Анатолий Квочур. Испытание себя

А.Квочур
Анатолий Квочур,
Герой Российской Федерации, заслуженный лётчик-испытатель СССР
С руководством заводов мы переговоры провели, получили принципиальное согласие. Оставалось «самое малое» – заручиться согласием и поддержкой в руководящих кругах министерства и Правительства. Работу мы провели, без преувеличения скажу, колоссальную. Пришлось пообщаться со многими в Администрации Президента РФ. Был на предметной беседе по этому вопросу в Министерстве обороны, которое в те годы возглавлял Маршал авиации Евгений Иванович Шапошников, ранее бывший Главнокомандующим ВВС, человек, хорошо осведомленный в делах Летно-исследовательского института. Пришлось много поработать с представителями Государственной технической комиссии, организации, которая определяла, в каком виде можно поставлять самолет тому или иному потребителю. Она же принимала решение – можно ли продавать военную технику невоенной организации, какой как раз и являлся Летно-исследовательский институт.

Продолжение. Начало в №№ 1-6 2006, 1-6 2007, 1-6 2008, 1-6 2009, 1-2 2010

Помогло то обстоятельство, что строго запретительных документов на сей счет не существовало. Имелись попросту определенные ограничения. Правда, и разрешительных четких документов и установок тоже не имелось. Короче говоря, удалось мне, в то время относительно молодому человеку, убедить всех этих больших и уважаемых людей, что продать самолеты для ЛИИ можно. Что поспособствовало такому результату, точно не скажу. Может то, что имя мое где-то уже было на слуху… Уже были серьезные работы по испытаниям, которые как-то прозвучали. Немало успел полетать на международных авиапоказах и в стране. Словом, нашел поддержку. Да и попасть на прием к высоким лицам в те времена было значительно проще. В Администрацию Президента мог войти, не имея ни больших наград, ни званий, ни связей. Просто по звонку, через знакомых, по рекомендации… И все, с кем общался, отнеслись к моим доводам с пониманием. Удалось также практически на всех уровнях убедить, что наличие в собственном владении ЛИИ таких самолетов для общего дела принесет только пользу. Летно-исследовательский институт – это организация для исследований, и какая разница, каким путем самолеты передаются с целью проведения определенных работ: от Министерства обороны или непосредственно с серийного завода, на коммерческой основе. Получилось доказать, что второй путь и для тех и для других более предпочтителен, поскольку он снимает целый «букет» условностей.

Один из больших руководителей даже записку от руки написал на своем именном бланке. Содержание примерно такое: «…подтверждаю, что для приобретения самолетов Су-27 и Су-30 на серийных авиазаводах в Комсомольске-на-Амуре и в Иркутске, в целях их использования для летных исследований и показов в ЛИИ имени М.М. Громова, специального постановления Правительства не требуется…». Тогда еще чиновники могли брать на себя ответственность за смелые, неординарные и полезные для дела решения. Они практически спасли нас. Искренне им благодарен.

Договорились и об облике поставляемых самолетов. А облик определили такой: должно быть снято с самолетов все, что касается вооружения (демонтировано полностью), по средствам опознавания – частично. И в таком преобразованном виде самолет, уже не представляющий из себя боевую единицу, просто, как летательный аппарат, мог быть передан в наше распоряжение. Был составлен соответствующий документ с подписями ответственных лиц от Гостехкомиссии и других ведомств.

На основании принятого облика заводы определили цену продаваемых нам самолетов. Естественно, она получилась значительно ниже, чем для боевого самолета. Необходимо отметить, что благодаря плановой экономике, столь яростно критикуемой, а в итоге и разрушенной «реформаторами», себестоимость самолета класса Су-27 была многократно ниже, чем в настоящее время. Для сравнения скажу, что на то время в долларовом эквиваленте эти три самолета, (два Су-30 и один Су-27), стоили приблизительно столько, сколько на сегодняшний день стоит один двигатель (из шести!) для них… Предприятия смогли выручить хоть какие-то денежные средства, чтобы поддерживать свою производственную активность. Да и, к тому же, избавиться от части произведенной продукции, которая, будучи невостребованной, превратилась в немалый «балласт».

В результате реформ Гайдара тенденции для авиационных предприятий были очень плохие. Заказов от Минобороны нет, экспорта нет, планового финансирования практически нет. Перспективы весьма туманны. Руководители предприятий невероятными усилиями искали хоть какие-то выходы из ситуации. В Комсомольске-на-Амуре в тот период руководил заводом Анатолий Михайлович Петров. Ему досталось, пожалуй, самое тяжелое время. Он работал директором с 1989 по 1994 год. В 1992-м, после приема у Председателя Правительства РФ, он поделился впечатлениями: «…разговаривали около часа – ничего не понимает…». Тем не менее, как говорится, «не взирая на усилия врачей», Петров не дал предприятию «погаснуть», смог сохранить костяк коллектива, заложил механизм экспортных поставок, благодаря которому завод жил и развивался много лет. К сожалению, его уже нет с нами. Сменил Анатолия Михайловича в 1994 году Виктор Иванович Меркулов, который проработал на этом посту до 2006 года. Ему тоже достались нелегкие времена. С 2006 года завод возглавляет Александр Иванович Пекарш. Это – люди сильных человеческих качеств и высочайшего профессионального уровня – и как специалисты, и как руководители. Каждый из них прошел практически все должностные ступени на заводе, начиная с самых первичных. Александр Иванович, к примеру, в мою бытность на заводе, работал, если память не изменяет, авиационным механиком на ЛИСе. Благодаря могучим усилиям этих руководителей в настоящее время завод является одним из наиболее успешных и перспективных предприятий в стране.

На Иркутском авиазаводе меня познакомили с главным инженером Алексеем Иннокентьевичем Федоровым. На фоне его юношеской внешности, впечатляла мощная содержательность и конструктивность. В общении с этим человеком я ощущал себя «недорослем» и отнюдь не потому, что он оказался старше меня на два дня. Работали мы очень плотно, с полным взаимопониманием. Решали организационные и технические вопросы, которые затем докладывали на утверждение директору предприятия Евгению Николаевичу Горбунову. Он также полностью «проникся» и практически все наши доклады принимал и утверждал.

Интересное было время… Повальная коммерциализация всего и вся, на идеологической платформе «купи – продай» и «обмани ближнего своего…». С другой стороны, в авиационной промышленности еще работала советская ментальность на основе государственного и профессионального патриотизма и добросовестного отношения к выполняемой работе. Но рыночные реформы, в итоге превратившие страну в большой базар, «набирали обороты»… Как ни странно, именно в этих условиях удалось реализовать наш план.

Таким образом, весной 1992 года, мне кажется, в мае, в ЛИИ прилетели сначала одноместный Су-27, которому присвоили бортовой номер «595», и некоторое время спустя двухместный Су-30 (596-й), а через пару месяцев еще один Су-30 (597-й). Довольно быстро вышеуказанные бортовые номера (они же и позывные) стали хорошо известны диспетчерам управления воздушным движением Европы. Оба Су-30 – с системой дозаправки в воздухе. Мы быстро освоили указанные самолеты, дооборудовали их дополнительными системами навигации, связи и опознавания и получили необходимые разрешения для выполнения международных перелетов и показательных полетов на авиационных показах и выставках почти во всех странах, с которыми у России имелись дипломатические отношения или экспортные интересы.

Необходимо отметить, что в те времена полеты для участия в заграничных авиашоу (не путать с выставками и авиасалонами) уже успели получить немалое распространение. Летали «микояновцы» , «суховцы», летала и украинская пилотажная группа на МиГ-29 во главе с бывшим военным летчиком-испытателем, Героем Советского Союза В.Н. Кандауровым. В основном в Америку и Канаду. Работали там по несколько месяцев. Украинцы вообще собирались остаться там на годы, но что-то не получилось. Перелеты осуществлялись с большим количеством посадок по маршруту следования и туда и обратно, что занимало много времени и было небезопасно. На тот момент проявилась и еще одна проблема – незнание языка. В частности, в нашей команде, кроме меня, Р.П. Таскаева, прошедших специальный курс подготовки перед вылетом в Англию на международный авиасалон «Фарнборо-1988», а также закончившего английскую школу и несколько вузов с отличием А.Ю. Гарнаева, никто толком ни общего, ни специального английского языка не знал. Уверен, что эту же трудность испытывали и другие организации, ринувшиеся за границу за суточными и славой.

Выступления на авиашоу давали довольно хороший экономический эффект. Кроме того, что мы демонстрировали лучшие качества отечественной авиационной техники, такой бизнес приносил еще и немалые средства. Это были не настолько приличные деньги, чтобы купить на них самолет, но с точки зрения «текущих» расходов, выгода была ощутимая. Даже простые суточные, которые выплачивали сами организаторы показов и выставок, были большим подспорьем для нашего персонала.

Забегая несколько вперед, для подтверждения этих слов приведу небольшой пример… Когда мы уже, получив самолеты, прилетели в Англию для участия в показательных выступлениях на одноместном самолете, то пробыли там примерно три недели. Полетали, по-моему, на трех–четырех показах. В завершение этой командировки подошел ко мне техник самолета Поляков Владимир Викторович. Исключительно качественный человек, уникальный специалист, квалифицированнейший техник самолета…

– Анатолий Николаевич, я тебе до конца жизни буду благодарен. В этой командировке, где нас и кормят, и поят, и крышу над головой дают, только на одних суточных денег заработал больше, чем за полгода в ЛИИ…

В институте в то время зарплату платили нерегулярно, а того, что все же изредка выплачивали, даже деньгами-то назвать нельзя было – их ни на что людям не хватало. В частности, мой оклад летчика-испытателя 1-го класса был почти в 10 раз меньше, чем у отстоявших в забастовках свои права шахтеров Кузбасса.

На фоне таких факторов появилась вполне естественная мысль, что если мы создадим пилотажную группу или, предположим, пару и будем выполнять демонстрационные полеты строем, то можем быть востребованы…

Элементы парного пилотажа мы с Романом Таскаевым отрабатывали, ещё когда готовились к выступлению на «Фарнборо-1988».
Если, предположим, на длительное время улететь в Соединенные Штаты, примерно на полгода. Сезон авиашоу у них длится где-то шесть месяцев. А за такое время есть возможность заработать средства, которые помогут и людей обеспечить работой (зарплатой), и со спонсорами рассчитаться, хотя бы частично…

Уже говорил раньше, что для покупки самолетов в ЛИИ средств не было, и мне пришлось искать спонсоров на этот проект. И такие спонсоры нашлись, даже два!

Из соображений этики не буду называть имени другого уважаемого человека, а фактического спонсора, который выделил деньги на приобретение самолетов, назову – Родина должна знать своих Героев… Андрей Михайлович Здункевич – человек из нашего города Жуковского. До мозга костей авиационный. Окончил физтех. Работал в ЦАГИ. Отец у него также работал в ЦАГИ. Когда одновременно с сокращением финансирования науки стремительно «взлетел» кооперативный бизнес, наш будущий спонсор сумел найти себя в этом бизнесе. Его команде удалось заработать приличные деньги. И ребята решили их вложить в близкое своему мировоззрению полезное дело. Все они родились и выросли в авиационном городе – колыбели советской авиации.

В целом, выступления на авиашоу могли оказаться для ЛИИ своеобразной палочкой-выручалочкой. Общие тенденции тотального снижения финансирования авиационной науки в полной мере повлияли на жизнь института. Все начало останавливаться и, в конце концов, остановилось. Эта тенденция мне уже тогда была понятна, что и подтвердило время. Ведь до сегодняшнего дня в ЛИИ не проводится серьезных летно-исследовательских работ на истребительной технике. Чуть-чуть было по инерции до середины 1990-х. Поэтому, примерно до 2001 года, очень многое «держалось» на нашей пилотажной группе.

Первый вылет в заграничную командировку мы выполнили в начале лета 1992 года на одноместном Су-27 в сопровождении Ту-134. Приглашение было получено из Англии. Расстояние до туманного Альбиона (2800–3200км) для Су-27 вполне досягаемо без посадок и дозаправок.
Ко времени нашего первого вылета в Англию мы уже установили на самолеты систему навигации, которая позволяла летать по международным трассам. А чуть позднее внедрили еще одно (для самолетов этого типа) новшество – мобильную систему списывания информации с борта. При наличии такой системы отпала необходимость для получения информации о состоянии бортовых систем «подгонять» специализированную машину. Достаточно было подсоединить персональный компьютер и «скачать» необходимые данные. Причем выполнить такую операцию мог и сам летчик. Отработка системы и программного обеспечения к ней потребовала определенных временных и материальных затрат. Но наши спонсоры, понимая серьезность и основательность нашего совместного плана, средств на необходимое оборудование не пожалели. Получили же мы возможность за 10–20 минут списывать бортовую информацию, время списывания напрямую зависело от длительности выполненного пролета, тут же приступить к ее анализу, на основании которого определить состояние всех контролируемых систем самолета. А если требовался более подробный анализ работы в полете какой-либо конкретной системы, можно было получить и его. Результат мы получали на порядок качественнее, чем при использовании официально внедренного громоздкого оборудования. Об оперативности уже и говорить не приходится – никакого сравнения… Естественно, мы получили инструмент, значительно повышающий безопасность и нашей летной работы.

После участия в показах на Су-27, мы в том же году снова слетали в Англию, но уже парой на Су-30, вместе с Магометом Толбоевым, с которым мы учились на одном курсе Ейского ВВАУЛ и немало полетали парой на МиГ-29 и Су-27 после моего перевода в ЛИИ. М.О. Толбоев после окончания училища до 1980 года летал на истребителях-бомбардировщиках в ВВС, а после окончания ШЛИ МАП в 1981-м был принят в Центр подготовки космонавтов-испытателей для участия в программе советского космического «челнока» «Буран». Центр был отраслевой, базировался на территории ЛИИ и, в основном, состоял из его сотрудников, во главе с известным летчиком-испытателем, космонавтом, Героем Советского Союза И.П. Волком. К сожалению, эта программа пала жертвой первого и главного перестройщика СССР.

К освоению дозаправки приступили в этом же 1992 году. Начало этой программы было приурочено к надвигающейся знаменательной в авиационной истории дате – в июне 1992-го исполнялось 55 лет выдающемуся перелету экипажа Валерия Чкалова из СССР в США через Северный полюс.
Приближается уже 75-я годовщина, и позволю себе коротко напомнить соотечественникам: перелет был осуществлен на одномоторном самолете АНТ-25. Состав экипажа: Валерий Павлович Чкалов, Георгий Филиппович Байдуков, Александр Васильевич Беляков. За 63 ч 25 мин. полета было преодолено 9130 км (от точки взлета до точки посадки по прямой расстояние составило 8504 км). Примечательно, что американцы до сегодняшнего дня отмечают дату 20 июня – день прилета экипажа Валерия Чкалова в Баракас, военный аэродром под Ванкувером.

Освоение дозаправки в воздухе на Су-30 было несложным. Все-таки опыт выполнения таких полетов, хоть и на других типах самолетов был. Затем дозаправку освоил Магомет Толбоев. И несколько позднее к этим полетам подключился и успешно их освоил Александр Георгиевич Бесчастнов. К сожалению, Саша Бесчастнов погиб 12 сентября 2001 года при испытании самолета М-101 «Гжель». Рискуя жизнью, он увел обреченную машину от населенного пункта. Посмертно ему было присвоено звание Героя России. Саша был изумительным летчиком и товарищем. В 1900–1991 годах мне довелось летать с ним на воздушный бой по специальной исследовательской программе между МиГ-29 и Су-27. Эта работа была весьма непростой и очень интересной еще и потому, что летчики менялись местами (правильнее сказать – самолетами), для большей объективности в оценке истребителей и их систем. Более достойного соперника в воздушном бою я не встречал.

Вслед за Бесчастновым дозаправку в воздухе освоил также летчик-испытатель и космонавт программы «Буран» Сергей Николаевич Тресвятский.
Вообще 1992 год был богатым на события: получение новых самолетов и их освоение; первые полеты на зарубежные показы; освоение дозаправки; подготовка к юбилею перелета экипажа В.П. Чкалова; первый аэрокосмический салон в Жуковском, на котором мы парой Су-30 с тремя вновь обученными летчиками-испытателями ЛИИ демонстрировали пролет в строю дозаправки в воздухе в состыкованном положении на высоте 100–200 м. Все происходило в очень сжатые сроки и в интенсивном режиме.

Что касается юбилея перелета экипажа В.П. Чкалова, то он оказался под пристальным вниманием и во властных структурах нашей страны. Свое предложение организовать юбилейный перелет по Чкаловскому маршруту мы изложили нескольким знакомым, входящим в состав Администрации Президента РФ. В тот период пост вице-президента занимал Александр Владимирович Руцкой. Он хорошо владел авиационными вопросами, поскольку в прошлом являлся военным летчиком. Воевал в Афганистане на штурмовиках Су-25, заслужил звание Героя Советского Союза. Короче говоря, к авиации он имел самое непосредственное отношение, и наше предложение воспринял положительно. Видимо, с его подачи начало прорабатываться постановление Правительства Российской Федерации на реализацию юбилейного перелета.

Мы с Магомедом Омаровичем Толбоевым приступили к активной подготовке. Первоначально планировали, что в перелете будут участвовать два самолета Су-30 в сопровождении заправщика Ил-78. Но вторая «спарка» к нужному времени поступить к нам не успевала. Мы начали подготовку к перелету на одном самолете. На всех наших самолетах была установлена аппаратура спутниковой навигации. Технический уровень ее был далек от нынешнего, но мы ее освоили и успешно пользовались. Даже успели поработать с ней при выполнении перелетов по Европе и, в частности, в Великобританию. Имелись уже и элементы связного оборудования, отвечающие международным требованиям, а также гражданская система опознавания. Словом, мы имели возможность летать по международным трассам с соблюдением требований всех нормативных документов.
Персональная подготовка нами проводилась весьма активно. И я, и Магомед Толбоев слетали несколько раз на дозаправку. Благо, в ЛИИ имелся свой заправщик – оборудованный на базе Ил-76 самолет-лаборатория Ил-78, первый прототип специализированного самолета-заправщика. Институт проводил в этом направлении огромный объем работ в течение более 10 лет… Была страна…был ЛИИ и были результаты. Наличие своего самолета-заправщика позволило отработать необходимые навыки дозаправки в короткий срок. Тем более что в тот период времени лимитирования по топливу практически не было. Я успел отработать дозаправку на новой машине и днем, и в ночное время. Завершающим этапом подготовки был контрольно-испытательный полет, в котором были выполнены все этапы перелета в Америку: по высотам, скоростям, участкам дозаправки, с выходом в акваторию Северного Ледовитого океана и с максимальной расчетной продолжительностью полета – 11 ч 30 мин. Вместе с заслуженным штурманом-испытателем СССР Геннадием Григорьевичем Ирейкиным (через несколько лет он был удостоен звания Героя России) мы вылетели в полдень и приземлились после полуночи. Все системы самолета работали безупречно, и мы были полностью готовы к выполнению перелета через Северный полюс по маршруту, близкому к маршруту экипажа В.П. Чкалова, протяженностью примерно 9200 км. Это практически столько же, сколько преодолел Чкаловский экипаж. Сразу после приземления я позвонил советнику вице-президента Руцкого В.В. Перфильеву и доложил о нашей полной готовности. В ответ он мне сообщил, что президентом принято решение лететь вдоль берега на самолетах пилотажной группы ВВС «Русские витязи». А мне лично поручили принять участие в перелете, в процессе которого поделиться с военными летчиками профессиональным опытом, а также, потренировавшись на промежуточных аэродромах на одном из их самолетов, быть готовым выполнить показательные полеты на авиашоу в Ванкувере, приуроченному к юбилею перелета.

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика