Инновационное развитие отечественной авиации. Все ли ладится у авиационной медицины?

Александр Меденков Сегодня принимаются и реализуются важные политические и экономические решения по переводу отечественного авиастроения на инновационный путь развития. Завоевание передовых позиций в мире без развития высокотехнологичной аэрокосмической отрасли вряд ли возможно. Однако реализация амбициозных проектов может оказаться лозунговой кампанией, если забыть о человеческом факторе в авиации. Между тем, внедрение новых информационных технологий коренным образом меняет психологию летчика и предъявляет повышенные требования к его здоровью, подготовке и качеству работы. Этими проблемами в нашей стране всегда занималась авиационная медицина. И авиационный врач всегда был рядом с летчиком. Оценивал его подготовку к полетам, определял соответствие летной нагрузки его психофизиологическим возможностям, участвовал в комплектовании экипажей, помогал восстанавливаться после полетов и, конечно, был первым, к кому летчик обращался, если ощущал недомогание. Не случайно, летный состав относился к авиационным врачам как к соратникам, а авиационную медицину почитал и уважал. Без участия авиационных врачей в организации медико-психологического обеспечения полетов и летного труда в целом достичь современного уровня безопасности полетов и эффективности авиации не представляется возможным. Но как чувствует себя авиационная медицина накануне инновационного развития отечественной авиации? Об этом речь в статье известного в стране и за рубежом специалиста в области авиационной медицины А.А.Меденкова.

В пылу обсуждения проблем инновационного развития отечественной авиации о человеческом факторе говорится немало. Действительно, ошибочные и несвоевременные, а иногда и неправомерные действия экипажа лежат в основе большей части авиационных происшествий и инцидентов. Но в половине этих случаев фактором, способствующим совершению таких действий, являются эргономические недостатки техники. Поэтому дисциплинарные меры и многочисленные распоряжения и призывы результата не дают. Нужно переходить к комплексным методам, способам и технологиям обеспечения безопасности полетов. Но прежде чем изобретать что-то новое, стоит обратиться к отечественному опыту. Может, не следует его отвергать, тем более в нем даже не разобравшись? И здесь кстати небольшое историческое отступление.
В 2009 г. исполнилось 100 лет с момента появления в России врачебно-летной экспертизы. Уже на заре создания отечественной авиации стало ясно, что не каждый может летать и летчиков нужно отбирать и готовить к полетам.
Сначала речь шла только о состоянии здоровья, потом оказалось, что и психология человека может не соответствовать летной работе. Выяснилось, что и обучаться летному делу можно с разным успехом, и непригодных можно выявлять с помощью психологических тестов. В истории авиационной медицины известен случай, когда получивший отказ к допуску для обучения летному делу застрелил из пистолета начальника психофизиологической лаборатории С.Е. Минца.
Много было катастроф и при освоении авиационной техники. И именно врачи находили причины ошибок летчика в конструктивных недостатках управления аэропланами и выявляли их связь с недостаточной подготовкой или отсутствием необходимых профессионально важных качеств. Выяснилось, что лучшие авиаторы обладали особым набором летных навыков и качеств, которые можно было выявлять до начала обучения, а затем целенаправленно формировать и развивать на основе соответствующих методик и рекомендаций. И так получилось, что в отечественной авиации этим всегда занимался авиационный врач, который во многом был и психологом, и инструктором, и опорой, и советчиком летчика. И поскольку авиационные врачи не только заботились о здоровье летного состава, но и занимались отбором, оценкой готовности летчика к полету, контролировали соответствие летной нагрузки его психофизиологическим возможностям, то все это учитывалось программой обучения авиационных врачей, в том числе на специально созданном факультете Военно-медицинской академии. Готовили слушателей фактически на уровне магистерских программ, то есть и к проведению научных исследований в области авиационной медицины, психологии и эргономики.
В результате выпускники этого факультета были готовы собирать и обобщать информацию, анализировать причины авиационных происшествий и предпосылок к ним, разрабатывать новые технологии обеспечения профессиональной надежности летчика. В научных, учебных и лечебно-диагностических центрах авиационные врачи регулярно проходили повышение квалификации, их знакомили с достижениями авиационной медицины и психологии, методиками и технологиями обеспечения безопасности полетов. Они получали необходимые методические материалы и внедряли новое в своей работе, анализировали и обобщали результаты. Сотни выпускников факультета в последующем защитили кандидатские и докторские диссертации и внесли существенный вклад в создание интеллектуальной собственности отечественной авиационной медицины мирового уровня. Сложились и успешно функционировали научные школы в самых разных областях авиационной медицины: психофизиологии, авариологии, токсикологии, инженерной психологии и авиационной эргономики. И сегодня безопасность авиационных полетов во многом обеспечивается разработками конца прошлого века: снаряжением летчика, методиками его подготовки, системой предполетного контроля и послеполетной реабилитации, отбором, тренажерной подготовкой, стандартами врачебно-летной экспертизы. И это не просто слова. Профессиональная надежность летчика во многом зависит от его летных качеств, свойств личности, навыков пилотирования и способностей оперативно воспринимать полетную информацию, правильно оценивать воздушную обстановку и принимать адекватные решения, от его функционального состояния. Не секрет, что в полете у летчика могут возникнуть иллюзии, способные повлиять на безопасность полетов. В табл. 1 представлены примеры таких иллюзий. Между тем, общее число выявленных видов иллюзий уже перевалило за 250. И их надо выявлять, изучать причины и разрабатывать рекомендации летчику, что делать в случае их возникновения. Мало кто знает, что современный летчик в полете находится в необычном состоянии. В маневренном полете при пилотажных перегрузках вес летчика возрастает в несколько раз. Это означает, что нагрузка на сердце существенно повышается. Но при значительной и продолжительной перегрузке или ее быстром нарастании кровь в сосуды головного мозга перестает поступать, и летчик теряет сознание. Поэтому к организму летчика предъявляются повышенные требования в части устойчивости к пилотажным перегрузкам и переносимости состояния гипоксемии, т.е. недостатка кислорода в крови. Чтобы повысить устойчивость летчика к перегрузкам, используется противоперегрузочный костюм, сдавливающий нижнюю часть туловища летчика и препятствующий депонированию там крови. Кроме того, в полете летчику приходиться дышать под избыточным давлением, чтобы кислород в альвеолах легких мог поступать в кровеносные сосуды.
На работоспособность летчика в полете влияют и другие факторы (рис. 1). Поэтому летчик должен не только выполнять специальные противоперегрузочные мышечные и дыхательные упражнения, чтобы повысить устойчивость к перегрузкам, но и соблюдать определенный режим питания и отдыха перед полетами, контролировать свое состояние и влияние на него летной нагрузки. И за всем этим следил авиационный врач, чтобы вовремя вмешаться и не допустить снижения летчиком работоспособности или потери сознания в полете.
Согласно зарубежным данным, по этой причине и в связи с последующей потерей летчиком пространственной ориентировки произошло свыше 30 авиационных катастроф. Но их во много раз больше удается предупредить за счет своевременного выявления авиационным врачом снижения переносимости летчиком пилотажных перегрузок. Поэтому от того, как авиационный врач выполняет свои функциональные обязанности, напрямую зависят профессиональное здоровье летного состава, безопасность полетов, боеспособность и боеготовность авиации. По самым скромным подсчетам, затраты на подготовку авиационных врачей, поддержание и развитие отечественной авиационной медицины гораздо меньше, чем от потери в катастрофе одного авиационного комплекса.
Безопасность полетов и авиационный врач – эти понятия как близнецы-братья. И если искусственно между ними возвести барьер, то профессиональная надежность летчика снизится, и роста катастроф не избежать. Об этом свидетельствуют и отечественный опыт медицинского обеспечения полетов, и организация эргономического обеспечения создания и эксплуатации авиационной техники.
В конце 1980-х гг. показатели аварийности в стране на 100 часов полета, в том числе из-за проявления человеческого фактора, в целом соответствовали мировому уровню. За рубежом долгое время не удавалось создать систему, интегрирующую учет человеческого фактора при разработке и эксплуатации авиационных комплексов. Там авиационная медицина не занималась инженерно-психологическим и эргономическим обеспечением проектирования деятельности летчика, психофизиологическим анализом причин авиационных происшествий, была оторвана от летного труда. Многочисленные компании, предприятия и научно-исследовательские учреждения проводили инженерно-психологические исследования, но они были мало связаны между собой и с авиационной медициной. И это сказывалось на эффективности создаваемых комплексов. В результате всем известные МиГ-29 и Су-27, оснащенные в то время не лучшей авионикой, не уступали F-16 и даже имели существенные преимущества в воздушном бою. Не случайно к отечественной системе подготовки авиационных врачей, к организации исследований, к достижениям в области авиационной медицины и инженерной психологии со стороны зарубежных коллег ощущался повышенный интерес.
И когда потребовалось создавать и осваивать авиационные комплексы 5-го поколения, российский опыт проведения системных инженерно-психологических, медицинских и эргономических исследований оказался востребованным. И сегодня многие российские наработки в области обеспечения маневренных полетов за рубежом внедрены и используются практически. Между тем, реформы авиационной медицины, начатые в конце прошлого столетия, сегодня фактически привели к тому, от чего за рубежом давно отказались.
Как отмечалось выше, отечественная авиационная медицина не сводилась к врачебно-летной экспертизе и медицинской диагностике, а имела прямое отношение к подготовке летного состава, оценке готовности летчика к полету, санитарно-гигиеническому контролю условий труда и отдыха (рис. 2). Специалисты авиационной медицины участвовали в проектировании кабины летчика, средств отображения пилотажной информации и органов управления, в создании бортовых систем оценки работоспособности летчика и его функционального состояния. Они же занимались разработкой и испытаниями систем жизнеобеспечения и катапультных устройств, комплектованием экипажей, анализом причин ошибочных действий на тренажерах и в полете.
В целом, такая инфраструктура авиакосмической медицины обеспечивала разработку медико-технических, эргономических и инженерно-психологических требований к перспективным летательным аппаратам, комплексное сопровождение проектирования авиационной техники, рациональное распределения функций в системе «летчик – самолет», создание надежного летного снаряжения, своевременную подготовку методических указаний и инструкций по эксплуатации оборудования и нормированию нагрузки летного состава. С учетом этих задач устанавливалась соответствующая система подчиненности и ответственности руководителей научного комплекса, лечебно-диагностического и войскового звена авиационной медицины и взаимодействия с промышленностью при создании авиационной техники и средств защиты и спасения летного состава. Многочисленными исследованиями было показано, что внедрение рекомендаций авиационной медицины и психологии в летной деятельности позволяло добиваться существенного результата (табл. 2).
Естественно, когда система организационного управления авиационной медициной не соответствовала функциям, полномочиям, задачам и ее возможностям, то практическая отдача резко снижалась. Это сопровождалось соответствующим ростом авиационных происшествий и инцидентов. Так было в середине 1990-х гг., когда авиационных врачей подчинили тыловым структурам, чью эффективность работы они должны были оценивать, а именно, санитарно-гигиеническое состояние пищеблоков, организацию питания, обеспеченность летным снаряжением и т.д. Так стало, когда финансовые заказчики научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ не имели отношения к внедрению результатов исследований при проектировании и эксплуатации авиационной техники. Не случайно число выполняемых научных исследований при этом сократилось на порядок, а значит, и число внедряемых рекомендаций также уменьшалось соответственно. Так может быть, если научный комплекс, занимающийся перспективными проблемами развития авиации, будет находиться в ведении медицинского учебного заведения тыловой структуры. В этом случае разрывается целостная система мониторинга проблем у летного состава при эксплуатации авиационной техники и оперативного научно-технического обоснования рекомендаций и предложений по повышению профессиональной надежности летного состава. Но еще более печальные последствия может иметь нарушение системы повышения квалификации и подготовки авиационных врачей к выполнению задач, которые они должны решать в ходе медицинского и психологического обеспечения полетов и эргономической оптимизации условий эксплуатации авиационной техники.
Сегодня не исключены случаи расследования летного происшествия без специалистов в области авиационной медицины и психологии, и тогда причины катастрофы, связанные с нарушением состояния здоровья летчика, вряд ли будут выявлены. Риторическим может оказаться вопрос: а имеются ли у нас соответствующие специалисты, и готовится ли им смена. Ведь для этого требуются не один десяток лет и наличие функционирующей научной школы, обеспечивающей преемственность и передачу уникального отечественного опыта расследования причин потери летчиком работоспособности в маневренном полете. И если вводятся авиационные правила по медицинскому обеспечению полетов, то их выполнение требует достаточного числа авиамедицинских специалистов, имеющих необходимый уровень подготовки. Должностные регламенты этих специалистов должны в обязательном порядке предусматривать выполнение мероприятий и работ по их обеспечению. Но и этого недостаточно. Безопасность полетов во многом зависит и от уровня подготовленности летного состава в вопросах авиационной медицины, особенно если налет не превышает 40–45 часов в год и навыки выполнения полетов, особенно высокоманевренных, с использованием высотно-компенсирующего снаряжения, в значительной мере утрачиваются. Давление в кабине маневренного самолета понижено, и в процессе полете недостаток кислорода во вдыхаемом воздухе необходимо компенсировать. Иначе летчик субъективно будет чувствовать себя прекрасно, а объективно потеряет работоспособность, и дело может закончиться авиационной катастрофой.
Могут возникнуть и другие проблемы, требующие своевременного решения. Например, резкое сокращение объемов и программ подготовки авиационных врачей может привести к сокращению преподавательского состава. Но направлений подготовки авиационного врача столько, что один преподаватель не способен преподнести весь учебный материал. Если сейчас не расширить подготовку адъюнктов, то вскоре будут утрачены отечественные традиции авиационной медицины и научные школы, которыми мы всегда гордились. И этот процесс может ускориться в случае нарушения и так достаточно неустойчивых взаимосвязей организаций и специалистов и передислокации научного комплекса авиационной медицины, требующего для своего функционирования стендовой и лабораторной базы, компьютерного обеспечения научно-исследовательского процесса. А становление школ может занять не один десяток лет. И с экономической точки зрения новые реформации могут оказаться во много раз менее успешными, чем о них говорится или думается.
Между тем, сегодня создаются авиационные комплексы следующего поколения. Превосходство в воздухе будет достигаться выполнением сверхманевренных полетов в режиме воздействия больших, длительно действующих и знакопеременных перегрузок. Все это требует разработки и нового поколения средств защиты летчика, сохранения его работоспособности при выполнении противоракетных маневров в автоматизированном режиме, внедрения новых технологий управления функциональным состоянием летчика, модернизации снаряжения и средств аварийного спасения на всех высотах и режимах полета. Для проведения таких сложных исследований и экспериментов необходимы современные пилотажные тренажеры, позволяющие моделировать режимы и условия полета и оценивать функциональное состояние летчика и его возможности адекватно оценивать воздушную обстановку и управлять бортовым оборудованием. Предстоит создать и внедрить технологии, позволяющие разрабатывать и обосновывать индивидуальные рекомендации по оценке функционального состояния летчика, создавать базы данных и модели прогноза переносимости перегрузок и устойчивости к другим факторам полета.
Принципиально важно, что все эти задачи могут быть решены при функционировании единой видовой системы научного, медицинского, эргономического и психологического обеспечения летной деятельности и проведения лечебно-диагностических и профилактических мероприятий. В этом случае складывается эффективная система управления учетом человеческого фактора при проектировании авиационной техники и ее эксплуатации. Выстраивается четкая иерархическая схема распределения функций и ответственности за конечные результаты разработки и внедрения новых технологий повышения профессиональной надежности летного состава и безопасности полетов. Такая организационная структура функционирования авиационной медицины позволит, используя имеющийся научно-технический потенциал, быстро выйти на мировой уровень безопасности полетов. Очевидная эффективность такого подхода не вызывает сомнений и не требует дополнительных обоснований. Тем не менее, следует упомянуть об альтернативном варианте, когда научный комплекс авиационной медицины, психологии и эргономики и специализированное лечебно-диагностическое учреждение авиационного профиля функционируют вне авиационного ведомства, не живут его проблемами и задачами, не ощущают своей потребности в решении практических задач и ответственности за состояние дел. И тогда возникает вопрос: кто будет отвечать за то, что экипаж в очередной раз совершит ошибочное или несвоевременное действие, которое завершится авиационной катастрофой?
Как обычно, все отнесут на человеческий фактор. Но нет сомнения и в том, что немалая доля ответственности ляжет и на тех, кто сегодня решает, какой быть авиационной медицине. Даже время не спишет эту ответственность в глазах родственников погибших в авиационной катастрофе. Создавая новую, архисложную авиационную технику, нельзя пускать на самотек вопросы подготовки летчика к ее эксплуатации, разработки соответствующих средств его защиты от неблагоприятных факторов полета.
В истории страны был период, когда в 1943 г. Институт авиационной медицины, на базе клинического отдела которого создали авиационный эвакуационный госпиталь, был расформирован. И уже через год необходимость его воссоздания ощутили в авиации. Процесс затянулся, поскольку предлагалось воссоздать его в структуре Военно-медицинской академии. Но уже тогда на Институт предполагалось возложить задачи медико-технического сопровождения создания сверхзвуковой авиации. И в структуре учебного заведения эти задачи решаться не могли. Созданный же в 1947 г. Всесоюзный научно-исследовательский испытательный институт авиационной медицины стал основой не только проведения медико-технических и эргономических исследований в интересах разработки нового поколения авиационной техники, но и медико-психологической подготовки и осуществления первых пилотируемых космических полетов.
Отечественная авиационная медицина нуждается в реформировании. В нынешнем состоянии у нее нет перспектив. В отрыве от клинико-диагностической базы, современного тренажерно-исследовательского комплекса, барокамеры, центрифуги, без тесной связи с летным составом, с конструкторскими и самолетостроительными предприятиями авиационная медицина растеряет свой потенциал.
Ясно, что государственно мыслящие руководители авиационно-космической отрасли в этом не заинтересованы. Но хватит ли у них решимости и желания способствовать возрождению отечественной авиационной медицины?
Никакой сиюминутной экономической целесообразностью не оправдать решения, направленные на устранение авиационной медицины от участия в инновационном развитии авиации и космонавтики.
Безусловно, некоторые положения и выводы звучат преждевременно. Сегодня трудно предугадать, как сложится ситуация. Да и авиационная медицина еще сохраняет интеллектуальный потенциал и специалистов, способных аргументировать и обосновать экономически эффективный вариант реформирования системы психологического, медицинского и эргономического обеспечения безопасности авиационных полетов и продления профессионального здоровья летного состава. Но делать это должны профессионалы, компетентные специалисты и эксперты, понимающие суть и содержание проблем повышения профессиональной надежности летного состава, место и роль отечественной авиационной медицины в обеспечении безопасности полетов и создании авиационных комплексов, которыми еще гордится отечественное авиастроение. И хочется надеяться, что у отечественной авиационной медицины все сладится.

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика