Эксплуатировать авиатехнику по средствам – значит идти в ногу с прогрессом

Современные воздушные суда военного назначения являются сложными многофункциональными авиационными комплексами, требующими значительных производственных, людских и финансовых затрат на всех стадиях их жизненного цикла. Особенно значительны финансовые затраты на стадии эксплуатации воздушных судов, которые составляют до 70% от общей стоимости жизненного цикла воздушного судна, а продолжительность стадии превышает 25–30 лет, – рассказывает Владимир ГОРШКОВ – главный научный сотрудник ФГУ «13 ГНИИ Минобороны России», доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки РФ.

При рассмотрении комплекса задач, решаемых в процессе эксплуатации самолетов, можно констатировать, что ключевым моментом их решения является минимизации суммарных эксплуатационных затрат при удовлетворении заданных показателей боеготовности и безопасности полетов. Сегодня стало ясно, что активно воздействовать на процесс снижения эксплуатационных затрат возможно только на основе внедрения в практику войск систем интегрированной логистической поддержки (ИЛП).

Именно поэтому на мировом рынке авиационной техники непременным условием заключения контрактов на поставку сейчас ставится выполнение требований международных стандартов по ИЛП поставляемой продукции, например, стандарта США MIL-STD-1388 и универсального стандарта Великобритании DEF-0060. Более того, в зарубежных авиакомпаниях на основе использования ИЛП осуществляется продление межремонтных и назначенных ресурсов и сроков службы авиационной техники, приносящих ее эксплуатантам колоссальный экономический эффект.

В российских ВВС эта процедура пока осуществляется индивидуально для каждого воздушного судна, в буквальном смысле слова «раздевая» ВВС и практически не оставляя возможностей для приобретения новой техники. Тот факт, что наша страна позднее других поняла необходимость ИЛП, нетрудно объяснить. В советские времена в системе логистической поддержки просто не было нужды. Между производителями и эксплуатантами, по сути, не было никаких коммерческих и экономических отношений, а все вопросы решались на уровне различных ведомств в рамках планового хозяйства. Система начала давать сбой уже в конце 1980-х – начале 1990-х годов. Однако предприятия предпочитали не двигаться в ногу с прогрессом, а решать возникающие проблемы по старинке, «по-советски».

Но долго так продолжаться не могло. Для производителей и разработчиков стало настоящим шоком, что многие страны-импортеры отечественной авиационной техники, в том числе развивающиеся государства Азии и Африки вдруг разом стали выражать недовольство отсутствием с поставляемой техникой электронной эксплуатационной документации. Даже страны третьего мира настолько привыкли к зарубежным системам ИЛП, что по-другому эксплуатировать воздушные суда уже не хотят и не могут.

Действительно, «затраты на владение» для наукоемких изделий, таких, какими являются воздушные суда, намного выше, чем собственно «затраты на их покупку». А тратить на владение в связи с отсутствием системы логистической поддержки приходится в разы больше. По зарубежному опыту, объем этих затрат, как минимум, равен объему доходов от продажи техники.
В век господства компьютеров и Интернета трудно представить, что эксплуатация военных воздушных судов в России не имеет даже электронной документации! Представьте, что вы заходите в небольшую комнату или чулан, который под завязку забит бумагами и томами, так что они вот-вот рухнут вам на голову. Нет, это не подсобка в библиотеке, куда относят всю обветшавшую литературу. Вся эта макулатура – документация к самолету или, что тоже бывает, к какому-то одному его агрегату! Не стоит объяснять, что быстро найти в этой куче бумаг нужную информацию по эксплуатации крайне трудно.

Совсем другое дело – электронная документация. Несколько кликов «мышкой» по гиперссылкам, удобная поисковая система – и вот уже любой специалист за пару минут может получить подробную информацию о характеристиках деталей и сборочных единиц, особенностях подготовки воздушных судов к полету и любые другие данные. К чему тогда удивляться, что заграничные импортеры предпочитают компакт-диск нашим килограммам бумаги!

– Владимир Анатольевич, кто в России разрабатывает системы ИЛП, ведь невозможно и дальше делать вид, что все здесь по-прежнему благополучно?

– Время многое меняет и сегодня группы компаний ФГУП ГосНИИАС, ООО НПП «Эрлан», ООО КФ «Авиаконсалтинг», корпорация «Иркут», КнААПО, НИЦ CALS-технологий «Прикладная логистика», НИИСУ и их партнеры разрабатывают не только системы интегрированной логистической поддержки, но и стандарты, относящиеся к эксплуатационной документации, послепродажному обеспечению эксплуатации и организации технического обслуживания авиационной техники.
Однако ситуация далека от благополучия. То, что применимо в гражданской авиации, не всегда подходит для военной. Тем не менее, недавно в печати появилось сообщение, что информационно-управляющая система поддержки эксплуатанта «Эрлан-2» проходит испытание на одном из военных аэродромов в качестве информационной системы самолета Як-130. С одной стороны, это сообщение внушает определенный оптимизм, а с другой – возникает вопрос, каким образом можно испытывать систему, если требования к ее характеристикам не заданы заказчиком?

Эксплуатация воздушных судов ВВС, в отличие от эксплуатации гражданских самолетов, опирается на жестко выстроенные, иерархически организованные уровни системы инженерно-авиационной службы. Деятельность этих систем строго регламентирована уставами, наставлениями и директивными документами. Снабжение материальными ресурсами осуществляется централизованно, а применение информационных технологий носит весьма фрагментарный характер, обусловленный режимом. Об этом же свидетельствует и зарубежная практика. К примеру, система ИЛП эксплуатации американских ВВС имеет мало общего с системами, которые используют гражданские авиалинии.

На современном уровне информационная поддержка реализуется путем создания и дальнейшего использования интерактивных электронных документов, которые представляют собой структурированную мобильную информационную базу, заменяющую традиционные технические описания, руководства по эксплуатации, регламенты и каталоги. Методологической основой разработки электронных документов являются стандарты ASD 1000D и ASD 2000D, являющиеся новой версией известных стандартов AECMA 1000D и 2000D.

Возникает вопрос, можно ли безоговорочно принять требования этих стандартов для разработки электронной эксплуатационной документации, предназначенной для эксплуатации военных самолетов?

Ответ лежит на поверхности. Да, эти стандарты полностью регламентируют технологию построения интерактивной электронной документации, и на первый взгляд стандарт ASD 1000D очень привлекателен, если бы не несколько моментов с вытекающей из них серьезнейшей проблемой его применения в военной сфере.

Во-первых, интерактивное электронное представление документов (кроме 3D каталогов), созданных на основе этого стандарта, практически ничем не отличается от их бумажного представления, за исключением предоставления конечному пользователю только структурированного содержания и возможностей активных зон и ссылок.

Во-вторых, выбор российскими компаниями операционной системы Windows никак не может удовлетворить требованиям военных по информационной защите систем управления, в том числе и систем управления инженерно-авиационным обеспечением авиационных формирований.

В-третьих, главным следствием, вытекающим из основных положений стандартов ASD 1000D и ASD 2000D, является непрерывная и оперативная интегрированная информационная поддержка жизненного цикла изделий, но реализовать ее можно только на основе web-технологий, имеющих весьма ограниченное применение в ВВС.

Но главной проблемой была и остается проблема отсутствия военных стандартов, формулирующих требования к подготовке электронной эксплуатационной документации. Одним словом, первые попытки в области разработки единой концепции ИЛП для российских ВВС и требований к электронной эксплуатационной документации пока не увенчались успехом.

– Недавно стало известно, что специалисты Вашего института все же разработали требования к электронной документации для перспективных воздушных судов военного назначения.

– Совершенно верно. Такие требования отработаны. Более того, в соответствии с этими требованиями сотрудниками НТЦ «ЭРАТ», возглавляемого кандидатом технических наук Тай В.И., и специалистами ОАО «Ил» разработаны представительные элементы электронной документации для нового военно-транспортного самолета Ил-112В. Остановлюсь только на ключевых моментах, выделяющих разработанные ими электронные документы из ряда аналогичных и производимых российскими лидерами в области программного обеспечения.

Основное требование, которое наш институт поставил перед специалистами Центра – разработанные электронные документы должны соответствовать требованиям не только европейских, но и российских гражданских и военных стандартов, работать не только в операционной системе Windows, но и в Unix-подобных системах. Документы должны работать с такими СУБД, как InterBase (FireBird), Oracle и MySQL. В рамках этих достаточно жестких требований и строилась работа специалистов.

Разработанная в Центре документационная оболочка является надстройкой над всеми видами и формами представления электронных документов, интегрируя весь спектр эксплуатационных и ремонтных документов, наставлений и указаний начальника вооружения, регламентирующих процессы эксплуатации воздушного судна военного назначения. Она выполняет координирующие действия при работе пользователя с несколькими электронными документами, а также содержит все необходимые программные средства по обработке информации, поступающей от других документов. Пользователю предоставлены большие возможности адаптации оболочки к его пожеланиям и предпочтениям от смены ее стиля и вида до полного изменения структурного представления электронного документа посредством стыковочно-плавающих панелей, динамического главного меню и панели инструментов.

В связи с тем, что при переводе документа в интерактивную электронную форму происходит разрушение бумажной формы его представления, специалистами Центра разработана мощная система конвертирования, которая позволяет получить бумажный аналог электронного документа по требованиям ГОСТ Р 1.5-2004. При этом пользователю доступно множество настроек по конвертации документа в бумажную копию, а функция экспорта позволяет сохранить конвертируемый материал в общеизвестных текстовых форматах, таких, как *.doc, *.docx, *.docm, *.rtf, *txt, *.pdf, *.htm, *.html, *.wps.
Разработанная технология построения электронного документа позволяет иметь непосредственно внутри его раздела активные иллюстрации различного уровня схемной сложности. Активная иллюстрация оказывается особенно полезной при разработке таких документов, как каталоги, руководства по технической и летной эксплуатации, альбомы схем и многого другого. При этом активная иллюстрация поддерживает анимацию, например, может быть задана последовательность подсветки элементов иллюстрации определенными цветами, что особенно актуально при разработке обучающих руководств.

– Что эта технология дает авиаспециалисту в его работе непосредственно на воздушном судне и в чем состоят ее преимущества перед известными в России системами электронной документации?

– Закладочно-групповой принцип построения структуры документа предоставляет пользователю возможность разбивать на несколько частей область его просмотра, хранить ранее открытые разделы и открывать новые, не теряя при этом информацию текущего раздела электронного документа. Область просмотра может быть разбита как по вертикали, так и по горизонтали.

Для облегчения чтения текста раздела электронного документа предусмотрена возможность отображения дополнительной контекстно-зависимой информации в документе в виде всплывающих подсказок. Подсказки могут быть как простыми, так и составными, то есть содержать иконку, титул и основной текст подсказки. Подсказки могут содержать не только обычный текст, но и любой объект документа. Всплывающие подсказки по ходу чтения пользователем текста документа дают пользователю возможность не обращаться к списку обозначений и сокращений, как правило, находящемуся в другом разделе документа, а при просмотре иллюстраций выискивать место в тексте, где расшифровывается то или иное сокращение.

Пользователю предоставлены различные способы поиска требуемой информации: по содержанию, поиск в предметном указателе, поиск в текущем разделе (классический или комплексный) и настраиваемый полнотекстовый поиск с множеством настроек. При работе с текстом ему предоставлены не только возможности смены шрифта, его размера, масштабирование, комментирование и редактирование текста, но и звуки, видео, 2D и 3D активные иллюстрации с поддержкой анимации.
В целом следует отметить, предложенная система обладает значительными преимуществами перед используемыми в России системами электронной документации.

– Но электронная документация – только элемент системы ИЛП эксплуатации военного воздушного судна. Будут ли специалисты института разрабатывать требования к самой системе интегрированной логистической поддержки эксплуатации?

– Это во многом зависит не от нас. В настоящее время коллектив специалистов, обладающих многолетним опытом научного сопровождения жизненного цикла воздушных судов, в инициативном порядке приступил к теоретическому обоснованию требований к системе ИЛП эксплуатации военных воздушных судов, и это скоро станет темой нашего следующего разговора.

 

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика