Что мешает расследованию авиапроисшествий

Андрей Семёнов,
Кандидат технических наук
Зачастую устанавливаемые на воздушных судах (ВС) регистраторы с твердотельным накопителем (взамен накопителей с магнитно-ленточным механизмом) имеют следующую конструктивную особенность – подсоединение накопителя к борту ВС осуществляется через кабель, смонтированный на крышке блока, на которой также расположена интерфейсная управляющая плата. Крышка блока не является частью защищенного корпуса и, соответственно, при ее повреждении (срыве) восстановление и дешифрирование зарегистрированной информации в условиях эксплуатирующей организации становится невозможным


Окончание, начало в №3-2010

В пяти последних авиационных происшествий (АП) с самолетами, на которых были установлены накопители данного типа, не имевшие после АП следов высокотемпературного воздействия (сохранилось лакокрасочное покрытие), возможность восстановления информации без привлечения базы изготовителя отсутствовала. Следует заметить, что если при использовании регистраторов с лентопротяжным механизмом решение на восстановление информации вне эксплуатирующей организации, как правило, принималось только при разрушении защитного корпуса, то сейчас, в случае с твердотельными накопителями, комиссии вынуждены привлекать специалистов и использовать лаборатории заводов-изготовителей даже при повреждении внешнего корпуса (срыве крышки, обрыве технологического кабеля). От этого страдает оперативность проведения расследования и, как следствие, происходит затягивание продолжительности вводимого запрета на эксплуатацию данного вида ВС.

По мнению Службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил РФ (СБП), для решения данной группы проблем необходимо:
1. Осуществить в кратчайшие сроки переоборудование парка эксплуатируемых ВС на бортовые устройства регистрации (БУР) с твердотельными накопителями информации. Выполнить доработки на ВС по реализации дополнительных защитных мероприятий существующих регистраторов согласно принятым решениям.
2. Обеспечить при модернизации и создании новых ВС:
• компоновочные решения по размещению БУР в местах наименьшего воздействия неблагоприятных факторов при АП: для самолетов фронтовой авиации в килях, для вертолетов в хвостовой (килевой) балке;
• дублирование защищенного бортового накопителя (ЗБН), в том числе с использованием малогабаритных спасаемых накопителей, расположенных в средствах аварийного покидания экипажа (например, катапультном кресле летчика) и (или) автономных устройствах, имеющих автоматическое срабатывание;
• возможность обнаружения ЗБН с использованием радио- и гидроакустических средств.
3. Следует учитывать, что в настоящее время уже разработаны и прошли полный цикл испытания средства объективного контроля (СОК), обеспечивающие передачу полетной информации в режиме реального времени «воздушное судно – земля». Затрачены сотни миллионов рублей, что требует соответствующей отдачи.
4. Оборудовать самолеты и вертолеты, применяемые над морскими акваториями (в том числе ВС военно-транспортной, дальней, разведывательной и фронтовой авиации), устройствами, обеспечивающими плавучесть ЗБН и их обнаружение.
5. На этапах разработки, изготовления и модернизации ВС качественно повысить точность измерения регистрируемых параметров, увеличить объем и частоту обработки и регистрации полетной информации, прежде всего, используя новую элементную базу датчиков измерения и устройств регистрации. Работать над повышением защитных характеристик накопителей: броневого корпуса, многоуровневой гермозащиты и активных теплозащитных смесей.
6. Предусматривать при разработке новых аварийных регистраторов штатные средства восстановления и дешифрирования информации с ЗБН, позволяющие считывать информацию в организациях эксплуатанта (заказчика).

Вторая группа проблем связана с отсутствием единой государственной политики при формировании и реализации требований к СОК, что обусловливает создание ничем не мотивированных и никем не контролируемых новых изделий СОК и, в конечном счете, неэффективному использованию сил и средств при разработке, модернизации и эксплуатации ВС в государственной авиации.

На смену существовавшим с начала 1990-х гг. основным типам БУР, таким как САРПП, МСРП, «Тестер» и пр., имеющим не более 3–4 модификаций, авиационной промышленностью разработано около сотни изделий эксплуатационного и аварийного объективного контроля. При этом вместо четырех наземных устройств обработки полетной информации (НУО) типа «Луч» и «Маяк» предложено к использованию около двух десятков устройств, требующих специальных модулей программного обеспечения в зависимости от вида СОК и типа ВС. Никто не против альтернативного предложения, как лучшего средства против монополизации и стагнации рынка, но существующее бессистемное многообразие свидетельствует о распылении сил и средств.

При отсутствии реально работающего механизма контроля за исполнением принятых решений происходят случаи, когда решение, принятое на уровне Главного командования ВВС об использовании единого базового унифицированного наземного комплекса обработки полетной информации СОК общего и специального назначения, может игнорироваться как предприятиями изготовителями, так и управлением заказов авиационной техники. Кроме того, несмотря на данное решение, ряд должностных лиц разрабатывают, согласовывают и утверждают три других решения, последовательная реализация которых предполагает при эксплуатации самолетов одного рода авиации (и даже типа) наличие совершенно разных НУО, даже не прошедших в полном объеме цикл государственных испытаний.

В настоящее время требования к созданию и использованию СОК в основном заданы документами уровня отраслевых стандартов и правил, при этом существующая отечественная нормативная база далека от совершенства. Например, в ОСТ 1 04009 2000, регламентирующем требования к НУО, представлены развернутые требования (отдельным пунктом 4.4) к программному обеспечению экспресс-анализа, т.е. оперативному контролю. ОСТ идеологически ориентирован на выполнение задач объективного контроля в эксплуатации и не содержит требований, учитывающих специфику обработки информации при расследовании АП (хотя данная задача содержится в пункте 4.4.1). В частности, отсутствуют требования для реализации функций интегрирования и дифференцирования заданных параметров, алгоритмов фильтрации и частотного анализа. Необходимы специальные программно-алгоритмические комплексы для контроля работоспособности систем ВС и, прежде всего, автоматических и автоматизированных систем управления ВС и двигателями. Отсутствуют требования к обработке видео- и звуковой информации.

Несовершенство нормативной базы и отсутствие принципиальной позиции ряда должностных лиц приводит к ситуации, когда в эксплуатирующие организации поступают «сырые» изделия, на которых невозможно решить весь комплекс задач, стоящих перед подразделениями объективного контроля. Элементарные требования о допуске программного обеспечения и программ экспресс-анализа к использованию в государственной авиации не выполняются, а соответствующее этим требованиям другое программное обеспечение и программы не закупаются.

Ни о какой совместимости изделий от различных производителей вообще речи вестись не может, хотя они разработаны для одного типа самолета. Всем понятно на словах, что необходимо соблюдать принцип унификации используемого оборудования как в отдельной части, так и в целом в государственной авиации, но реально не исключены ситуации, когда в одной авиационной части при эксплуатации однотипных ВС используются различные НУО. При формировании «нового облика» Вооруженных сил, когда основным авиационным персоналом в обслуживании ВС станут не нынешние офицеры с квалификацией «инженер» или «техник», а сержанты, имеющие только базовое общее среднее образование и прошедшие общевойсковую военную подготовку в специализированных центрах, не учитывающих авиационную (или какую-либо другую видовую) специфику – эта проблема «унификации СОК» может оказаться непреодолимой.

В государственной авиации, готовящейся к приёму на вооружение самолетов 5-го поколения, до сих пор нет четкого представления о необходимых и достаточных потоках, качестве информации, регистрация которой возможна как на борту ВС, так как и на земле (при передаче в режиме реального времени). Какая при этом информация должна и может записываться на ЗБН аварийных регистраторов? Очевидно, что если накопитель защищенный, то он аварийный. Если объемы памяти позволяют, то можно регистрировать всё, информация лишней при расследованиях АП, как правило, не бывает. Однако ёмкость памяти современных ЗБН ограничена (порядка 256 Мбч1 Гб) и их необходимо дорабатывать в сторону расширения. Нужно четко разделять задачи эксплуатационных и аварийных (защищенных) накопителей, а также устройств их обработки и согласовывать требования к ним с заинтересованными пользователями.

По мнению СБП, для решения второй группы проблем необходимо:
1. Разработать государственный стандарт требований ко всем составляющим СОК, используемым на ВС. Определить единые требования к составу и формату измеряемой, регистрируемой и сохраняемой полетной информации аварийных БУР.
2. Реализовывать принцип унификации аппаратных средств и программного обеспечения СОК для различных типов ВС, эксплуатируемых в государственной авиации. Обработка СОК в авиационных частях государственной авиации должна осуществляться с использованием единого базового наземного комплекса обработки.
3. Перераспределить функции между аппаратным и программным обеспечением и реализовывать независимость программного обеспечения от аппаратных средств (прежде всего для НУО). Функциональная нагрузка должна быть переложена на программное обеспечение, оставляя за аппаратной частью низкоуровневый функционал. Модернизацию изделий необходимо осуществлять без замены аппаратной платформы, за счет установки нового программного обеспечения и замены отдельных модулей элементной базы.
4. Согласовывать технические требования (задания) на образцы СОК с головными организациями государственной авиации, отвечающими за их использование (эксплуатацию). Требования к средствам, используемым при расследовании АП и инцидентов, должны в обязательном порядке согласовываться с СБП.

Третья группа проблем связана с обеспечением оперативного контроля за психофизиологическим состоянием членов экипажа и текущей оценки их функциональных качеств в процессе полета, а также регистрации, документирования и обработки соответствующих информационных потоков, что необходимо для локализации негативного проявления «человеческого фактора». Данные проблемы могут быть решены при использовании соответствующих активных (управляющих) и пассивных (информационных) средств, разработка и внедрение которых являются актуальными задачами современной авиации.

К активным средствам можно отнести различные бортовые активные системы безопасности полетов (БАСБП), осуществляющие автоматическое предупреждение экипажа и группы руководства полетами (ГРП) об опасной ситуации или предотвращающие (парирующие) развитие критической ситуации в случае выхода пространственных параметров полета ВС за пороговые значения по функциональным возможностям человеческого организма для вывода из этой ситуации. В таких случаях система оценивает поведение экипажа, его неработоспособность или неадекватность и вводит одно из запрограммированных решений.

Как показывают результаты расследования АП, такие системы, способные предупредить или, парируя неблагоприятную полетную ситуацию, на определенное время заменить летчика, непреднамеренно «выключенного» из контура управления ВС, актуальны в различных полетных ситуациях, например:
– при выполнении активного маневрирования с большими перегрузками (высший пилотаж, воздушный бой);
– при выполнении полетов по маршруту («по потолкам») при отказе (нештатной работе) систем жизнеобеспечения экипажа.

К пассивным средствам, прежде всего, относятся бортовые средства видеорегистрации кабинной и закабинной обстановки (поведение и состояние экипажа), а также наземные средства скоростного документирования изображений ВС (цифрового формата в видимом, инфракрасном и ультрафиолетовом диапазоне электромагнитных частот) в районе аэродрома (полигона), которые могут обеспечивать передачу регистрируемой информации на наземные пункты управления в реальном масштабе времени.

В последние пять лет в государственной авиации около 55 % АП произошло на взлетных и посадочных режимах полета (и при работе на полигоне).

Следует отметить, что процесс видеосъемки взлета и посадки ВС в настоящее время реализован в морской авиации. И это неоднократно являлось важнейшим источником информации при расследовании АП на данных этапах полета.

В связи с тем, что в основе наибольшего количества причин АП лежит человеческий фактор, по мнению СБП, необходимо:
1. Обеспечить при модернизации и создании новых ВС разработку и внедрение БАСБП при продолжении фундаментальных исследований по изучению информационных потоков, формированию алгоритмов (критериев) анализа и оценки психофизиологических параметров работы экипажей ВС:
• осуществлять видеорегистрацию кабинной и закабинной обстановки;
• регистрировать и предупреждать в полете экипаж (и ГРП на земле) о неправильном функционировании систем жизнеобеспечения, о неграмотной работе экипажа с органами управления;
• контролировать возникновение опасного изменения параметров речи и дыхания;
• документировать фрагменты ви¬деонаблюдения за положением головы.
2. Обеспечить аэродромы, взлетно-посадочные площадки и полигоны современной многофункциональной аппаратурой скоростной наземной видеосъемки ВС, позволяющей документировать изображения видимого, инфракрасного и ультрафиолетового диапазона частот.
3. Разрабатывать и совершенствовать эксплуатационные и аварийные СОК с учетом возможности регистрации полетной информации систем (средств) обеспечения контроля психофизиологического состояния и оценки функциональных качеств членов экипажа и ГРП.

В заключение хочется заметить, что в настоящее момент состояние дел с СОК напоминает ситуацию со средствами аварийного покидания самолета в 1960-е годы, когда каждый разработчик самолета проектировал свои катапультные устройства, показывающие различные возможности спасения экипажа. А нужен был практически 100 %-й результат, после чего было принято решение унифицировать катапультные кресла на базе образца, показавшего наилучшие возможности. В настоящих условиях невозможно определить унитарное предприятие по созданию СОК, но очевидно, что организационные корпоративные начала, позволяющие эффективно реализовывать наилучшие характеристики СОК, не распыляя средства заказчика, жизненно необходимы.

В настоящее время сложилась ситуация, когда стала реальной экономическая необходимость и техническая возможность реализации задач по устранению изложенных недостатков, приведению систем регистрации и обработки объективной информации в состояние, способное обеспечить максимальную сохранность жизни людей.

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика