Анатолий Квочур. Испытание себя

А.Квочур
Анатолий Квочур,
Герой Российской Федерации, заслуженный лётчик-испытатель СССР
…Первоначально в нашем предложении шла речь о выполнении перелета в составе двух самолетов Су-30 в сопровождении самолета-заправщика Ил-78. Отработали и представили соответствующую схему, согласно которой мы должны были взлететь в Подмосковье и идти на север. Танкер должен взлетать из Североморска, чем значительно сокращал свой путь. В расчетной точке на подходе к полюсу предполагалась первая дозаправка. Далее мы должны следовать через Северный полюс группой из трех самолетов, что в значительной степени повышало безопасность перелета. Затем еще две дозаправки. Танкер, заправив нас, приземляется на Аляске. А мы оставшиеся 3000 км преодолеваем с хорошим запасом топлива и приземляемся в расчетной точке. Однако позже мы предложили реализовать перелет одним самолетом Су-30, и всю подготовку вели исходя из того, что вторая машина к нужному времени поступить к нам не успевала.

Продолжение. Начало в №№ 1-6 2006, 1-6 2007, 1-6 2008, 1-6 2009, 1-4 2010

Были и неудачи в процессе подготовки. В одном из первых полетов на дозаправку мы «поймали хлыст». Головку нашей дозаправочной штанги мгновенно оторвало. Технических неисправностей в системе Су-30 не нашли. Не обнаружили и неправильных действий с нашей стороны.

редположили, что ошибку допустил оператор дозаправки Ил-78, случайно поставив шланг на «тормоз» сразу после выпуска и исключив, таким образом, автоматику подтягивания шланга при движении Су-30 вперед. Как только я состыковался, почти сразу образовалась петля. Пошла по шлангу волна, образовался «хлыст», обладающий огромной силой, и на втором качке сработало специально установленное для подобных случаев разрывное звено и головка улетела… Систему дозаправки на своем Су-30 мы сразу же восстановили, привинтив запасную головку. Еще не один раз слетали, в том числе ночью и длительно. С Геннадием Ирейкиным, о чем уже говорил выше.

Информация об этом происшествии не могла не дойти до тех, кто отслеживал подготовку к перелету. Вероятно, тогда и зародилось сомнение в успешности его реализации.

А тут еще переход от двух самолетов Су-30 к одному. Возможно, и в этом руководство усмотрело слабость нашего плана. Может, и не без основания. Все же два – это безопаснее, чем один…

Но наш с Геннадием Григорьевичем полет был подтверждением того, что все с нашей стороны готово. И все же решение было принято не в пользу перелета.

На следующий день нас пригласили в УЛС, где находились и представители ВВС, и зачитали соответствующее распоряжение, в соответствии с которым мне было предложено лететь на торжества в США в составе пилотажной группы Военно-воздушных сил «Русские витязи». «Витязи» к середине 1992 года успели показать свое мастерство на самолетах Су-27 в группе и одиночно. Объявившему мне о принятом решении начальнику УЛС МАП, исключительно уважаемому в нашей среде Герою Советского Союза генералу Петрову В. И. я задал совершенно логичный, во всяком случае для меня, вопрос:

— А что я буду делать в составе «Русских витязей»?..

— Ну как-что… Будете летать в составе экипажа…

… Видимо, те, кто навязал такое решение руководителю, над всеми тонкостями не задумывались…

Этим распоряжением была поставлена точка на нашем перелете. Первый дальний перелет, предложенный и подготовленный нами, не состоялся…
… Полетел я с «Русскими витязями». Летели мы долго и муторно. Страна уже была в развале. Группу возглавлял командующий воздушной армией, Герой Советского Союза, генерал-полковник Антошкин Николай Тимофеевич. Практически на каждом аэродроме, где мы садились для дозаправки, нашему руководителю приходилось доставать документ, где черным по белому было написано – Указ Президента Российской Федерации…

И показывать документ ответственному за топливо прапорщику. Который как замусоленный барин сидел «на этом керосине» на аэродроме, например, в Омске… Смотрел на генерала и Героя «стеклянными» глазами и пытался доказывать, что этот Указ для него не указ. А вот, если будет указание от «того-то»… Наш старший начинал звонить во все телефоны «тому-то»… Насмотрелся я тогда этого позора, и настолько для меня это было отвратительно, что горькое ощущение осталось по сей день. Нет уверенности, что и сегодня ситуация изменилась к лучшему.

С подобными потугами нашей группе приходилось пробиваться не один раз. Не припомню аэродрома, чтобы все прошло гладко… В общем, летели мы с этой пилотажной группой неделю!

И это только до Дальнего Востока… На Су-27, которые имеют возможность долететь до этого рубежа «в два прыжка» даже без дозаправки. А если с дозаправкой, даже с одной, то вообще «за один прыжок». Но у военных свои законы. Они не летали на одной заправке по три с лишним тысячи километров, как это делали мы. Тем более, что в группе расход топлива больше. У них максимальное «плечо» было, по-моему, 2500 км. Отсюда и более частые посадки и, в результате, длительные ожидания разрешений на вылет с очередного аэродрома «подскока». Я в этом перелете с «Витязями» не активничал. Не скрывал и своего недоумения по поводу моего полета в составе группы. Правда, командующий меня все пытался приободрить.

— Ты должен слетать! Там, в Америке. Показать машину. Потренируешься. Все будет нормально…

Легко сказать – слетаешь. Самолет для меня новый. Ни характера, ни веса его я не знаю. Не данного типа машину имею в виду, а конкретного самолета, на котором нужно выступать. Кроме того, на нем все висят: АПУ, АКУ и т.д. – гирлянда целая.

— А зачем вы все это с собой таскаете? Да еще на такое расстояние — в Америку. Оно же все весит Бог знает сколько. Сопротивление создает со всеми вытекающими последствиями.

— А у нас так положено!

— Ну, раз у вас так положено, буду летать, на чем есть. Давайте хотя бы один полет сделаю… А «колокол» вы на них (на этих машинах) делали?

А откуда и с какого перепуга! Все, конечно, знали, что такая фигура есть и выполнима. Но так, чтобы освоить ее… До этого дело не доходило.

Договорились с командиром пилотажной группы, а группу в 1992 году возглавлял полковник Владимир Басов, что мы этим займемся попутно.

Предпоследней точкой посадки на нашем пути следования в Соединенные Штаты был Петропавловск-Камчатский.

Вспоминая все это путешествие, сейчас как-то четче понимаешь, что шли сложным и длинным маршрутом. Если на карту посмотреть, все передвижения – «понизу». Из Петропавловска предстоял «прыжок» на Анадырь, откуда и планировался перелет на территорию США.

В Петропавловске мне дали возможность выполнить тренировочный полет. Место там весьма интересное. В непосредственной близости от «точки» – внушительная Вилючинская сопка. И такое впечатление, что расположена она очень близко. Я выполнил свой обычный комплекс, который всегда выполнял. Правда, продумал и подкорректировал его применительно к штатному Су-27. Я его уже выполнял на боевой машине, когда мы летали на воздушные бои в своих исследовательских целях. Тогда отрабатывал сначала отдельные элементы, потом «связал» их воедино. Короче говоря, не на пустом месте в Петропавловске-Камчатском родился комплекс.

Командующий сам тогда руководил полетами. Держал со мной постоянно связь. И несколько раз ему казалось, что слишком близко подхожу к сопке, что низковато пилотирую, что жестко выполняю отдельные элементы… Он, несмотря на высокое воинское звание, был очень корректным и не один раз мне подсказывал: «Поаккуратней. Поосторожнее». Слетал. Сел. Осталось впечатление – машина тяжеловата. Со всеми этими гроздьями лишнего железа много не покажешь… Но работать можно. В принципе, еще в Анадыре полетаем. Потренируюсь.

Генерал-полковник сдержанно высказал свои впечатления, но мысль обронил, что мне неплохо бы полетать с летчиками группы. В это время подошли и сами пилотажники. Среди них – подполковник Владимир Баженов, будущий командир группы. Мощный такой мужик. Он впоследствии был назначен командиром полка в Кубинке.

— Анатолий Николаевич, а ты бы нас повозил. По пути в Америку. Когда еще такой случай представится.

В другой ситуации будет сложнее, приезжать специально надо… А так полетим, предположим, мы с тобой на «спарке» до Анадыря. Тут всего-то 1500 километров. На подходе ты меня вывезешь. А в Анадыре наверняка немного посидим. Там еще кого-то…

Так оно и получилось. На подходе к Анадырю мы с ним отошли немного, запросили и получили разрешение на пилотаж в зоне. Вся группа пошла на посадку, а мы, топлива-то полно, повыполняли фигуры высшего пилотажа, в т.ч. и «колокол». Показал ему реально минимальную скорость. Как и что делается на таком режиме. Потому что при минимальной скорости нужно уметь распознавать возникающие отклонения, вовремя и правильно их исправлять. Ничего сложного в этом нет, когда знаешь и подготовлен. Немало элементов мы с Владимиром подработали. Причем все ниже, поближе к облакам. Облачность такая ровненькая сверху, можно условно за землю принимать. И вдруг слышим, что вся группа уже второй раз уходит на второй круг. Я так в шутку с доброй иронией спрашиваю Баженова:

— Что-то там Ваши хлопцы долго упражняются в полетах по кругу?..

Владимир перешел на другую частоту, связался с группой. Оказалось, в районе аэродрома нижний край облаков всего на 60 метрах. Анадырь нам преподнес сюрприз. Первая половина июня, еще не лето. Погода неустойчивая. Море холодное, совсем близко. Ну и заволокло. Приняли решение еще немного поработать в зоне, подождать, пока сядет вся группа. После всех зашли, нормально сели.

В Анадыре нам пришлось несколько дней ждать разрешение на продолжение полета. Два или три дня стояла хорошая погода. Поэтому я успел слетать на пилотаж еще с двумя летчиками из «Витязей». Поработали мы по всем тем фигурам, которые им были известны только, как говорят, визуально. В том числе отрабатывали «колокол». За это время успели и поработать, и отоспаться, и насмотреться на местные красоты…

Мне дождаться разрешения так и не довелось. Пришло Постановление Правительства о вылете в Европу. Не успев снять комбинезон, в самый последний момент я сел на попутный рейсовый Ил-62. На следующее после прилета в Москву утро улетел на Су-27 в Англию. Как уже говорил, летели мы в сопровождении Ту-134, с промежуточной посадкой, почему-то, в Калининграде.

«Русские витязи», дождавшись разрешения, улетели в Америку. Наши совместные полеты не прошли даром. Пилотажники впоследствии достигли, я считаю, очень высокой степени освоения практически всех тех элементов, которые им показывал. За них могу только порадоваться!

…Таким образом, мой перелет в США не состоялся. Но мы из всего этого процесса извлекли очень много положительного. Организационно и технически значительно продвинулись вперед. Хорошую подготовку и ценный опыт получили летчики. Экипаж танкера где-то восстановил, где-то приобрел новый опыт. Появилась уверенность в надежности отдельных систем и нашего самолета в целом.

Случай применить накопленные знания и опыт не заставил себя долго ждать. Когда в 1993 году поступило приглашение принять участие в авиационной выставке в Дубае, нам с Магометом Толбоевым подготовиться не составило большого труда и не потребовало значительных временных затрат. К этому периоду на выполнение операции дозаправки в воздухе уже практически в полной мере был готов Володя Логиновский.

Владимир Аркадьевич Логиновский – замечательный летчик и прекрасный человек. Провел огромное количество испытательных полетов на самой различной сверхзвуковой технике по тематике ЛИИ. Участвовал во многих длительных перелетах на Су-30 и Су-27. В 1998 году ему присвоено звание Героя России. Владимир долгое время был моим напарником в показательных выступлениях парой истребителей. Летчик-испытатель 1-го класса.
Мы выполнили беспосадочный перелет в Дубай с одной дозаправкой. Это был первый полет на дальность, превышающую рубеж досягаемости для самолетов типа Су-27 и Су-30. И сразу международный. Забегая вперед, скажу, что, благодаря этому приглашению, отработали схему уже международных перелетов, и далее были готовы лететь куда угодно.

Долетели мы без проблем и трудностей, если не учитывать 1,5-часового ожидания в воздухе до разрешения на пролет воздушного пространства Ирана. Чуть раньше нас в Дубай ушли с дозаправками на Су-27М Виктор Пугачев и Вячеслав Аверьянов. Не могу не сказать – они показали там очень хороший пилотаж. Мы выступили так же успешно. Вообще, в тот год представительство России на престижной авиавыставке в Дубае было весьма весомое.

В этом же году поступило приглашение принять участие в авиационной выставке в Таиланде. Не все для нас складывалось удачно по времени. Когда нужно было вылетать в Таиланд, я находился в Комсомольске-на-Амуре, получал второй одноместный самолет. Хорошо помню, когда уже перегонял полученную машину в Жуковский, на трассе мы «пересеклись» с Романом Таскаевым. Он шел в сторону Таиланда на МиГ-31. С Романом Петровичем мы переговорили по радио. Я тогда еще, помню, по-хорошему ему позавидовал, так как предполагал, что нам вылететь в Таиланд не удастся. Однако мои опасения были, хоть и не беспочвенны, но напрасны. Наш полет в Таиланд состоялся. Со мной в эту командировку полетел Володя Логиновский в качестве ведомого. И с ним тогда мы неплохо парой отработали.

1993 год был для страны непростым. Происходившие политические события не могли не отразиться на деятельности научных учреждений. Коснулось это и ЛИИ. Однако что-то мы все же успели осуществить и реализовать. Проведенные перелеты и участие в международных выставках дали свой положительный опыт, принесли некоторые средства, которые позволили двигать вперед техническое оснащение наших самолетов. К середине лета 1994 года нам удалось в основном закончить работы по оснащению самолетов системами спутниковой навигации. Причем не просто установить автономную систему, а интегрировать ее в прицельно-навигационный комплекс.

По этому направлению мы работали в тесном сотрудничестве с «Русской авионикой». Была в то время такая маленькая, но прогрессивная и успешно работающая фирма. Она и сейчас весьма эффективно решает многие технические задачи. Специалисты там подобрались высококлассные. Благодаря этому сотрудничеству, у нас у первых на наших самолетах появилась спутниковая плата, интегрированная в ПНК.

До реализации этих технических мероприятий имелось два, образно говоря, изолированных представления о системах навигации. Одни системы были представлены на борту летательного аппарата. Характерный представитель – РСБН – радиосистема ближней навигации. Вторые – совершенно автономные системы спутниковой навигации. Для успешной работы РСБН и корректировки ее показаний необходимо наличие на земле большого количества радиомаяков. Дальность действия таких маяков в прямой видимости достигает примерно 400 км. И то, если идти на большой высоте.

Европейская часть в достаточной степени насыщена такими маяками. А что касается Зауралья, Сибири и Забайкалья, то картина здесь противоположная. На большей части этих территорий маяков просто нет. При их отсутствии коррекция показаний РСБН невозможна, и комплекс начинает «блудить». Ошибка накапливается при каждом пересечении меридиана. Если предположить полет без коррекции от Москвы до Комсомольска-на-Амуре, то к финалу полета ошибка показаний по курсу может достигнуть 100 градусов. Имея на борту спутниковую систему навигации, интегрированную в бортовой комплекс, мы получаем возможность производить коррекцию показаний РСБН практически постоянно, даже при отсутствии наземных маяков.

В 1994 году завод в Комсомольске-на-Амуре пригласил меня на празднование своего юбилея. В июле предприятие готовилось отмечать свое шестидесятилетие.

Датой рождения завода считается 18 июля 1934 года, когда был заложен первый камень в фундамент его главного корпуса. И уже через один год и девять месяцев в воздух был поднят первый выпущенный на заводе самолет – разведчик Р-6.

Продолжение следует

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика