Рецензия академика РАН Е.А. Федосова на статью «Бортовой интеллект: исторические традиции и естественные амбиции»

02_Fedosov — копия

                                                                    Уважаемый Павел Петрович,

С большим интересом прочел Вашу статью «Бортовой искусственный интеллект, исторические традиции и естественные амбиции».

В ней правильно дается оценка роли разработчиков бортового оборудования на современном этапе развития авиации. Статья очень своевременна, так как в настоящий момент очень важно, кто возглавит программу создания боевого самолета 5-го поколения. Мировому авиационному сообществу брошен вызов в лице программы самолета JSF (F-35 фирмы Локхид Мартин). Появление этого самолета на рынке боевой авиации после 2001 года может вытеснить как самолеты российского производства Су-30 и МиГ-29СМ, так и самолеты европейских консорциумов Rafal, Evrofigter, Grippen.

По существу, США, сделав программу JSF открытой для участия в ней любой страны, монополизируют не только рынок боевой авиации, но и весь сектор производства боевых тактических самолетов в мире.

Европейская авиационная промышленность достаточно уверенно конкурирует с «Боингом» в классе магистральных гражданских самолетов, но значительно уступает в соревновании по самолетам тактической авиации.

Как будет реагировать Европа на вызов сша, пока не ясно, но для России подобный вызов является судьбоносным. В настоящее время авиационная промышленность России, полностью потеряв рынок гражданских самолетов, держится «на плаву» только от продаж военной продукции. Причем объемы «заработка» от этого рынка по существу спасают от полного развала нашу авиационную промышленность. Прогнозы на первую половину XXI века возможных заказов от наших ВВС показывают, что они совершенно не обеспечат затраты на разработку, содержание научной инфраструктуры и производства. Не дать себя вытеснить с рынка боевых самолетов, это значит для России сохранить авиационную промышленность, а тем самым и боеспособность наших вооруженных сил.

Вы в основном правильно оценили роль БРЛС и других радиотехнических систем в решении боевых задач, стоящих перед современным истребителем. Но создание «интеллекта» все же находится не в руках разработчиков БРЛС.

Действительно, при создании МиГ-25, МиГ-23, МиГ-29, Су-27 в состав БРЛС входили БЦВМ, которые не только брали на себя обработку сигналов в разных режимах работы станции, но и ряд управляющих функций оружия, прежде всего ракет класса «воздух – воздух». Кстати, все боевые алгоритмы этих БРЛС создавались и отрабатывались на стендах ГосНИИАС. В самолете 5-го поколения роль БЦВС значительно возрастет, так как летчик по существу будет пилотировать самолет в так называемой «виртуальной» среде, которую будет ему создавать цифровое «ядро» распределенной БЦВС. Это цифровое ядро берет на себя роль выработки управляющих функций практически всех систем самолета, формирования образов виртуальной реальности на индикаторах летчика, управления самолетом на боевых режимах и управления оружием.

Это будет многопроцессорная (а не многомашинная) БЦВС на оптических шинах типа «Fiber channel» с параллельной архитектурой организации вычислительного процесса. БРЛС будет представлять собой «интегрированную» апертуру, объединяющую функции обзора пространства, радиоразведку, часть функций радиосвязи и постановки активных помех. Основой «интеграции» ряда функций вокруг БРЛС являются не вычислительные процессы, а единство высокочастотных радиотехнических решений и технологий.

Автоматизация работ отдельных самолетных систем, управление движением самолета, обработка разнородной информации (от БРЛС, ОЛС, навигационных датчиков и др.), выработка управляющих сигналов на исполнительные органы и системы, реализация функций экспертных систем «В помощь летчику» на различных режимах полета, реализация боевых алгоритмов и управление оружием осуществляются многопроцессорной БЦВС. Причем, если в самолетах 4-го поколения объемы памяти, быстродействие и цифровые потоки исчислялись на уровне Мбайт и Мбит, то для самолетов 5-го поколения этот уровень будет соответствовать Giбайт и  Gibit.

Здесь очень важно различать ответственность за создание металла («hard») такой вычислительной среды и создание управляющих программ («soft»). Самолет «вмещает» в себя всю аппаратуру, двигатель, агрегаты, оружие и т.д. в единую конструкцию, также и управляющая программа БЦВС является по существу той «виртуальной» средой, которая объединяет «целевые функции» отдельных подсистем в единое целое.

Поскольку генеральный конструктор отвечает за конструкторскую интеграцию планера, двигателя, аппаратуры и оружия в единое целое в реальной среде, то логика требует от него и соответствующей ответственности за функционирование управляющих программ в «виртуальной» вычислительной среде. Готов ли наш российский генеральный конструктор (не как физическое лицо, а как юридическое лицо) к такой миссии? Скорее всего, нет, так как история создания предыдущих поколений наших самолетов характеризовалась тем, что эти функции «узурпировали» разработчики БРЛС или пилотажно-навигационных систем. Но вероятно, так далее продолжаться не может, т.к. разработчики БРЛС и пилотажно-навигационных систем по существу не несут ответственности за боевой самолет в целом. В противном случае пришлось бы самолет разрабатывать под размещение аппаратуры, а не наоборот. Не забывать надо, что самолет – это сложная «человеко-машинная» система, в которой роль летчика очень значительна и его безопасность должна максимально быть обеспечена.

Кстати анализ работы таких фирм, как Боинг, Локхид Мартин, Бритиш                   Аэроспейс, Дассо, показывает, что именно они проводят всю интеграцию бортового оборудования в единую систему и отвечают за программное обеспечение БЦВС.

Наша историческая обязанность при создании самолета 5-го поколения – преодолеть сложившуюся «ущербность» коллективов наших Генеральных конструкторов в части создания, отработки и ответственности за управляющее программное обеспечение сложных боевых комплексов.

Но не надо забывать, что наши генеральные разработчики отвечают и за проведение летных испытаний, в процессе которых им приходится «выгребать» и устранять очень много ошибок в программном обеспечении отдельных подсистем самолета. Бригады инженеров от генеральных разработчиков очень хорошо владеют этим процессом. На стендах полунатурного моделирования в                   ГосНИИАС и на пилотажных типа «железной птицы» стендах у  Генерального конструктора по существу также проводится значительная доля отработки сложных управляющих программ бортовых систем. Поэтому Генеральный конструктор в значительной степени готов к роли не только конструктора планера, но и конструктора боевой системы в целом.

Безусловно, роль прибористов – создателей БРЛС, ОЛС, БЦВМ, индикаторов навигационных датчиков, радиосвязного оборудования, РЭП – огромна, но не надо на них «перекладывать» системную ответственность за самолет. Их задача совершенствовать технологии и технические решения при создании приборов и подсистем авионики. А это не мало, так как «глаза» и «уши» и способности «мозгов» перерабатывать информацию по существу становятся все более и более определяющими при функционировании «организма» самолета в целом. Но «мышление» – это процесс, выходящий за рамки разработчиков авионики.

Еще раз благодарю Вас за эту статью.

С уважением ген. директор ГосНИИАС академик РАН   Е. Федосов                                                                                         14.05.2002 г.

3 Trackbacks & Pingbacks

  1. Бортовой интеллект: исторические традиции и естественные амбиции | Авиапанорама
  2. Бортовой интеллект: исторические традиции и естественные амбиции | Авиапанорама
  3. Бортовой интеллект: исторические традиции и естественные амбиции | Авиапанорама

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика