозный праздник. Все отдыхали. Тем более, что это была суббота 18 августа – День Авиации. «Добро» на вылет удалось получить благодаря усилиям приглашенных на праздник высокопоставленных представителей главкомата ВВС. В ожидании разрешения на вылет, я «по-английски» ушел с праздника и в курилке летно-испытательной станции завода отдыхал, лежа на скамейке. Все же мне предстоял многочасовой, не самый простой обратный полет. Облегчало мою задачу то, что лететь предстояло на запад, по солнцу, практически без смены времени суток. Т.е. во сколько взлетел, во столько и прилетел по местному времени. Танкер уже был готов, ждал команды, несмотря на то, что был выходной день.

Возглавлял экипаж танкера Павлов Валерий Викторович, а 2-м пилотом летел его сын Александр – начинающий летчик-испытатель. Валерий Викторович – опытный летчик-испытатель, к тому же, с базовым инженерным образованием. Он летал практически на всех типах тяжелых самолетов и немного на истребителях. До перехода в ЛИИ им. М.М. Громова работал в ОКБ им. А.Н. Туполева. Проводил испытания многих туполевских самолетов, в том числе и Ту-160, который ему довелось сажать на резервном электропитании и управлении при критично сниженном запасе устойчивости самолета. В другом полете на Ту-160, в 1989 году, из-за пожара в хвостовой части экипаж вынужден был покинуть самолет. Пожар начался в конце разбега, но так как полет выполнялся на определение характеристик с максимально допустимым весом, прекратить взлет уже было невозможно. Экипаж ушел в воздух на горящем самолете и через 14 км самолет уже столкнулся с землей. Пожар был сильный. Самолет стал проявлять признаки потери управления, нарастала вероятность взрыва. Валерий Викторович принял решение на катапультирование. Впоследствии были разные кривотолки и рассуждения, что надо было сажать, что можно было не катапультироваться. Но при такой ситуации у экипажа Павлова в том полете шансов дотянуть до посадки практически не было. Кроме того, посадка с таким огромным весом и с почти полными баками топлива, с неустойчиво работающей системой управления, могла быть весьма опасной для близлежащих населенных пунктов. Валерий Викторович решил принудительно катапультировать трех членов экипажа, а затем что-то попытаться предпринять для спасения техники, а, если не получится, самому покинуть самолет. Но, по его рассказу, система сработала нештатно, и он с удивлением обнаружил, что уходит из кабины вместе со всеми. Его после этого обвинили в преждевременном катапультировании. В результате сложившегося конфликта с генеральным конструктором Павлов был вынужден уйти. Перешел в ЛИИ и, благодаря этому, мне посчастливилось ближе познакомиться и подружиться с этим удивительным человеком, летчиком и товарищем. Павлов был значительно старше меня, он родился в 1939 году. Опытнее. В 1989 году ему присвоили звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР». У него было чему поучиться, и я благодарен судьбе, что она свела меня с этим замечательным человеком. Мы немало полетали по миру в тяжелые первые девяностые, в том числе выполняли коммерческие рейсы. Надо было выживать. Многие летчики-испытатели в те времена прошли через это. К примеру, в конце 1993 года мы с Валерием Викторовичем перевозили на Ил-76 из Пекина российскую команду, участвовавшую в ралли Париж–Пекин, вместе с уцелевшими автомобилями и мотоциклами.

К сожалению, Валерий Викторович Павлов 9 сентября 1994 года погиб при выполнении испытательного полета на самолете Ту-134.

…Разрешение на вылет из Комсомольска-на-Амуре было дано ближе к вечеру, и где-то в 18 часов местного времени я взлетел. Танкер уже шел мне навстречу. На моем пути были очаги гроз и встречный ветер временами сильный, скорость которого достигала 180 км/ч. Точка встречи с танкером была намечена над тем же Ачинском. Встретились мы почти в расчетной точке. Почему «почти»?.. Штурман танкера несколько раньше, чем было нужно, дал «отмашку» командиру на выполнение разворота, и мне пришлось около 10 минут догонять заправщика, удаляясь от запасного аэродрома. Но топлива хватило, так как очень тщательно выдерживал режим полета до точки встречи для максимальной экономии топлива. Самолет и двигатели новые. Благодаря наличию спутниковой навигации, мне была точно известна скорость ветра, путевая скорость, что давало возможность более достоверно оценить досягаемость запасных аэродромов. Короче говоря, когда догнал танкер, у меня еще оставалось примерно 1000 кг топлива. По расчету, в случае срыва дозаправки, у меня имелась возможность «на пределе» дойти и до Новосибирска. Но все прошло штатно, принял топливо, и мы с танкером продолжили полет каждый по своему заданию. Так как встречный ветер и вышеупомянутый штурман изрядно «оголили» мои нервы задолго до встречи с танкером, я еще до контактирования попросил борт¬радиста Ил-78 запросить у наземных служб УВД разрешить мне немедленный набор высоты сразу после окончания дозаправки. Для диспетчерских служб ВВС это было не трудное решение, так как вся военная авиация отмечала свой праздник и практически никто не летал. Каково же было мое изумление, когда после окончания заправки, после третьего запроса на землю разрешить мне набор высоты для экономии топлива, я услышал от диспетчера вопрос: «А сколько у вас самолетов в воздухе?». Так как, пролетев уже около 3,5 тысяч километров, я не услышал по радио ни одного военного борта, дальнейшее наше общение с диспетчером было лаконичным. Осведомившись о его воинском звании и должности, я ему сказал: «Майор, невзирая на твою «помощь», я все равно долечу до Москвы. И сделаю все возможное, чтобы ты уже на следующей неделе был капитаном, если немедленно не проснешься». Получив разрешение на набор крейсерского эшелона, подумал, что с таким вдохновением я не стремился вверх, пожалуй, с первого самостоятельного вылета на Су-7Б на третьем курсе училища.

Примерно в 18 часов 30 минут по московскому времени произвел посадку на аэродроме в Жуковском. Из-за сильного встречного ветра полет обратно длился по времени на 1,5 часа больше, чем туда. Предполагаю, что перелет реактивного истребителя по этой трассе был выполнен впервые. Тяжелые самолеты по ней ходили, а вот истребители… Наверное, только в годы войны, когда осуществлялись поставки авиационной техники по ленд-лизу, часть самолетов, в том числе истребители, перегоняли по этим местам с многочисленными посадками. Самолетов и людей там полегло немало. Говорят, до сих пор поисковики находят останки машин… Маршрут пролегал над населёнными пунктами Ачинск – Братск – Тахтамыгда. Севернее Байкала. Тяжелые самолеты там летали, а маленькие, по-моему, никогда. Расстояния очень большие. Взять хотя бы «плечо» Братск – Тахтамыгда: более 1400 километров. Территориально это часть нашей страны, которая граничит с Китаем. Считайте, треть Европы. На земле никаких навигационных средств нет, даже связь не везде.

Почему так подробно пытаюсь описать этот перелет?.. Все, с чем приходится при таких полётах сталкиваться, что приходится преодолевать, дает бесценный опыт. Вот и тот полет был очень познавательным. Информации мы накопили немало. Отработали методику встречи истребителя и танкера. Благодаря предыдущим полетам, в том числе при подготовке к перелету в США, при перелете в Дубай и, особенно, этому полету, мы пришли к четкому пониманию: необходимо и на истребителе, и на танкере иметь такую систему навигации, которая давала бы четкое представление о том, где находится самолет, с которым предстоит встреча, и каковы параметры его полета. Причем такая система, которая устранила бы необходимость в непростых штурманских расчетах. Особенно важно это для пилота истребителя, поскольку ему приходится такие расчеты производить одному и, нередко, в уме.
Вообще-то системы, предназначенные для решения таких задач, в которых режим встречи предусматривался, на самолетах в то время уже имелись. И на танкерах были, и на дозаправляемых самолетах. На базе РСБН. Но режимы эти работали неустойчиво, не обеспечивая необходимой надежности.

Да и точность оставляла желать лучшего. Насколько я припоминаю, мне с применением РСБН ни разу встретиться с другим самолетом не удавалось. Точность вывода и сближения составляет порядка 400–500 м. При нормальной видимости, пожалуй, и достаточно, а при сплошной облачности? В облаках встреча невозможна, даже при наличии разрывов. Нужна на один–два порядка большая точность. Вот и пришло понимание, не само собой, конечно, а после накопления определенного опыта, что такую систему можно создать на базе аппаратуры спутниковой навигации с использованием специально обработанных сигналов от орбитальной спутниковой группировки. Т.е. сделать такой инструмент, который давал бы информацию об относительном положении другого самолета, информировал о параметрах его движения. Таким образом, в нашей работе появилось новое направление исследований, к активной фазе которых мы приступили в 1995 году.

Нашими исследованиями и практическими результатами заинтересовались в руководстве Военно-воздушных сил в лице Главнокомандующего ВВС Петра Степановича Дейнекина. По заказу ВВС нами выполнялись научно-исследовательские работы по изучению относительного режима навигации воздушных судов, который еще называют межобъектовой навигацией. Есть практические результаты. Мы с применением такого режима летаем уже 15 лет. За это время накоплен большой объем информации, испытаны различные варианты аппаратуры и информационного обеспечения летчика. Экспериментальные образцы устанавливались на самолеты Су-27, Су-24, Ту-95, Ил-78, вертолет Ми-8, но в серийную эксплуатацию система не пошла. Нас система неоднократно выручала, а в некоторых случаях даже, можно сказать, спасала. Точность, которая составляет около 1 м в трехмерном пространстве, позволяет не только надежно обеспечивать встречу самолетов и любых других объектов, но и выполнять контактирование в автоматическом режиме при дозаправке в воздухе, полет в сомкнутом строю, а также посадку на ВПП или площадку ограниченных размеров без использования традиционных дорогостоящих и громоздких наземных радиотехнических средств. Во второй половине 1990-х мы опережали США в этом направлении.

Такие результаты нам удалось получить, в том числе, благодаря тем самым длительным перелетам в разных широтах, которые мы выполняли как с исследовательскими целями, так и для минимизации затрат на перелет к месту выполнения показательных полетов. Действовала общая установка на максимальное комплексирование исследовательских программ (заданий) во всех полетах. Регистрировались и анализировались нагружения на элементы конструкции планера, параметры работы двигателей и сердечно-сосудистой системы пилота, оценивались новые (экспериментальные) системы навигации и связи, информационно-управляющее поле кабины. Например, при полете в район Северного полюса на одноместном Су-27 главной целью было исследование высокоточной межобъектовой навигации на базе GPS в высоких широтах Северного Ледовитого океана. В течение 11,5 часов было выполнено 5 дозаправок в воздухе и летчик дважды перемещался, пересекая 10 часовых поясов на восток и обратно в высоких северных широтах. Естественно, нельзя было упустить возможность регистрации состояния пилота в столь экстремальных условиях, да еще и на фоне сильного обезвоживания (получилось случайно по причине отказа высотного морского спасательного костюма (ВМСК), из-за чего не обеспечивалась вентиляция тела летчика). В течение всего полета регистрировались состояние сердечно-сосудистой системы летчика, основные параметры штатных бортовых систем и экспериментального оборудования, а также осуществлялась его качественная и количественная оценка. Такие полеты давали возможность накапливать данные для уточнения требований и идеологии модернизации бортового оборудования. Одним из результатов которой является то, что летчик (экипаж) будет обеспечен достоверной и высокоточной информацией о пространственном положении ЛА, координатах, состоянии бортовых систем, резервах ресурсов (включая ресурс психофизиологических возможностей летчика), метеоусловиях, угрозах, положении других ЛА (своих и чужих) и т.д. Конечным результатом такой работы может, да убежден, что и должна стать интегрированная в бортовой навигационный комплекс аппаратура, а не пристегнутый на коленку нештатный GPS-приемник, который зачастую полулегально вынуждены использовать летчики и экипажи.

И еще об одном применении такого комплекса, очень важном, должен сказать отдельно – это обеспечение высокоточной посадки в любых погодных условиях днем и ночью. Забегая несколько вперед, скажу, что в результате двухгодичной работы по Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиации…», в период с октября 2009 г. по настоящее время выполнено более 100 посадок с использованием синтезированного изображения взлетно-посадочной полосы, и посадка ночью по телевизионному изображению на неосвещенную ВПП в ручном режиме пилотирования. Полеты выполнялись на самолете-летающей лаборатории Су-30, оборудованном экспериментальной передней кабиной, с выполнением всех классических элементов: заход, выравнивание, приземление, выдерживание направления при пробеге и т.д. Это весьма значительный шаг вперед. Насколько мне известно, подобные работы ведутся и в США.

Но вернемся в 1994 год… К этому времени в ЛИИ к выполнению высшего пилотажа, одиночного и в группе, над заданной точкой на предельно малой высоте, а также на дозаправку в воздухе, кроме меня, были подготовлены летчики-испытатели Толбоев, Бесчастнов, Логиновский. Все они прошли специальную подготовку на базовом самолете Су-17УМ не только к выполнению таких экзотических элементов, как «нож» и перевернутый полет на высоте 50 м при скорости 900–1000 км/ч, но и могли удерживать самолет от сваливания (перехода в штопор), с полностью отклоненной РУС на кабрирование до 40 сек. (позднее эта практика была распространена при обучении их же сваливанию и штопору на самолетах МиГ-29УБ и Су-30). Эти же летчики были допущены к выполнению таких необычных фигур, как «колокол», а некоторые – и «кобры», а также к полетам по международным трассам с ведением радиообмена на английском языке и обрели опыт показов на зарубежных и российских авиашоу. Именно столь фундаментальной подготовкой и способностью этих летчиков к необходимой в таких делах самоорганизации и самодисциплине можно объяснить тот факт, что ни один из них не только не погиб, выполняя сложные задания и элементы показательного полета (некоторые из которых до сих пор не повторены) в течение многих лет, но даже не допустил серьёзных «проколов». Благодарю Судьбу, давшую мне таких ведомых!

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика